»An Stuttgart 21 entscheidet sich die Zukunftsfähigkeit Deutschlands« (Bundeskanzlerin Angela Merkel)

Esslingen, März 2013

Noch mehr S-Bahn-Chaos

Berliner S-Bahn soll zerschlagen und in Teilen ausgeschrieben werden. Gespalten ist auch die Hauptstadt-SPD

Von Jörn Boewe, junge Welt, 21. Juni 2012

Der überraschende Beschluß des Berliner Senates vom Dienstag, die S-Bahn Berlin in mehreren Teilen auszuschreiben, ist auf entschiedene Ablehnung bei SPD, Gewerkschaften und Opposition gestoßen. »Man muß sich schon fragen, ist es gut, das Netz auseinanderzunehmen für die Zukunft oder sollte es nicht besser in einer Hand bleiben», sagte der SPD-Abgeordnete Daniel Buchholz am Mittwoch im RBB-Inforadio. Es sei zudem »nicht nachvollziehbar«, daß der Senat »nicht noch ein, zwei Monate« auf ein von der SPD-Fraktion im Landesparlament in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten warte. In dem Gutachten soll der Wissenschaftliche Dienst des Parlaments klären, ob die Ausschreibung der S-Bahn in Teillosen zwingend ist (wie der Senat behauptet) oder auch eine Gesamtauschreibung zulässig ist.


Verkehrssenator Michael Müller hatte noch am Donnerstag auf einer Betriebsversammlung der S-Bahn nach jW-Informationen erklärt, der Senat werde das Gutachten abwarten. Ebenso hatte sich Müller noch auf dem SPD-Landesparteitag vor anderthalb Wochen geäußert: »Wenn euer Fraktionsgutachten einwandfrei nachweist, daß die Gesamtvergabe Rechtsbestand hat und nicht zu einer weiteren Hängepartie für die Berlinerinnen und Berliner führt, dann soll sie kommen, die Gesamtvergabe«, hatte er mit Blick auf Partei und Fraktion erklärt.

Der Senat hatte am Dienstag gegen den Widerstand einer Mehrheit in Partei und Fraktion die Ausschreibung eines Teilnetzes beschlossen, die auch privaten Unternehmen den Einstieg ermöglicht. Eine Gesamtausschreibung ist aus seiner Sicht aus wettbewerbsrechtlichen Gründen unmöglich, weil dafür nur die Deutsche Bahn infrage käme.

SPD-Landesvorsitzender Jan Stöß reagierte am Dienstag abend mit einem knappen Dreizeiler: »Die Position der Verwaltung war bekannt und überrascht mich nicht«, hieß es darin. »Die Position der Partei ist klar: Wir lehnen eine Privatisierung der S-Bahn ab. Das muß die Verwaltung sicherstellen.« Eine Reaktion des Landesvorstandes auf die Brüskierung durch den Senat gibt es bislang nicht und sei »vor Abschluß der Sommerpause wohl auch nicht zu erwarten«, hieß es gestern auf Nachfrage in der Pressestelle der Berliner SPD im Kurt-Schumacher-Haus.

Von den im Parlament vertretenen Parteien stellten sich Piraten und Linke gegen die Zerschlagung der S-Bahn. Die Grünen forderten »ein faires Verfahren ohne einseitigen Vorteil für einzelne AnbieterInnen«, wie ihr Fraktionsvize Stefan Gelbhaar in einer Pressemitteilung schrieb. Klare Kante kam von der Bürgerinitiative »Berliner S-Bahn-Tisch« und den Gewerkschaften. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und Verkehrssenator Müller würden »mit ihrer Nacht- und Nebel-Aktion den Willen von Zehntausenden Berlinerinnen und Berlinern ignorieren, die das Volksbegehren ›Rettet die Berliner S-Bahn‹ unterstützt haben«, erklärte Sprecher Rouzbeh Taheri gegenüber jW. Klaus Just, Landesvorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, erklärte laut dapd: »Es fällt einem die Kinnlade runter, wenn man sieht, wie tollkühn der Senat die Interessen der S-Bahn-Beschäftigten plattmacht.« Auch die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), sprach sich »klar gegen eine Teilausschreibung« aus, »weil die S-Bahn ein komplexes Gesamtsystem ist«, sagte der Vorsitzende des GDL-Bezirks Berlin-Brandenburg-Sachsen, Frank Nachtigall, gegenüber jW. »Es würde verkehrstechnisch überhaupt keinen Sinn machen, das auseinanderzureißen«, so Nachtigall. Das würde nur dazu führen, »daß diese System noch anfälliger wird.«

Der Berliner Senat will das Gesamtnetz in drei Teile untergliedern und einzeln ausschreiben, hatte Wowereit am Dienstag mitgeteilt. In einem ersten Schritt solle dabei die Teilprivatisierung des Ringes und der südöstlichen Zubringerstrecken ab 2017 verwirklicht werden. Der vom Senat angenommenen Vorlage von Verkehrssenator Müller zufolge soll das Streckennetz in die Teilnetze »Nord-Süd«, »Stadtbahn« und »Ring« aufgeteilt werden. Die Ausschreibung für den Ring inklusive seiner Zulaufstrecken soll dabei bereits in den nächsten Wochen beginnen. Das Vergabeverfahren für die beiden anderen Bereiche soll ab 2014 starten. Bislang wird die S-Bahn komplett von der Deutschen Bahn AG betrieben. Der Vertrag endet aber 2017.

Regierung läßt rollen

»Selbständige Lokführer«: Verkehrsministerium hat kein Problem damit. Schärfere Kontrollen mit Verweis auf »Wettbewerbssituation« abgelehnt

Von Jörn Boewe, junge Welt, 31. Dez. 2011

Die Bundesregierung kann keine Sicherheitsrisiken darin erkennen, daß sogenannte selbständige Lokführer Eisenbahnunternehmen in Deutschland ihre »Dienstleistungen« anbieten. Dies geht aus der vor Weihnachten veröffentlichten Antwort des Verkehrsministeriums auf eine kleine Anfrage der SPD-Fraktion hervor. Der Regierung lägen zwar »Informationen vor, nach denen Personen bzw. Unternehmen u. a. Dienste als Triebfahrzeugführer im Internet anbieten sollen (sic!)«, heißt es im Schreiben der Regierung, »jedoch nicht über tatsächlich erfolgte Einsätze oder über eine organisatorische Eingliederung dieser Triebfahrzeugführer bei evtl. Einsätzen in Eisenbahnunternehmen«. Zudem gebe es das Phänomen, juristisch gesehen, überhaupt nicht, betont das Ministerium: »Der Begriff ›selbständige Lokführer‹ ist dem Eisenbahnrecht nicht bekannt.«


Recherchen der Nichtregierungsorganisation mobifair, nach denen hierzulande Dutzende solcher Ein-Mann-Eisenbahnunternehmen aktiv sind, waren im Herbst von verschiedenen Medien aufgegriffen worden (siehe junge Welt vom 26. November) und hatten zu der parlamentarischen Anfrage geführt. Mobifair sieht in dieser Praxis einen klaren Verstoß gegen das deutsche Eisenbahnrecht, das die klare Trennung von Lokführertätigkeit und Kontrolle sämtlicher Sicherheitsbelange vorschreibt. Insbesondere die Einhaltung gesetzlicher Arbeitszeitregelungen, der Nachweis von Fahrzeugkenntnis, Streckenkenntnis und Fortbildung sei »sehr problematisch«, erklärte mobifair-Geschäftsführer Helmut Diener Ende November.

In ihrer Antwort räumt die Bundesregierung zwar ein, daß es »keine Rechtsgrundlage dafür« gebe, »daß Triebfahrzeugführer ihren Dienst ›selbständig‹ i. S. v. unabhängig oder unkontrolliert von einem Eisenbahnunternehmen ausüben dürfen«. Personen, die »als Eisenbahnverkehrsunternehmer zugleich auch Tätigkeiten als Triebfahrzeugführer in ihrem Unternehmen« ausübten, würden damit »von der sicherheitlichen Grundforderung des sogenannten Vier-Augen-Prinzips abweichen, da es während der Phase der Tätigkeit als Triebfahrzeugführer an der unabhängigen Überwachung durch den Betriebsleiter mangelt«. Gleichwohl betont das Ministerium: »Der Einsatz ›selbständiger Lokführer‹ durch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) wäre nicht grundsätzlich unzulässig.« Allerdings müßte das EVU diesen Einsatz ebenso gestalten und überwachen wie die Arbeit seiner »eigenen« Beschäftigten.

Wie bei kurzfristig eingesetzten »Selbständigen« die Einhaltung der zulässigen Fahrzeiten kontrolliert werden soll, erklärt das Verkehrsministerium nicht. Dabei wäre dies, wie die SPD-Abgeordneten in ihrer Anfrage nahelegen, mit den heutigen technischen Hilfsmitteln kein unüberwindbares Problem mehr: etwa durch die obligatorische Einführung von digitalen Fahrtenschreibern in den Führerständen der Lokomotiven sowie eine damit kompatible Chipkarte für Triebfahrzeugführer, auf der Arbeitszeiten, aber auch Tauglichkeit, Qualifikationen und Streckenkenntnisse dokumentiert werden könnten. Die Einführung derartiger Instrumente lehnt die Bundesregierung jedoch ab. Vor dem Hintergrund der »Wettbewerbssituation in Deutschland« halte man »nationale Alleingänge nicht für sinnvoll«. Auch für zusätzliches Personal bei der zuständigen Aufsichtsbehörde, dem Eisenbahnbundesamt, besteht nach Ansicht der Regierung »keine Notwendigkeit«. 2494mal seien im Jahr 2010 Stichprobenkontrollen bei Triebfahrzeugführern durchgeführt worden. Fast jeder zehnte hatte also im Laufe des Jahres einmal Kontakt mit der Aufsichtsbehörde. Der Berufsstand umfaßt in der Bundesrepublik ungefähr 26000 Beschäftigte.

Im übrigen trat die Regierung Darstellungen entgegen, nach denen die Bundesagentur für Arbeit (BA) in Sechs-Monats-Schnellkursen Lokführer ausbilde. Tatsächlich habe es in diesem Jahr nur 16 solcher Fälle gegeben. Die übrigen der 461 von der BA Geschulten hätten größtenteils eine Ausbildung mit »einer Dauer von über neun Monaten« durchlaufen, teilt das Ministerium mit.

»Widerstand plus«

Letzte Massendemonstration gegen »Stuttgart 21« in diesem Jahr. Proteste gehen weiter. Baden-Württembergische CDU sieht Umsturzbestrebungen

Von Jörn Boewe, junge Welt, 13. Dez. 2010

Bei der letzten Großdemo in diesem Jahr gegen »Stuttgart 21« gingen am Sonnabend nochmal Zehntausende auf die Straße. Während die Polizei von immerhin 16000 Teilnehmern sprach, zählten die Veranstalter mehr als 50000 Demonstranten. Für das kommende Jahr kündigten sie an, »Widerstand plus« zu leisten. Sie spielten damit auf die Wortschöpfung »Stuttgart 21 plus« des CDU-Politikers Heiner Geißler an, der damit die Forderung nach Nachbesserungen am baulichen Konzept verbunden hatte.

Die Stadt hatte zunächst versucht, die Kundgebung auf dem Arnulf-Klett-Platz vor dem Hauptbahnhof unter Verweis auf Verkehrsbeeinträchtigungen zu verbieten, war damit aber in zweiter Instanz vor dem Verwaltungsgerichtshof in Mannheim gescheitert.


»Mappus raus« war eine der Forderungen, die am Sonnabend immer wieder skandiert wurde. Viele hatten phantasievolle Parolen auf ihre Transparente geschrieben. So auch jener Demonstrant, der kundtat: »Nein, Mappusconi klebt nicht an seinem Stuhl – er ist der Stuhl«.

Unterstützer waren u.a. aus Berlin, dem Rhein-Main- und Ruhrgebiet mit Bussen angereist. Der Architekt und frühere SPD-Bundestagsabgeordnete Peter Conradi und die verkehrspolitische Sprecherin der Bundestagsfraktion Die Linke, Sabine Leidig, riefen die Teilnehmer auf, auch im nächsten Jahr weiter gegen den Bahnhofsneubau zu demonstrieren. Die bisherigen Proteste hätten Wirkung gezeigt: Ohne sie hätte es die Schlichtungsgespräche unter Geißlers Vermittlung nicht gegeben. »Wer hätte je gedacht, daß das ›bestgeplante Projekt‹ so gerupft wird?«, rief Conradi den Kundgebungsteilnehmern zu.

Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer (Grüne) erklärte, noch im August habe es kaum jemand für möglich gehalten, daß es einen zumindest zeitweisen Baustopp und Schlichtungsgespräche geben würde. Seiner Einschätzung nach ist der Konflikt schon ausgestanden: »Wir müssen keine Angst haben. Das Projekt erledigt sich von selbst«, sagte er. Die Vorschläge Geißlers seien technisch wahrscheinlich gar nicht machbar und unbezahlbar. Etwas zweideutig auch seine Erklärung, es sei das Verdienst der Demonstranten, »daß wir am Ende einen funktionierenden Bahnhof haben werden – egal, was gebaut wird«. Linksfraktionschef Gregor Gysi und seine Stellvertreterin und Parteichefin Gesine Lötzsch beteiligten sich ebenfalls an der Demonstration, traten aber nicht als Redner auf.

BUND-Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer, der die Montagsdemos seit Oktober 2009 mitorgansisiert hat, erklärte einem Bericht der Stuttgarter Zeitung zufolge: »Unser Ziel heißt nach wie vor: Wir wollen ›S21‹ nicht.« Ihn habe »überrascht, daß die Leute so ausdauernd sind«. Diese Haltung habe sich über Monate nicht geändert. Für den Fall, daß die Bahn Bäume fällen lasse oder der Südflügel des alten Kopfbahnhofs abgerissen werde, behalte man sich weitere Aktionen vor. »Wir fahren auf Sicht«, sagte Pfeifer. In jedem Fall werde man »angemessen reagieren«.

Baden-Württembergs Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU) wertete die friedliche, aber entschlossene Demonstration als »Zeichen, daß es den Veranstaltern immer weniger um den Bahnhof und immer mehr um eine Veränderung des politischen Systems« gehe. Vor der für März geplanten Landtagswahl »drängeln sich Grüne und Linkspartei in die vorderste Reihe des Protests und versuchen als Dagegenpartei den Unmut von Bürgerinnen und Bürgern für ihre eigenen Wahlkampfzwecke zu nutzen«, erklärte die Ministerin.

Die nächste Demonstration ist für heute abend geplant. Nach einer letzten Montagsdemo am 20. Dezember ist dann Pause für die Zeit »zwischen den Jahren«. Am 10. Januar geht’s weiter.

Milliarden für Engpaß

Expertenanhörung zu »Stuttgart 21« im Bundestag: Koalition verteidigt Bahn-Projekt, SPD fordert mehr Transparenz. Grüne und Linke für sofortigen Ausstieg

Von Jörn Boewe, junge Welt, 11. Nov. 2010

Der Verkehrsausschuß des Bundestages hat sich am Mittwoch in einer öffentlichen Anhörung mit dem milliardenschwere Bahn-Projekt »Stuttgart 21« befaßt. Während Bundesregierung und Abgeordnete der Regierungsfraktionen den unterirdischen Neubau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und die geplante Hochgeschwindigkeitsstrecke von Wendlingen nach Ulm verteidigten, hielt die Opposition dagegen. Grüne und Linke fordern einen Ausstieg. Die SPD tritt für eine Aussetzung der Baumaßnahmen bis zur Durchführung eines Volksentscheids in Baden-Württemberg ein.
Regierungsfraktionen und Opposition hatten zur Untermauerung ihrer Positionen eigene Sachverständige eingeladen: vier die Koalition, insgesamt drei die Opposition.

Der »S21«-Projektsprecher und frühere Stuttgarter Regierungspräsident Udo Andriof betonte, das Projekt sei »bereits genehmigt«, im übrigen seien die Bewohner »durchaus beteiligt« worden. »Natürlich brauchen solche Großprojekte Akzeptanz in der Bevölkerung«, räumte er ein. Die Voraussetzungen für einen Volksentscheid seien jedoch »hier nicht gegeben«. Bahn-Vorstand Volker Kefer verwies darauf, Einwendungen der Bürger seien »bereits im Raumordnungsverfahren abgearbeitet« worden. Der unterirdische Bahnhof werde »leistungsfähiger«, zudem würden »100 Hektar extrem wertvoller Fläche frei«. So äußerte sich auch Ullrich Martin, Direktor des Instituts für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart: Erstmals in Deutschland werde »ein gesamter Großknoten an den Eisenbahnverkehr der Zukunft angepaßt«. Darüber hinaus sei es ein »besonderer Glücksfall«, welche »städtebaulichen Perspektiven« das Projekt eröffne. Visionen auch bei Werner Rothengatter vom Institut für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsförderung der Universität Karlsruhe, dem vierten der Koalitionsexperten. Die superleichten Güterzüge, die die Neubaustrecke der Argumentation von Bahn und Regierung zufolge rentabel machen sollen, gebe es zwar noch nicht, aber der »Trend« gehe eindeutig in Richtung »Miniaturisierung«, und »in diese neue Welt würde der leichte Zug durchaus hineinpassen«.

Mit mehr Bodenhaftung argumentierten die Experten der Opposition. Christian Böttger, Professor für Wirtschaftsingenieurwesen an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, verwies auf Bedenken, daß mit dem nur achtgleisigen unterirdischen Bahnhof »selbst das heutige Zugangebot in der Spitze nicht mehr gewährleistet werden kann«. Zudem gebe es für den Bahnhofsneubau bislang »keine Wirtschaftlichkeitsanalyse« und bei der Neubaustrecke Wendligen–Ulm »eine Reihe von Indizien, daß die Wirtschaftlichkeit günstiggerechnet worden ist«. Haushaltsrechtlich sei es dem Parlament »zweifellos möglich, das Projekt zu stoppen«. Böttger war kurzfristig eingesprungen: Die SPD hatte ursprünglich das Vorstandsmitglied des Verbands Beratender Ingenieure, Heinrich Best, als Sachverständigen geladen. Doch Best sagte die Teilnahme ab, da auf ihn massiver Druck ausgeübt worden sei, erklärte der SPD-Abgeordnete Uwe Beckmeyer.

Technische Bedenken zur Leistungsfähigkeit meldete auch der von den Grünen eingeladene Verkehrsexperte Karlheinz Rößler an: Nur zwei deutsche Großstädte, Hamburg und Köln, hätten derzeit noch Hauptbahnhöfe mit nur acht Gleisen, »und genau dort liegen die Engpässe«. Es sei unsinnig, bei einem Neubauprojekt ein deratiges Nadelöhr von vornherein einzuplanen.

Hannes Rockenbauch, Vertreter des Aktionsbündnisses gegen »S21« und Gemeindevertreter der Liste »Stuttgart-Ökologisch-Sozial« bemängelte, daß »die Wahrheit über Stuttgart 21 immer nur scheibchenweise ans Licht« gekommen sei. Das Bahn-Projekt sei der »Prototyp einer Planungs- und Entscheidungskultur, die die Bürger systematisch ausgegrenzt hat«, erklärte Rockenbauch, der auf Einladung der Linken an der Anhörung teilnahm.

Warum man im ICE auch weiterhin keine Fahrräder mitnehmen kann

7154 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 67. Sitzung. Berlin, Mittwoch, den 27. Oktober 2010

Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Andreas Scheuer auf die Fragen des Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) (Drucksache 17/3363, Fragen 42 und 43):

Wie ist der aktuelle Sachstand bei der vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vorgeschlagenen Einrichtung einer Pilotstrecke zur Fahrradmitnahme im ICE, und welche Vorschläge für mögliche Pilotstrecken hat die Bundesregierung der Deutschen Bahn AG unterbreitet?

Welche Initiativen unternimmt oder beabsichtigt die Bundesregierung gegenüber der Deutschen Bahn AG, um die Fahrradmitnahme im ICE zu ermöglichen, und wie bewertet sie die Fahrradmitnahme künftiger Konkurrenten der Deutschen Bahn AG im Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland?

Zu Frage 42:
Die Idee der Einrichtung und Durchführung eines Pilotprojekts zur Fahrradmitnahme im ICE wurde im Jahr 2007 von der seinerzeitigen Bundesregierung initiiert. Eine abschließende Klärung geeigneter Pilotstrecken ist seinerzeit nicht erfolgt. Im Hinblick auf die unternehmerische Verantwortung der am Markt tätigen Eisenbahnverkehrsunternehmen und ein früheres, wegen Unwirtschaftlichkeit wieder eingestelltes Pilotprojekt wurde das Projekt nicht weiter verfolgt. Im Übrigen wird auf die Entscheidungen des Ausschusses für Wahlprüfung, Immunität und Geschäftsordnung zur Auslegung der §§ 105 und 108 Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages (Bundestagsdrucksache 13/6149 und 16/8467) verwiesen.

Zu Frage 43:
Die Bundesregierung ist nach wie vor der Auffassung, dass die Weiterentwicklung der Intermodalität von Rad- und Eisenbahnverkehr sinnvoll ist, auch im Hinblick auf den Tourismus. Allerdings kann sie sich auch den wirtschaftlichen Argumenten der Deutschen Bahn AG nicht verschließen, dass hierdurch Mehrkosten verursacht werden, die durch die Fahrpreise nicht erwirtschaftet werden. Es ist nicht beabsichtigt, konkrete Einzelplanungen zur Fahrradmitnahme durchzuführen und gegebenenfalls bei Eisenbahnverkehrsunternehmen entsprechende Leistungen gegen Erstattung der Kostenunterdeckung zu bestellen. Sollten Wettbewerber der Deutschen Bahn AG im Hochgeschwindigkeitsverkehr die Mitnahme von Fahrrädern anbieten, sieht die Bundesregierung dies als Beweis für die Wirksamkeit der Marktkräfte.

Bürokratische Mogelpackung

»Tarifeinheit«: Über das jüngste Urteil des Bundesarbeitsgerichts schreiben Rainer Balcerowiak, Detlef Hensche und Thomas Kuczynski in Lunapark 21

Von Jörn Boewe, junge Welt, 29. Sept. 2010

In demonstrativer Einmütigkeit waren der Vorsitzende des Deutschen Gewerkschaftsbundes, Michael Sommer, und sein Sozialpartner, der Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände, Dieter Hundt, Anfang Juni vor die Presse getreten. Beide stellten gemeinsame Eckpunkte für eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes vor. Den Plänen von DGB und BDA zufolge soll in einem Betrieb mit konkurrierenden Tarifverträgen nur derjenige der Gewerkschaft mit den meisten Mitgliedern angewendet werden. Für dessen Laufzeit würde Friedenspflicht bestehen – nicht nur für die Vertragspartner, sondern für alle im Betrieb vertretenen Gewerkschaften.

Drei Wochen später war klar, was die Spitzenverbände angetrieben hatte: Das Bundesarbeitsgericht gab seinen jahrzehntelang aufrechterhaltenen Grundsatz »Ein Betrieb – ein Tarifvertrag« auf und erklärte den Abschluß mehrerer Tarifverträge und die Konkurrenz verschiedener Gewerkschaften in einem Betrieb für grundsätzlich zulässig. Spontan schloß sich eine große Koalition von CDU/CSU, FDP, SPD und Linkspartei der DGB-BDA-Forderung an. »Die Politik muß jetzt umgehend reagieren und die Gesetzeslücke schließen«, erklärte Linksparteichef Klaus Ernst. »Es darf nicht sein, daß etwa sogenannte Christliche Gewerkschaften Gefälligkeitstarifverträge für ein paar wenige abschließen und der ganze Betrieb darunter leiden muß.«

Linkspartei laviert

Ernst hätte als langjähriger IG-Metall-Funktionär eigentlich besser wissen müssen, daß sich die Sache genau umgekehrt verhält: Die neue Rechtsprechung des BAG erleichtert es sogar, Gefälligkeitsabschlüssen »gelber Gewerkschaften« einen Riegel vorzuschieben. In der Rechtsabteilung der IG Metall hatte man dies längst erkannt: »Der Vorstoß des BAG«, notierte diese in einem Positionspapier, »erschwert es den Arbeitgebern, Flächentarife durch ›speziellere« Dumpingtarife auszuhebeln«. Wochen später, nachdem innerhalb verschiedener DGB-Gewerkschaften Kritik an dem völlig undemokratisch zustande gekommenen Vorstoß von Sommer und Hundt laut geworden war, machte Ernst einen Rückzieher.

Die neue Ausgabe der Vierteljahresschrift Lunapark 21 widmet der Debatte um die sogenannte Tarifeinheit gleich drei Artikel. Rainer Balcerowiak, Politik­redakteur bei der jungen Welt, stellt in seinem Text »Kartell der Lohndrücker« klar, daß sich die Initiative des DGB- und des BDA-Chefs keineswegs gegen unternehmerfreundliche Scheingewerkschaften richtet: Vielmer wolle man sich »unliebsame Konkurrenten bzw. Störenfriede vom Hals schaffen«. Der Autor verweist hier auf »Spartenorganisationen wie die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF), die Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die Ärztegewerkschaft Marburger Bund (MB) und die Unabhängige Flugbegleiterorganisation (UFO)«, die seit einigen Jahren »in teilweise spektakulären Tarifkämpfen deutliche Gehaltserhöhungen« durchsetzen konnten. Schlüsselstellung und hoher Organisationsgrad »verleihen diesen Gewerkschaften eine entsprechende Durchsetzungsmacht«. Balcerowiak weist darauf hin, daß es sich bei den genannten »Funktionseliten« um Berufsgruppen handelt, die überwiegend bis vor wenigen Jahren noch von den DGB-Gewerkschaften organisiert wurden. Allerdings hätten diese »die Möglichkeit, diese Durchsetzungsmacht zum Wohle aller Beschäftigten (…) einzusetzen, nie genutzt«.

Starke für Schwache

Ähnlich beurteilt dies der frühere IG-Medien-Vorsitzende Detlef Hensche. Grundsätzlich sei das industriegewerkschaftliche Prinzip, »wonach die Starken ihre Durchsetzungsmacht zugleich für die Schwachen einsetzen«, einer »tarifpolitischen Sezession der Fluglotsen, Ärzte, Piloten und Lokführer« vorzuziehen. »Daß es aber dazu kam, hat nicht zuletzt hausgemachte Ursachen«, betont Hensche. Zu lange hätten die Großgewerkschaften des DGB »die notwendige Sensibilität gegenüber den spezifischen Problemen einzelner Berufe vermissen« lassen und »gar eine Kultur vermeintlicher Kernmitgliedschaften« mit »Abgrenzungstorheiten nach oben« gepflegt. Auch für Hensche steht fest: »Nicht der eigentlichen Krise des Tarifsystems, dem Unterlaufen tarifvertraglicher Normen, gilt die Sorge der Einheitsallianz aus DGB und BDA, sondern dem umgekehrten Phänomen, der wechselseitigen Überbietung.« Eine »gesetzlich dekretierte Tarifeinheit« lehnt er entschieden ab: »Was verharmlosend als ›Ausdehnung der Friedenspflicht‹ etikettiert wird, erweist sich für die nachrangigen Gewerkschaften als Streikverbot.«

Erkämpftes Grundrecht

Der Ökonom und Wirtschaftshistoriker Thomas Kuczynski erinnert daran, daß die Koalitionsfreiheit der Lohnarbeiter »keine Errungenschaft der bürgerlichen Gesellschaft« war, sondern »ganz im Gegenteil« im 19. Jahrhundert vom Proletariat in langwierigen Kämpfen gegen die Bourgeoisie durchgefochten werden mußte. Auch die revolutionären Fraktionen des französischen Bürgertums, einschließlich der Jakobiner, lehnten »Arbeiterkoalitionen« ab – »mit der Begründung, daß mit ihnen die in der Revolution abgeschafften feudalen Korporationen (Zünfte, Gilden usw.) wiederhergestellt würden«. Wenn »Bürger, die denselben Gewerben, Handwerken und Berufen angehören, Beratungen aufnehmen oder untereinander Abmachungen treffen, um einvernehmlich die Leistungen ihres Gewerbes oder ihrer Arbeit zu verweigern oder nur zu einem bestimmten Preis zu gewähren«, seien diese Handlungen als »Attentate auf die Freiheit und die Erklärung der Menschenrechte« zu werten, zitiert Kuczynski das revolutionäre Gesetz von 1791. Erst im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts konnte in Frankreich wie auch in England und Deutschland das Recht auf »wirklich freie gewerkschaftliche Betätigung« erzwungen werden.

In dieser historischen Perspektive käme eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes im Sinne der DGB-BDA-Forderungen einem »Eingriff in die grundgesetzlich verbriefte Koalitionsfreiheit« gleich: »Nun soll dies schwer erkämpfte Recht für die abhängig Beschäftigten in Deutschland erneut abgeschafft, zumindest aber eingeschränkt werden«. Wie die anderen beiden Autoren weist auch Kuczynski das von DGB-Seite vorgebrachte Argument, die Initiative würde sich gegen »Gefälligkeitsabschlüsse« richten, als vorgeschoben zurück. Die »Tarifverträge berufsgruppenorientierter Gewerkschaften sind nicht mit denen zu verwechseln, die unternehmerfreundliche ›gelbe‹ Gewerkschaften abschließen. Sie stehen vielmehr in der Tradition der freien Gewerkschaften in ihrer Aufstiegsphase« bis zum Ersten Weltkrieg«, schreibt der Historiker. Die »erneute Bildung berufsorientierter Gewerkschaften« sei »lediglich der Versuch, zu den Ursprüngen zurückzukehren, um wirkliche Verbesserungen der sozialen Lage abhängig Beschäftigter zu erreichen«. Zwar seien »Risiken einer Zersplitterung nicht zu ignorieren, aber vielleicht bewirken ja gerade sie, daß die DGB-Mitglieder eine Führung wählen, die dem Großtanker neue Fahrt gibt. Damit wäre schon viel gewonnen.«

Lunapark 21. Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie, Heft 11, Herbst 2010, EUR 5,50

www.lunapark21.net

»Emmely«-Urteil wirkt

Landesarbeitsgericht Berlin-Brandenburg verwirft Kündigung einer Bahn-Mitarbeiterin wegen Abrechnungsbetrugs. Neue Maßstäbe nach Pfandbon-Entscheidung des BAG

Von Jörn Boewe, junge Welt, 17. Sept. 2010

Das Landesarbeitsgericht Ber­lin-Brandenburg hat die fristlose Kündigung einer Bahn-Mitarbeiterin wegen Abrechnung überhöhter Bewirtungskosten im Berufungsprozeß verworfen. Die Kammer nahm in ihrer am Donnerstag verkündeten Entscheidung ausdrücklich Bezug auf die durch das »Emmely«-Urteil des Bundesarbeitsgerichts vom 10. Juni zugunsten der Beschäftigten modifizierte Rechtsprechung.

Die Angestellte, die als Zugabfertigerin auf einem Bahnhof beschäftigt war, hatte ihr 40jähriges Dienstjubiläum im Kollegenkreis gefeiert. Im Anschluß hatte sie dem Unternehmen eine von einer Catering-Firma erhaltene Quittung über einen Betrag von 250 Euro für Bewirtungskosten vorgelegt – dies ist die Summe, bis zu der die Bahn aufgrund einer unternehmensinternen Regelung die Kosten für eine solche Feier übernimmt. Der Buchhaltung der Bahn fiel jedoch auf, daß es sich bei dem Beleg um eine »Gefälligkeitsquittung« handelte. Die tatsächlichen Bewirtungskosten beliefen sich nur auf rund 90 Euro. Daraufhin wurde der Angestellten fristlos gekündigt. Dagegen klagte die Frau vor dem Arbeitsgericht, blieb aber erfolglos. Die außerordentliche Kündigung sei rechtens, weil die Klägerin gegenüber ihrem Arbeitgeber eine Betrugshandlung begangen habe.

In der zweiten Instanz hatte die Zugabfertigerin nun aber Erfolg. Das Landesarbeitsgericht erachtete die fristlose Kündigung für unwirksam. Zwar habe die Arbeitnehmerin durch die – unstrittige – Betrugshandlung gegenüber ihrem Arbeitgeber eine strafrechtlich relevante grobe Pflichtwidrigkeit begangen und damit ohne weiteres einen Kündigungsgrund »an sich« gegeben. »Letztlich haben im Rahmen der Interessenabwägung jedoch die zugunsten der Arbeitnehmerin zu berücksichtigenden Umstände überwogen«, erklärte der Vizepräsident des LAB, Gerhard Binkert, bei der Verkündung des Urteils.

Dabei sei insbesondere die Entscheidung des Bundesarbeitsgerichts im Fall »Emmely« (»Pfandbon-Urteil«) zu beachten gewesen, in der das BAG die Kündigung des Arbeitsverhältnisses einer langjährig beschäftigten Kassiererin für unwirksam erachtet hatte. Der höchstrichterlichen Rechtsprechung folgend stellte das LAG bei seiner Entscheidung u.a. »die 40jährige beanstandungsfreie Beschäftigungszeit der Arbeitnehmerin« in Rechnung, die zu sehr viel »Vertrauenskapital« geführt habe. Dieses sei durch die einmalige Verfehlung nicht vollständig zerstört worden. Außerdem sei zu berücksichtigen gewesen, daß »die Pflichtwidrigkeit atypisch für ihren Arbeitsalltag« gewesen sei, so Binkert weiter. Anders als die Kassiererin im »Pfandbonfall«, die ihre Pflichtwidrigkeit im Kernbereich ihrer Tätigkeit (an der Kasse) begangen hatte, habe sich die Bahnerin bei ihrer Handlung außerhalb ihrer normalen Tätigkeit befunden. Als Zugabfertigerin habe sie nicht regelmäßig mit Gelddingen zu tun. Schließlich habe sie, wieder anders als die Kassiererin »Emmely«, bei der Anhörung durch ihren Chef aus dem Fehlverhalten »keinen Hehl gemacht und nicht versucht, andere unbeteiligte Kollegen in die Sache hineinzuziehen«, so Binkert.

Zwar sei dem Interesse der Bahn an der Beendigung des Arbeitsverhältnisses angesichts der nicht unerheblichen Betrugshandlung der Mitarbeiterin »durchaus ein sehr hohes Gewicht« beizumessen gewesen. Letztlich hätten jedoch die zugunsten der Klägerin sprechenden Argumente überwogen. Da die Beschäftigte aufgrund ihrer langen Betriebszugehörigkeit laut Tarifvertrag nicht mehr ordentlich kündbar sei, bestehe das Arbeitsverhältnis fort. Eine Revision wurde nicht zugelassen.

Fahrlässig desorganisiert

Verantwortungslosigkeit, Inkompetenz, Renditewahn: Prozeß um Kündigung eines Berliner S-Bahn-Prüfingenieurs offenbart chaotische Zustände im Management der DB-Tochter

Von Jörn Boewe, junge Welt, 16. Sept. 2010

Daß bei ihrer S-Bahn einiges im argen liegt, ist den Berlinern spätestens seit Sommer 2009 klar, als das Unternehmen zeitweise nur noch jedes dritte Fahrzeug auf die Schiene bringen konnte. Wie weit die organisierte Verantwortungslosigkeit tatsächlich ging, erfahren die Hauptstädter normalerweise nicht – es sei denn, sie sind selbst S-Bahner, kennen einen oder haben am Mittwoch zufällig im Zuschauerraum des Saal 334 des Landesarbeitsgerichts gesessen.
Dort wurde über die Rechtmäßigkeit der Änderungskündigung eines Prüfbeauftragten der S-Bahn Berlin verhandelt. Dem Ingenieur Detlef K., zuständig für die Überwachung von vier Prüfwerkstätten des Unternehmens, war im November 2009 wegen schwerer Pflichtverletzungen eine Änderungskündigung ausgesprochen worden. Damit sollte er um eine Vergütungsstufe herabgruppiert und künftig als Materialeinkäufer eingesetzt werden. Der Ingenieur, seit 31 Jahren bei der Deutschen Reichsbahn und ihren sukzessiven Rechtsnachfolgern beschäftigt, reichte Kündigungsschutzklage ein, und gewann in der ersten Instanz. Dagegen ging die S-Bahn in Berufung.

Die Fachanwältin für Arbeitsrecht des Arbeitgeberverbandes der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister, Simone Künast, faßte die vermeintlichen Verfehlungen des Klägers zusammen. In der Kündigung vom November hatte die S-Bahn dem Ingenieur vorgeworfen, einen Rißbefund an einer Radscheibe, den er am 17. Juli 2009 protokollierte, nicht an seine Vorgesetzten gemeldet zu haben, wozu er im übrigen ein bestimmtes Formular hätte verwenden müssen. In Vorbereitung der Berufungsverhandlung fand das Unternehmen nun noch drei weitere Pflichtverstöße: So soll K. erstens technisch nicht zulässige Prüfmethoden geduldet haben, zweitens Radscheiben ohne Untersuchung zur Verschrottung aussortiert sowie drittens nach Feststellung kritischer Befunde die vorschriftsmäßige weitergehende Überprüfung zwar angeordnet, aber nicht für die Umsetzung gesorgt haben. Der Ingenieur sei damit »zumindest mitverantwortlich für die Entscheidung des Eisenbahnbundesamtes, die Betriebserlaubnis für die S-Bahn nur noch befristet bis Ende des Jahres zu erteilen«, erklärte Künast.

Zur Erinnerung: Das S-Bahn-Chaos war virulent geworden, nachdem am 1. Mai 2009 in Berlin-Kaulsdorf ein Zug wegen Radbruchs entgleist war. Bei den daraufhin eingeleiteten Untersuchungen des Eisenbahnbundesamtes (EBA) kam u.a. heraus, daß die S-Bahn vorgeschriebene Wartungen systematisch verschleppt hatte und sicherheitsrelevante Bauteile an den Zügen unterdimensioniert sind. Im einen wie im anderen Fall ist die offenkundige Ursache die Absicht, Kosten zu reduzieren. Nachdem die S-Bahn auch die Intervalle der vom EBA angeordneten Sonderüberprüfungen nicht einhielt, erteilte die Behörde nur noch eine bis zum Jahresende 2010 befristete Betriebserlaubnis, verbunden mit der Maßgabe, die Mängel bis dahin abzustellen.

Der Ingenieur Detlef K. ließ es sich nicht nehmen, auf die Anschuldigungen der Anwältin persönlich zu antworten. Eigentlich hätte er es nicht vorgehabt, aber: »Dazu muß ich ja was sagen.« Seine Einlassungen rückten die Vorwürfe in ein anderes Licht. Danach zeichnete K. am 17. Juli 2009 ein Prüfprotokoll ab, daß einen Riß in einer Radscheibe konstatierte und ließ das Rad verschrotten. Ein irgendwie geregeltes Meldewesen existierte bei der S-Bahn damals nicht. Eine im Frühsommer gebildete »Arbeitsgruppe Radsätze« nahm ihre Arbeit nie auf. K. betonte, er habe seinen Vorgesetzten (den Chef dieser Arbeitsgruppe) mündlich informiert. Das Formular, mit dem er den Radriß nach Ansicht der Geschäftsführung hätte melden müssen, sei erst am 28. April 2010 eingeführt worden.

Auch der Vorwurf der »nicht ordnungsgemäßen Prüfmethoden« relativierte sich im Laufe der Verhandlung. Tatsächlich hatte K. das betreffende Rad ausgesondert, nachdem mit einem groben Wirbelstromprüfverfahren ein Riß festgestellt worden war und auf eine zusätzliche, genauere Untersuchung verzichtet. Aber: »Es gab definitiv einen Riß«, betonte der Ingenieur, »das Ergebnis war nicht zu beanstanden«. Und daß in diversen Prüfprotokollen vermerkte, weitere Handlungsschritte nicht umgesetzt worden seien, könne man ihm nicht anlasten: Hier seien Abteilungen involviert gewesen, gegenüber denen er kein Weisungsrecht gehabt habe. Auch daß er die gußeisernen Räder ungeprüft zur Verschrottung aussortierte, könne man ihm nicht zum Vorwurf machen: »Bereits 2001 hat die S-Bahn festgelegt, daß diese Radkörper ausgemustert werden – dennoch waren sie 2009 immer noch im Einsatz«, das sei der eigentliche Skandal. Das Durcheinander sei allerdings nicht zufällig entstanden: »Die S-Bahn hat ihren Qualitätssicherungsbereich aus Kostengründen nicht entwickelt«, betonte der Ingenieur. Sofern die Parteien keinen Vergleich schließen, wird das Urteil am 3. November verkündet.

Die Stamokap-Bahn

Wie die DB AG dank ihres Netzmonopols bei der Stromversorgung der Oberleitungsstrecken satte Extraprofite erwirtschaftet. Konkurrenten zahlen Aufschlag von bis zu 20 Prozent

Von Jörn Boewe, junge Welt, 15. Sept. 2010

Wenn private Unternehmen in Dienstleistungsbereiche vordringen, die noch vor zehn, zwanzig Jahren mehr oder weniger flächendeckend unter öffentlicher Regie organisiert waren, hört man in regelmäßigen Abständen gebetsmühlenartige Lamenti über »mangelnden Wettbewerb«. Normalerweise ist dann eine gewisse Skepsis geboten. Die allerdings sollte nicht den Blick verstellen auf die rabiaten Methoden, mit denen mehr oder weniger privatisierte ehemalige Staatskonzerne »Marktbereinigung« betreiben. Schon weil dies nicht allein zu Lasten der aufstrebenden Privatkonkurrenz, sondern vor allem der öffentlichen Hand geht, ist die Angelegenheit von öffentlichem Interesse.

Ein Lehrbeispiel, wie man die unsympathischen Seiten des modernen Turbokapitalismus mit der privilegierten Position einer zur Aktien­gesellschaft umgebauten vormaligen Bundesbehörde verbindet, liefert – wieder einmal – die Deutsche Bahn.
Zwei Interessenverbände privater Eisenbahn­unternehmen, das Netzwerk Privatbahnen, ein Zusammenschluß von rund zwei Dutzend Güterschienenverkehrsbetreibern, und der Verband mofair, in dem sich mehrere private Anbieter des Personennahverkehrs zusammengeschlossen haben, stellten am Dienstag detaillierte Zahlen über die monopolistische Preispolitik des DB-Konzerns bei der Bahnstromversorgung vor.

Danach berechnet die DB Energie den konzernfremden Mitbewerbern »bis zu 20 Prozent mehr« als den DB-Töchtern. Dies funktioniert einerseits über ein speziell auf die Bedürfnisse des DB-Konzerns zugeschnittenes Rabattsystem: So gewährt das für die Stromversorgung der Oberleitungs­strecken zuständige Tochterunternehmen DB Energie ab einer Mindest­abnahmemenge von 2000 Gigawattstunden (GWh) einen Preisnachlaß von neun Prozent. Allerdings entspricht dies rund einem Fünftel der gesamten Strommenge, die DB Energie in das Netz einspeist. Die privaten Konkurrenten kommen zusammen gerademal auf 964 GWh. Eine Größenordnung, bei der die DB nur einen Vier-Prozent-Rabatt gewährt – und auch das nur, weil sich die Mitbewerber zu einer Einkaufsgemeinschaft zusammengeschlossen haben. Tritt ein kleineres mittelständisches oder kommunales Eisenbahnunternehmen als Einzelkunde auf, würde es z.B. bei einer Abnahmemenge von 50 bis 100 GWh nur ein Prozent Nachlaß erhalten.

Eine weitere Methode, mit der die Bahn lukrative Extragewinne erzielt, ist das Vergütungssystem für die Rückeinspeisung von Bremsenergie. Moderne Triebwagen und Lokomotiven benutzen ihre Elektromotoren zum Bremsen. Diese wirken dabei, einem Fahraddynamo vergleichbar, als Generatoren, wandeln die kinetische Energie des bremsenden Zuges in elektrische um und geben sie direkt an das Oberleitungsnetz zurück. Da es sich dabei um ein bundesweites geschlossenes System handelt und immer irgendwelche Züge bremsen, während andere beschleunigen, gleichen sich Entnahme und Rückspeisung ohne komplizierte Regelungstechnik von selbst aus. Sowohl Verbrauch als auch Rückspeisung werden von einem Stromzähler in jeder Lok gemessen und über Funk direkt an DB Energie übermittelt.

Beim modernen Fuhrpark der Privatbahnen liegt die Rückspeisequote derzeit den Angaben der Verbände zufolge bei rund 25 Prozent. Während DB Energie aber für die Kilowattstunde je nach Tarifstufe zwischen 9,44 und 12,44 Cent in Rechnung stellt, zahlt der Bahnstromversorger für jede aus den bremsenden Loks eingespeiste Kilowattstunde nur eine Rückvergütung von 5,09 bis 6,94 Cent. Dies ist im Schnitt deutlich weniger als die Hälfte – für eine ungenutzte Ressource, die DB Energie nicht nur zurückerhält, sondern auch noch ein zweites Mal verkaufen kann. Eine Vorgehensweise, mit der sich der DB-Konzern einen doppelten Vorteil verschafft. Zum einen liegt die Rückspeisequote aufgrund der veralteten Fahrzeugflotte der DB nur bei acht Prozent – gegenüber 25 Prozent bei den Privatbahnen. Andererseits kann die DB AG dadurch, daß sie Betreiberin des Netzes (zu dem die Stromversorgung gehört) und Verkehrsunternehmen zugleich ist, durch ein monopolistisches Preisdiktat generierte Extragewinne hin- und herschieben, wie sie es braucht, und am Ende in jedem Fall dem Konzerngewinn zuschlagen. »Bei etwa um 20 Prozent höheren Preisen nimmt die DB Energie etwa 20 bis 25 Millionen Euro zu Unrecht ein«, erklärte mofair-Geschäftsführer Engelbert Recker auf Nachfrage. Nach Bahnangaben lag der Gewinn der DB-Energietochter im vergangen Jahr bei 103 Millionen Euro.

Tributsystem im Nahverkehr

Berliner S-Bahn: Je heruntergewirtschafteter desto besser für die DB AG. Verkehrsleistung und Rendite umgekehrt proportional

Von Jörn Boewe, jW 13. Juni 2009

Der Berliner Senat droht der S-Bahn mit der vorzeitigen Kündigung des Verkehrsvertrages. Der Grund: Leistungseinschränkungen und Qualitätsverlust haben ein für die Fahrgäste schwer erträgliches Ausmaß angenommen. Eine vorzeitige Kündigung des 2017 auslaufenden Vertrages sei »durchaus eine Möglichkeit«, hatte Verkehrssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) am Donnerstag im Parlament auf eine Anfrage der Grünen-Abgeordneten Claudia Hämmerling geantwortet. Ob Berlin nun ernsthaft einen Ausstieg prüft, konnte oder wollte am Freitag in der zuständigen Senatsverwaltung zwar niemand bestätigen. Aber offenbar sieht sich die Landesregierung zumindest in der Pflicht, so etwas wie eine Drohkulisse aufzubauen.

Die Verkehrsleistung der S-Bahn hat in den vergangenen zwei, drei Jahren deutlich nachgelassen. Das Ausmaß der Verspätungen erreichte 2008 einen historischen Rekordstand; im Winter brach der Zugverkehr wiederholt zusammen. Um Kosten zu sparen, wurden Fahrzeuge verschrottet statt repariert und Wartungsintervalle verlängert. Mittlerweile sind auf zahlreichen stark frequentierten Linien nur noch verkürzte, oft überfüllte Züge unterwegs. Nach Einschätzung der Verkehrsexpertin Hämmerling erbringt die S-Bahn heute im Vergleich zu 2006 »bestenfalls noch 75 Prozent der Beförderungsleistung«.

Hintergrund ist der – im Herbst 2008 vorerst stornierte – Börsengang der Deutschen Bahn AG, der die S-Bahn Berlin GmbH zu hundert Prozent gehört. 2004 hatte der SPD/PDS-Senat den Verkehrsvertrag geschlossen, 2006 und 2007 wechselte die DB AG die S-Bahn-Vorstände aus. »Die ersten bösen Anzeichen« habe er damals bemerkt, erinnert sich Enrico Forchheim, Ortsgruppenvorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL). Mittels Betriebsvereinbarung wurde die Arbeitszeit abgesenkt, das Bahnsteigpersonal sukzessive abgebaut und die Zugabfertigung auf die Triebfahrzeugführer übertragen. Seither wurde rund ein Viertel des Personals »wegrationalisiert«. Forchheim: »Es wurde deutlich: Die wollen soviel wie nur möglich aus der S-Bahn herausholen.« Die Zahlen sprechen für sich: 2007 war das erste Jahr, in dem die S-Bahn die – ohnehin sehr weich formulierten – Qualitätsziele des Verkehrsvertrages nicht mehr erfüllte. Gleichzeitig konnte die neue Führung den erzielten »Gewinne« exorbitant steigern: Von 24 Millionen Euro 2006 auf 34,1 Millionen Euro 2007. 2008 waren es schon 56 Millionen. Nach einem »Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag« wird der Überschuß komplett an den Mutterkonzern weitergereicht.

Rund 250 Millionen Euro erhält die S-Bahn jährlich von den Ländern Berlin und Brandenburg, wobei Berlin mit 220 bis 225 Millionen den Hauptanteil trägt. Ein Viertel dieses öffentlichen Zuschusses leitet die S-Bahn inzwischen an den Bahn-Konzern weiter. Für nicht erbrachte Leistungen kann Berlin zwar Strafzahlungen verhängen – diese dürfen jedoch höchstens bei fünf Prozent des Landeszuschusses liegen. Für Berlin wären dies rund elf Millionen. Tatsächlich hat der SPD/Linke-Senat angekündigt, in diesem Jahr fünf Millionen Euro für nicht erbrachte Verkehrsleistungen geltend zu machen. Dies würde den aus der S-Bahn gepreßten Gewinn nur unwesentlich auf 51 Millionen Euro schmälern. »Für die Deutsche Bahn AG ist das immer noch ein hervorragendes Geschäft«, so Hämmerling am Freitag gegenüber jW.

Streikrecht stört Konzerne

Lufthansa und Deutsche Bahn fordern schärfere Gesetze gegen kampfstarke Spartengewerkschaften. Bundestag soll Hürden für Arbeitskämpfe höher legen

Von Jörn Boewe, jW 14. März 2009

Lufthansa und Bahn verlangen erneut Einschränkungen des Streikrechts. Wie die Nachrichtenagentur Dow Jones am Freitag auf ihrer Internetseite berichtete, forderten Vertreter beider Großunternehmen am Donnerstag in Berlin Gesetze, »um die Anzahl von Streiks künftig zu verringern«.

Bislang hätten Deutsche Lufthansa und Deutsche Bahn AG versucht, »Spielregeln für Tarifstreits auf freiwilliger Basis mit den Gewerkschaften zu erarbeiten«, heißt es weiter. »Dabei ist aber keins der beiden Unternehmen erfolgreich gewesen«, zitiert die Agentur die Personalchefin der DB Mobility Logistics AG, Margret Suckale.

Der Lokführer-Effekt

Hintergrund des Vorstoßes sei »die steigende Zahl von sogenannten Spartengewerkschaften in Deutschland«, heißt es nebulös. Beide Unternehmen haben in letzter Zeit verstärkt Probleme mit kämpferischen und durchsetzungsfähigen Verbänden bekommen, die sich den bisherigen »Spielregeln« nicht mehr unterwerfen. Bei Lufthansa sind dies die Unabhängige Flugbegleiter-Organisation (UFO) und die Vereinigung Cockpit (VC), bei der Bahn die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL).

Lufthansa-Personalvorstand Stefan Lauer hält es dem Bericht zufolge für illegitim, daß nur wenige Streikende den gesamten Flugbetrieb lahm legen. Um dies zu ändern, ruft er nach Gesetzen, »die die Hürden für das Ausrufen von Streiks höher legen, beispielsweise durch das Einhalten verpflichtender Verfahrensschritte«, gibt ihn die Agentur wieder. Das Streikrecht wolle die Lufthansa damit jedoch »keineswegs begrenzen«. Allerdings seien Flüge eine »verderbliche« Ware, weil sie nicht nachgeholt werden könnten, was die Lufthansa zu einem »sehr verletzbaren Unternehmen« mache. Aus diesem Grunde müßten beide Seiten »die Verhältnismäßigkeit der Mittel« wahren.

Suckale will laut Dow Jones gesetzlich festlegen lassen, daß beide Tarifparteien zur Teilnahme an Verhandlungen verpflichtet werden und nicht »einfach fernbleiben« können. »Außerdem müssen eine bestimmte Verhandlungsdauer, Abkühlungsphasen und Schlichtungen vereinbart werden«, wird die Bahn-Managerin weiter zitiert.

Lauer kritisiert dem Bericht zufolge die »derzeit herrschende Verhandlungspolitik einzelner Gewerkschaften«. Diese hätten ihre Möglichkeiten erkannt, den gesamten Flugbetrieb lahmzulegen und nutzten sie stärker als in früheren Jahren.

»Betriebsfrieden gefährdet«

Der Bericht weist auf ein »weiteres Ungemach« für die Lufthansa hin. Lauer zufolge soll die »Vereinigung Boden«, ein Berufsverband von Flughafenbeschäftigten, kürzlich die Anerkennung als Gewerkschaft gefordert haben. Die Lufthansa habe jedoch nicht die Absicht, dem nachzukommen: »Wir werden das nicht tun.« Die Vereinigung hätte deshalb angekündigt, vor Gericht zu ziehen. Die Lufthansa fürchte nun »Begehrlichkeiten bei weiteren Mitarbeitergruppen«, so Dow Jones, und sehe durch die zunehmende Zahl der Spartengewerkschaften »den Betriebsfrieden gefährdet«. Für eine stärkere Reglementierung des Streikrechts setzen sich dem Bericht zufolge auch die Deutsche Flugsicherung und diverse Flughäfen ein.

Kreatives Lohndumping

Während des GDL-Streiks suchte die Bahn »1000 Lokführer«. Bezahlt werden sie jetzt aber nur als »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung«

Von Jörn Boewe, jW 12. Aug. 2008

Hartnäckig versucht die Bahn, den Lokführertarifvertrag zu umgehen. Die Onlinezeitung Der Westen, ein Internetportal der WAZ-Mediengruppe, veröffentlichte am Montag neue Details zur Lohndumping-Strategie des DB-Konzerns. Konkret geht es in dem Bericht um die neuen Mitarbeiter, die sich auf die Kampagne »1000 Lokführer gesucht« gemeldet hatten. Mit großformatigen Anzeigen hatte die Deutsche Bahn AG im September 2007 während des Arbeitskampfes mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) um neues Personal geworben. Versprochen wurden »attraktive Einkommensperspektiven und viele soziale Leistungen wie Freifahrten, Job-Ticket und Altersvorsorge«. Weiterhin hieß es: »Das Einstiegsgehalt eines Lokführers beträgt im Durchschnitt inklusive Zulagen und Sonderzahlungen 32000 Euro brutto im Jahr.« Außerdem seien betriebsbedingte Kündigungen bis 2010 ausgeschlossen. Der damaligen DB-Personalchefin Margret Suckale zufolge fand die Kampagne sofort eine »überwältigende Resonanz«.

Realität und Kampagne

Der Bericht zitiert einen Leser der Neuen Ruhr Zeitung/Neuen Rhein Zeitung (NRZ), der sich an das Blatt gewandt hatte. Der Mann hatte sich seinerzeit auf die »1000 Lokführer«-Kampagne hin beworben und eine neunmonatige Ausbildung absolviert. Nun, da er in seinem angestrebten Beruf arbeite, sei er jedoch von diesem Gehalt »weit entfernt«, heißt es dort. Der angehende Lokführer behauptet, »zu einem Stundenlohn von 7,50 Euro« zu arbeiten.

Diese Zahl habe die Bahn nicht bestätigen wollen, heißt es in dem Bericht weiter. Allerdings erklärte ein Bahnsprecher vielsagend: »In den ersten 24 Monaten nach der Qualifizierung sind die Mitarbeiter nur beschränkt einsetzbar.« Erst nach diesen zwei Jahren hätten sie mehr Erfahrung und Chancen auf ein Beschäftigungsverhältnis, in dem sie »die 32000 Euro erreichen könnten«, schreibt Der Westen weiter. Vom Vortäuschen falscher Tatsachen könne keine Rede sein, die Betreffenden hätten schließlich einen Vertrag unterschrieben, wird der Bahnsprecher zitiert.

Diese Verträge bezeichnete der Bundesvorsitzende der GDL, Claus Weselsky, gegenüber der Onlinezeitung als verklausuliert und eine Falle. Nachdem die angehenden Lokführer die Schulung absolviert hätten, erhielten sie lediglich ein Jobangebot der DB Bahnservice GmbH, einer Tochter von DB Zeitarbeit. Dort bekämen sie eine schlechtdotierte Anstellung als »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung«, würden aber regulär als Lokführer eingesetzt. »Mit diesem Trick versucht die Bahn zu umgehen, daß sie einen Tarifvertrag mit uns unterzeichnen mußte«, so Weselsky weiter. »Das ist ein Nachtreten von seiten Mehdorns, wir erwägen rechtliche Schritte.«

Knebel- und Tarifverträge

Wie der Bericht weiter ausführt, lehnt kaum einer der Schulungsteilnehmer das fragwürdige Angebot der DB Bahnservice ab. Wie auch? Mit ihrer Unterschrift haben sie sich für zwei Jahre an die Bahn gebunden hatten. Steigen sie nach der Qualifizierung aus, müssen laut Bericht 40000 Euro Ausbildungskosten zurückzahlen. »Anderswo wird das auch so gemacht«, rechtfertigte ein Bahnsprecher den Angaben zufolge diese Praxis.

Laut GDL-Chef Weselsky treten täglich Lokführer der GDL bei, die einen solchen Vertrag unterschrieben hätten und sich nun geprellt fühlen. 740 geeignete Bewerber haben nach Bahn-Angaben die entsprechende Schulung begonnen. Rund 10000 Bewerber hatten sich auf die Kampagne »1000 Lokführer gesucht« bei der Bahn gemeldet. Laut GDL fehlen bei der Deutschen Bahn derzeit rund 1500 Lokführer.

Ende Juli haben die beiden anderen Bahngewerkschaften Transnet und GDBA einen neuen Tarifvertrag für die DB Zeitarbeit und das neu gegründetete Unternehmen DB Bahnservice GmbH abgeschlossen, den sie als »Flächentarifvertrag für Zeitarbeitsunternehmen im Bereich der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister« bezeichnen. Danach beträgt der Stundenlohn für einen »Zeitarbeitslokomotivführer« inklusive aller Zulagen lediglich 12,56 Euro. Jedoch ist unklar, ob »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung« überhaupt in dieser Höhe bezahlt werden müssen. Die unterste Lohngruppe des Zeitarbeitstarifvertrages sieht nach Transnet-Angaben eine Vergütung von acht Euro die Stunde vor. Nach dem Tarifvertrag der GDL steht Lokführern ein Stundenlohn von 17,10 Euro zu. Bezeichnend in der ganzen Geschichte ist die Rolle der verschiedenen Eisenbahngewerkschaften: Obwohl im Arbeitnehmerüberlassungsgesetz das »Equal Pay«-Prinzip – gleicher Lohn für gleiche Arbeit – zumindest ansatzweise gesetzlich normiert ist, hilft die Tarifgemeinschaft von Transnet und GDBA dem Konzern dabei, diese Regelung mit einem Dumpingtarifvertrag zu unterlaufen. Die GDL weigert sich strikt, das Papier zu unterzeichnen.

Mehdorn entgleist

Von Jörn Boewe, jW 16. Jan. 2008

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn droht als Konsequenz aus der Einigung mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) mit Arbeitsplatzabbau und Preiserhöhungen. Das Ergebnis sei eine »Niederlage nicht nur für die Bahn, sondern für den Standort Deutschland«, sagte er am Montag abend in Berlin. Dem Konzern entstehe ein wirtschaftlicher »Schaden« von jährlich 200 Millionen Euro, für die kommenden fünf Jahre ergebe sich eine »Belastung in Milliardenhöhe«. Dies gelte es aufzufangen, sagte der Bahn-Chef, »und das wird uns auch gelingen«. Man müsse »auch darüber nachdenken, ob wir das Beschäftigungsbündnis aufrechterhalten können«. Der Pakt, der bis 2010 gilt, stehe unter der Voraussetzung »maßvoller Tarifabschlüsse«. »Im Ergebnis werden wir alle Möglichkeiten zur Rationalisierung einschließlich der Verlagerung in Billiglohngebiete nutzen müssen«, drohte Mehdorn. Zugleich erklärte er, daß die Verkehrs- und Bilanzzahlen der Bahn 2007 erneut einen Rekordstand erreicht hätten. Konkrete Zahlen nannte er nicht.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wies Mehdorns Äußerungengen scharf zurück. Es gebe keinen Grund für ein wirtschaftlich so starkes Unternehmen wie die DB AG, »sofort mit der Entlassung von Beschäftigten und der Verlagerung von Arbeitsplätzen zu drohen oder gar den Beschäftigungspakt aufzukündigen«.

Transnet und GDBA nannten Mehdorns Drohungen verantwortungslos. Beide Gewerkschaften gaben sich kampfbereit. Transnet-Vorstand Alexander Kirchner und GDBA-Vizevorsitzender Heinz Fuhrmann erklärten, der Bahn-Chef provoziere »einen Klimawandel im Konzern«. Mehdorn bewege sich »weg von konstruktiv-kritischem Miteinander zu provokativem Gegeneinander«. Wenn der Bahn-Vorstand die Beschäftigungssicherung in Frage stelle, »dann provoziert er den Widerstand seiner Beschäftigten, die bereit sind, für ihre Arbeitsplätze zu kämpfen«, hieß es weiter. Die Erfolgsbilanzen der Bahn seien nur möglich gewesen, »weil die Beschäftigten ihre Produktivität enorm gesteigert haben.« Die Tarifverhandlungen am 22. Januar würden »durch diese Ankündigung erheblich belastet«.

Gar mit Streik drohte GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel für den Fall, daß die Bahn nach der Einigung mit der GDL die Forderungen der GDBA nicht berücksichtigen sollte. Dank einer Revisionsklausel können GDBA und Transnet ihre Tarifverträge kündigen, sobald die Bahn einen besseren Abschluß mit der GDL vereinbart. Obwohl Hommel auf diese Weise bald vom Ergebnis der Lokführer profitieren dürfte, äußerte er in der Hannoverschen Neuen Presse die Befürchtung, daß die GDL 2009 »ihren Krawallkurs fortsetzt«. Alle drei Bahngewerkschaften konkurrieren noch um die Zuständigkeit für die Zugbegleiter.

Gelassen gab sich indes GDL-Chef Manfred Schell. Gegenüber der Tageszeitung Die Welt zeigte er sich für eine Kooperation mit den anderen Verbänden aufgeschlossen: »Ich habe zudem immer gesagt, daß – vorausgesetzt, wir erzielen einen vernünftigen Abschluß– wir vor der nächsten Tarifrunde 2009 durchaus mit den anderen Gewerkschaften klären können, ob wir gemeinsame Forderungen stellen.« Verpflichten lassen werde er sich darauf jedoch nicht. Sollte es zu keiner Einigung kommen, »ist jeder in seiner Entscheidung frei«.

Privatisierer ausgebremst

Von Jörn Boewe, jW 11. Okt. 2007

Im Tarifstreit zwischen Deutscher Bahn und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) zeichnet sich möglicherweise ein Einlenken des Konzernvorstands ab. Wie am Mittwoch bekannt wurde, hat das Aufsichtsratspräsidium des Unternehmens den GDL-Vorsitzenden Manfred Schell zu einer Sondersitzung am heutigen Donnerstag eingeladen.

Sowohl Vorstandschef Hartmut Mehdorn als auch Schell hätten ihre Teilnahme an dem Treffen bereits zugesagt, bestätigte GDL-Sprecherin Gerda Seibert in Frankfurt am Main. Ob die GDL am Donnerstag trotzdem streiken werde, ließ Seibert offen.

Laut einem Vorabbericht der Bild-Zeitung nehmen an der Präsidiumssitzung neben Aufsichtsratschef Werner Müller und Mehdorn auch der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Jörg Hennerkes, Konzernbetriebsratschef Günter Kirchheim sowie Transnet-Chef Norbert Hansen teil. Das Treffen soll um 17 Uhr im Bahn-Tower in Berlin beginnen.

Mehdorn wies Äußerungen Schells vom Dienstag zurück, wonach die Bahn die GDL »eliminieren« wolle. »Niemand stellt die Existenz der GDL in Frage«, versicherte er. Die Gewerkschaft hatte am Dienstag für Donnerstag und Freitag dieser Woche sowie Montag und Dienstag nächster Woche Streiks im Regionalverkehr und bei den S-Bahnen als »wahrscheinlich« bezeichnet. Sie fordert einen eigenen Tarifvertrag für Lokführer und Zugbegleiter mit Entgelterhöhungen von 31 Prozent. Die Bahn bot zuletzt 4,5 Prozent sowie eine Einmalzahlung von 600 Euro, wie mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA vereinbart. Darüber hinaus sollen durch Überstunden höhere Einkommen erzielt werden können – was allerdings eine Selbstverständlichkeit ist. Die GDL lehnte das »Pseudoangebot« ab.

Ein Erfolgserlebnis haben sowohl Mehdorn als auch Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) bitter nötig, denn der von ihnen anvisierte Börsengang wird immer unwahrscheinlicher. Die Verkehrsminister der Länder zeigten sich am Mittwoch auf ihrer Konferenz im sachsen-anhaltischen Merseburg äußerst skeptisch gegenüber der geplanten Teilprivatisierung.

Tiefensee mühte sich um Schadensbegrenzung: Am Dienstag hatte die Financial Times Deutschland unter Berufung auf ein vertrauliches Papier aus seinem Ministerium berichtet, Stationen mit weniger als 100 Ein- und Ausstiegen pro Werktag sowie alle Strecken »mit weniger als 1000 Reisendenkilometer am Tag« sollten keine Bundeszuweisungen mehr bekommen. »Die Presseberichte sind vollkommen haltlos und entbehren jeder Grundlage«, folgte des Ministersprechers Dementi auf dem Fuße. Beruhigen konnte Tiefensee seine Länderkollegen damit nicht.

Karl-Heinz Daehre (CDU), Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz und Ressortchef in Sachsen-Anhalt, bezeichnete die geplanten Kürzungen als nicht hinnehmbar. Allein in Sachsen-Anhalt müßte damit mehr als die Hälfte aller Bahnhöfe auf Dauer stillgelegt werden. Der Gesetzentwurf des Bundes sei nicht der richtige Weg, fügte sein Brandenburger Amtskollege Reinhold Dellmann (SPD) hinzu. Es seien »mehr Fragen offen als zuvor«, erklärte der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke (CDU), die Zweifel hätten sich bestätigt. »Alles, was wir jetzt auf den Weg bringen, ist irreversibel.« Nach einem Börsengang könne nichts mehr zurückgeholt werden.

Streik gegen Notfahrplan

Von Jörn Boewe, jW 6. Okt. 2007

War’s der Streik oder das Notfallmanagement?Auf jeden Fall kam es am Freitag zu erheblichen Einschränkungen bei der Bahn, insbesondere im Nah- und Regionalverkehr. Nach Konzernangaben fuhren nur zwei Drittel der 750 Fernverkehrszüge und »bis zu 50 Prozent« der 19000 Regionalzüge planmäßig. Das gesamte Bundesgebiet war betroffen. Das Arbeitsgericht Chemnitz hatte in der Nacht zum Freitag den Streik der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) im Nahverkehr zugelassen, im Fern- und Güterverkehr jedoch untersagt. Die GDL erklärte, sie werde notfalls vor das Bundesverfassungsgericht ziehen. Der rechtspolitische Sprecher der Linksfraktion im Bundestag, der ehemalige Bundesrichter Wolfgang Neskovic, bezeichnete die gerichtlichen Beschränkungen für den Arbeitskampf der Lokführer als »verfassungswidrige ›Zensur‹ des Streikrechts«. Die Entscheidung des Arbeitsgerichts Chemnitz werde deshalb keinen Bestand haben.

Obwohl die GDL ihren Ausstand auf die Zeit von acht bis elf Uhr beschränkt hatte, setzte die Bahn einen umfassenden Notfahrplan in Kraft, der den gesamten Bahnverkehr bis in die Nacht zum Sonnabend erheblich ausdünnte. »Wir haben so entschieden, wie es für den Kunden am besten ist«, erklärte Bahn-Sprecher Achim Stauß. Womöglich sollten die »Kunden« mit dem Sonderfahrplan auch schon auf zu erwartende Stillegungen von Regionalstrecken nach dem Börsengang eingestimmt werden.

Auf dem Frankfurter Hauptbahnhof ging die Bahn gegen eine Demonstration der GDL vor. Man habe vom Hausrecht Gebrauch gemacht und die Streikenden gebeten, außerhalb des Bahnhofs zu demonstrieren, sagte ein Bahnsprecher gegenüber AP. Streikende Lokführer hätten Kollegen »massiv bedrängt«, sich am Arbeitskampf zu beteiligen. Außerdem hätten die Gewerkschafter an den Service-Points die Information der Kunden behindert. Die GDL erklärte, das Bahn-Management habe mit der Bundespolizei gedroht.

In Stuttgart solidarisierten sich Gewerkschafter aus den Reihen von ver.di, IG Metall und GEW per Unterschriftenaktion mit den streikenden Lokführern. Für den örtlichen, der Gewerkschaft Transnet angehörigen DB-Regio-Betriebsrat ein »absolut gewerkschaftsschädigendes Verhalten«. In einer Rundmail an diverse DGB-Gewerkschaften, die jW vorliegt, fordert er, daß der DGB ein klares Wort zu diesem unglaublichen und unfaßbaren Vorgang sagt«.

GDL-Chef Schell wertete den Ausstand am Mittag als Erfolg. »Wir rechnen damit und hoffen darauf, daß der Bahnvorstand zur Einsicht kommt und uns ein tragfähiges Angebot vorlegt«, sagte er dem Fernsehsender N24, räumte aber gleichzeitig ein: »Im Augenblick deutet noch nichts darauf hin.« Bahn-Personalchefin Margret Suckale wies im Deutschlandfunk die Forderungen der GDL erneut zurück: »Von uns kommt kein neues Angebot.« Die Gewerkschaft will einen eigenständigen Tarifvertrag, der Entgelt und Arbeitszeit für Lokführer regelt und verlangt eine Erhöhung der Einstiegsgehälter. Beides lehnt die Bahn ab.

Am Freitag nachmittag forderte die Gewerkschaft die Bahn auf, ihr bis Dienstag, 13 Uhr, ein neues Angebot zu unterbreiten. Im Falle einer »tragfähigen Grundlage« werde die GDL erneut verhandeln. Ansonsten provoziere die Bahn weitere Streiks.

Die Bahn streikt

Von Jörn Boewe, jW 4. Okt. 2007

Die Deutsche Bahn AG versucht erneut, der Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) das Streikrecht entziehen zu lassen. Wie am Dienstag bekannt wurde, hat der Konzern vor dem Arbeitsgericht Chemnitz eine einstweilige Verfügung gegen die GDL beantragt. Eine Entscheidung wird nach Angaben eines Gerichtssprechers für Donnerstag abend erwartet.

Die GDL hatte, nach den Erfahrungen von Angfang August, eine Schutzschrift an alle 121 Arbeitsgerichte der Republik verschickt. Damals hatte das Arbeitsgericht Nürnberg der Gewerkschaft mittels einstweiliger Verfügung sämtliche Streiks bis zum 30. September verboten. Mit dem 67 Seiten starken Schriftsatz ihres Anwalts Ulrich Fischer will die GDL diesmal einen Verfügungsbeschluß ohne mündliche Verhandlung verhindern.

Der GDL-Vorsitzende Manfred Schell nannte die Vorgehensweise der Bahn »einfach unerträglich«: »Statt mit uns zu verhandeln, werden wir schon wieder vor Gericht gezerrt«, erklärte er am Dienstag abend. Zugleich zeigte er sich von der Rechtmäßigkeit des Streiks überzeugt, der auf den Freitag beschränkt bleiben und »keine 24 Stunden dauern« werde. Man werde »zunächst einmal auf niedrigem Niveau einsteigen«, sagte Schell im Gespräch mit jW. Er bekräftigte die Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag für das Zugpersonal, Verkürzung der Wochenarbeitszeit um eine Stunde und einer Anhebung der Einstiegsgehälter von derzeit 1970 auf 2500 Euro.

DB-Personalchefin Margret Suckale lehnte diese Forderungen am Mittwoch noch einmal kategorisch ab. In der Auseinandersetzung mit der GDL gehe es nicht um eine klassische Lohnrunde, sondern darum, die Tarifeinheit im Konzern zu retten. Das sei eine Grundsatzfrage, »die weit über die Bahn hinaus Bedeutung haben wird und die die Tariflandschaft in ganz Deutschland betrifft«, erklärte sie vor der Presse. Deshalb werde die Bahn »nicht nachgeben«. Die vielen anderen Mitarbeiter der Bahn hätten einen Anspruch auf eine »gerechte Lohnpolitik«. Außerdem konkretisierte Suckale das letzte Angebot der Bahn an die GDL. Vorstands­chef Hartmut Mehdorn hatte neben einer Übernahme des Tarfifabschlusses der Gewerkschaften Transnet und ­GDBA fünf Prozent mehr Gehalt gegen zwei Stunden Mehrarbeit pro Woche vorgeschlagen. Damit sei aber keine »zusätzliche« Mehrarbeit gemeint, stellte Suckale jetzt klar: Es gehe nur um die Bezahlung der ohnehin schon anfallenden Überstunden.

Für den Fall, daß sie mit ihrem Antrag vor Gericht scheitert, will die Bahn am Donnerstagnachmittag einen eingeschränkten Fahrplan bekanntgeben. Jeder zweite Zug im Regional- und S-Bahnverkehr soll ausfallen, den Verkehr »fast aller« ICE meint der DB-Vorstand dagegen absichern zu können. 1400 zusätzliche Mitarbeiter sind im Einsatz. Im Güterverkehr rechnet der Konzern nicht mit größeren Störungen: »Nur ein gutes Drittel« aller Lokführer der Gütersparte Railion sei streikberechtigt. »Vermutlich werden daher alle Züge gefahren werden können«, erklärte das Unternehmen am Mittwoch, »allerdings mit unvermeidbaren Verzögerungen in der Zustellung.« Diese will die Bahn »durch den Einsatz aller verfügbaren Kräfte, die man aufgrund verstärkter Bereitschaften und geänderter Dienstpläne auf ein Höchstmaß aufstockt«, wie es weiter heißt, »in Grenzen halten.«

Signale stehen auf Rot

Freitag bundesweit Streiks bei der Bahn. Fronten im Tarifstreit weiter verhärtet. DB-Vorstand rechnet Lokführergewerkschaft klein

Von Jörn Boewe, jW 2. Okt. 2007

Am Freitag kann der Bahn-Vorstand um Hartmut Mehdorn und Margret Suckale beweisen, was sein Krisenmanagement wert ist. Reisende sollten besser auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Es wird ein guter Tag für Spediteure. Im Tarifkonflikt will die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) befristet den Personen- und Güterverkehr bestreiken, wie die Gewerkschaft am Montag in Frankfurt am Main mitteilte. Einzelheiten zu den Streikzeiten sollen am Donnerstag bekanntgegeben werden.

Die Bahn will den Verkehr auf der Schiene trotz Streik so weit wie möglich sicherstellen. Im Tarifstreit zeigten sich beide Seiten unnachgiebig. GDL-Chef Manfred Schell machte die Bahn für den bevorstehenden Ausstand verantwortlich. Der Konzern habe sich bis zum Ablauf der Friedenspflicht am vergangenen Sonntag geweigert, über einen eigenständigen Lokführertarifvertrag zu verhandeln. Das Tarifangebot, das die Bahn der GDL in der vergangenen Woche vorgelegt hatte, nannte Schell den »Witz der Woche«.

»Jeder Lokführer, der will, kann ab sofort zehn Prozent mehr Geld verdienen«, hatte Mehdorn in der Bild am Sonntag verkündet. Diese Erhöhung setze sich zusammen aus einer Anhebung der Monatsentgelte um 4,5 Prozent, wie mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA vereinbart. Durch wöchentliche Mehrarbeit von zwei Stunden könne eine weitere Anhebung um 5,0 Prozent erreicht werden. Das allerdings wäre keine Gehaltserhöhung, sondern lediglich die Zusicherung, Mehrarbeit nach dem üblichen Stundensatz zu vergüten. Weitere 0,5 Prozent sollen laut Mehdorns Vorschlag durch Erhöhung der Zulagen erzielt werden. Personalchefin Margret Suckale bekräftigte am Montag nochmals das bereits von der GDL abgelehnte Verhandlungsangebot.

Schell sagte dazu, die Bahn könne »doch nicht im Ernst daran glauben, daß wir über ein Angebot verhandeln, das Entgelterhöhungen nur bei entsprechender Mehrarbeit vorsieht«. Die Lokführer schöben bereits heute einen Überstundenberg vor sich her und arbeiteten »bis zur Erschöpfung«. Die GDL geht davon aus, daß der Streik am Freitag ausreicht, um die Bahn zum Einlenken zu bringen. Wenn sich deren Vorstand bis Freitag nicht einsichtig zeige, werde man an diesem Tag über eine Fortsetzung des Arbeitskampfes beraten.

Die Bahn zeigte sich am Montag unnachgiebig. Bahn-Sprecher Uwe Herz antwortete auf die Frage, ob das Unternehmen mit Aussperrungen auf Arbeitsniederlegungen reagieren werde: »Wir behalten uns alle Möglichkeiten vor, Streiks zu verhindern«. »Wir lassen uns mit Streiks nicht erpressen«, sagte Personalvorstand Margret Sucka­le in Berlin, »bei Bedarf« werde der Konzern auch wieder gerichtlich gegen die GDL vorgehen. Man könne den Forderungen einer kleinen Berufsgruppe nicht nachgeben, betonte Suckale. Die Zahl der streikbereiten Lokführer schätzt die Bahn auf 8000. Bei 240000 Mitarbeitern seien dies lediglich drei Prozent, rechnete die Personalchefin vor. Aber: »Die drei Prozent können das Unternehmen lahmlegen, daß sie denkt, es wären 90 Prozent«, kommentierte Hans-Joachim Kernchen, Vorsitzender des GDL-Bezirks Berlin, Sachsen, Brandenburg am Montag gegenüber jW.

Die GDL fordert einen eigenständigen Tarifvertrag, der Entgelt und Arbeitszeit für Lokführer regelt. Die Gewerkschaft will deutlich höhere Einstiegsgehälter von mindestens 2500 Euro erreichen. Beides lehnt die Bahn ab. Derzeit liegen die Einstiegsgehälter bei 1970 Euro brutto.

Für einen Arbeitskampf sieht sich der Konzern indes gut gerüstet. »Die Bahn fährt deshalb auch an Streiktagen«, zeigte sich der für den Personenverkehr zuständige Vorstand Karl-Friedrich Rausch optimistisch. Streikbereite Lokführer sollten so weit wie möglich durch andere Kollegen, etwa Beamte, die nicht in den Ausstand treten dürften, oder neue Mitarbeiter ersetzt werden. »Im Regionalverkehr und bei den S-Bahnen wollen wir über die Hälfte des regulären Fahrplans anbieten«, fügte er hinzu. Um die Reisenden über entsprechende Änderungen zu informieren, würden über 800 zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hatte am Sonntag allen Kunden empfohlen, genau nachzurechnen, bevor sie sich zum Monatsanfang eine neue Zeitkarte kaufen. Sprecher Hartmut Buyken sagte gegenüber AP, es könnte sich lohnen, den Kartenkauf zu verschieben. Pro-Bahn-Chef Karl-Peter Naumann äußerte in der Berliner Zeitung Verständnis für die Lohnforderungen der Lokführer. Bedenken, daß ein hoher Abschluß die Preise für die Fahrkarten noch weiter nach oben treiben wird, habe er nicht.

gdl.de

Bahn sucht Streikbrecher

Von Jörn Boewe, jW 1. Okt. 2007

Die Deutsche Bahn sucht 1000 Lokführer, heißt es in einer großflächigen Anzeige, die der Konzern seit zwei Wochen in zahlreichen Tageszeitungen schaltet. Gesucht würden 1000 Bewerber, »die bereits Lokführer sind oder sich zum Lokführer ausbilden lassen wollen«. Ob die Rekrutierungsoffensive im aktuellen Tarifkonflikt noch etwas nützt, darf bezweifelt werde. Heute nachmittag will die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) über ihr weiteres Vorgehen im Arbeitskampf informieren.

Die andere Seite gab sich am Sonntag trutzig: »Wir wollen Lokführer aus dem Ausland wie Österreich und der Schweiz als Aushilfskräfte verpflichten«, zitierte Bild am Sonntag einen »hohen Bahnmanager«. Personalchefin Margret Suckale erklärte im Spiegel, die Bahn sei inzwischen »besser als beim letzten Mal« auf Streiks vorbereitet. Laut Bericht hat der Konzern Dienstpläne ausgearbeitet, nach denen mutmaßliche GDL-Mitglieder möglichst wenig zum Einsatz kommen sollen. Statt dessen will das Unternehmen den Verkehr mit Beamten, die nicht streiken dürfen, sowie Lokführern, die den Bahngewerkschaften Transnet und GDBA angehören, weitgehend aufrechterhalten. »Deutlich über 50 Prozent« aller Züge sollen fahren, wenn die GDL streikt. Man müsse »das Ding jetzt ausfechten, auch wenn es erst mal wehtut«, zitiert der Spiegel einen »Hardliner« aus dem Bahnvorstand.

Hans-Joachim Kernchen, GDL-Bezirksvorsitzender für Berlin, Sachsen und Brandenburg, reagierte gestern gelassen auf das Säbelrasseln der Chefetage. Daß die Bahn in größerem Umfang Lokführer aus Österreich und der Schweiz einsetzen werde, halte er für »eine abenteuerliche Behauptung«, so der Gewerkschafter im Gespräch mit junge Welt. »Das geht nicht ohne Streckenkenntnisse.« Vor dem Einsatz auf unbekannter Strecke seien aus Sicherheitsgründen mindestens drei Tag- und Nachtfahrten vorgeschrieben. »Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, daß unsere Kollegen in Österreich und in der Schweiz, die ein deutlich höheres Entgeltniveau haben als wir, uns als Streikbrecher in den Rücken fallen. Warum sollten die mithelfen, die Gehälter europaweit abzusenken?«

Auch die Pläne der Bahn, den Verkehr mit Beamten aufrechtzuerhalten, seien »nicht praktikabel«. Zwar hätten noch 30 bis 40 Prozent der rund 30000 Lokführer der Deutschen Bahn den Beamtenstatus. »Aber auch die kann man nicht so einfach auf beliebigen Strecken einsetzen.« In Kernchens Bezirk gibt es, wie in ganz Ostdeutschland, überhaupt keine Beamten-Lokführer. Nicht zuletzt deshalb rechnet der Vorstand laut Spiegel dort auch mit größeren Problemen. »Vor allem in Berlin, Dresden und Leipzig sind die Lokführer stark organisiert«, weiß das Blatt.

Während Transnet-Chef Norbert Hansen ebenfalls im Spiegel ankündigte, die Mitglieder seiner Gewerkschaft würden »ihren Dienst tun«, erklärte Kernchen gegenüber jW: »Ich glaube, ein Großteil unserer Kollegen, die noch bei der Transnet sind, werden sich mit dem Arbeitskampf der GDL solidarisieren«. Die Pläne des Bahnvorstands würden jedenfalls nicht aufgehen: »Mit jeder Provokation wird die Wut unserer Kollegen größer. Wenn Mehdorn und Suckale meinen, sie müßten das Ding eskalieren«, so Kernchen, »dann sollen sie ihr tolles Notfallmanagement mal unter Beweis stellen.«