Der Querdenker

An der Seite von Seeleuten, Betriebsräten, Gewerkschaftern: Vor 35 Jahren nahm Rolf Geffken seine Tätigkeit als Rechtsanwalt auf

Von Jörn Boewe, junge Welt, 18. Dez. 2012

Eckt an: »So bin ich nun mal. Und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.«

Foto: Privat

»Ich mußte ins Gefängnis, um einen philippinischen Seemann aufzusuchen«, erinnert er sich an seinen ersten Fall. »Die Behörden hatten ihn als ›Illegalen‹ aufgegriffen. Die meisten Filipinos sind klein, aber dieser war ein Hüne. Und er stand vor mir und weinte: ›Please attorney, help me. I’m for the first time in my life in jail, please get me out. – Bitte Anwalt, hilf mir. Ich bin zum ersten Mal in meinem Leben im Gefängnis, bitte, hol mich raus.‹ Ich dachte: Wie mach’ ich das? Die erste Verhandlung war am Verwaltungsgericht, und ich versuchte – wie ich das als Referendar vom Arbeitsgericht kannte –, einen Vergleich zu schließen. Die Idee war, daß er vielleicht raus könnte und seine Duldung verlängert würde. Ich werde nie vergessen, wie der Typ von der Ausländerbehörde sagte: ›Damit wir uns richtig verstehen – der soll raus. Verstehen Sie? Raus!‹«

Dieses »Ausländer raus!«, verpackt in einen hoheitlichen Verwaltungsakt, das war eine prägende Erfahrung für den angehenden Juristen. »Ich habe später viele philippinische Seeleute vertreten, arbeits- und ausländerrechtlich, vor allem auf Schiffen unter Billigflaggen«, erzählt er im Gespräch mit junge Welt. Die Zustände an Bord waren oft katastrophal: Verschimmelter Proviant, Heuerrückstände von vielen Monaten, all das schildert Geffken in seinem Erinnerungsband »Seeleute vor Gericht«, von dem der Nordwestverlag im Sommer eine zweite Auflage herausbrachte. Bekam der Anwalt einen Gerichtsbeschluß, ließ er Schiffe »an die Kette legen«, und immer stellte sich die Frage: »Konnte man dieser Reedereien in Deutschland habhaft werden?«

Rechtsfragen waren für Rolf Geffken immer Fragen der praktischen politischen Auseinandersetzung. Wenn heute in der Redaktion dieser Zeitung einer der mit Arbeitskämpfen befaßten Redakteure eine Frage zum Tarif- oder Streikrecht hat, hat er die Telefonnummern von genau zwei Juristen: Der eine ist Wolfgang Däubler, der andere Rolf Geffken. Däubler war schon eine Koryphäe, als Geffken noch studierte: »Er war damals noch Assistent in Tübingen, aber wir blickten alle zu ihm auf und orientierten uns an ihm.« Das Verhältnis zwischen Geffken und Däubler war nicht immer spannungsfrei. Es lag wohl nicht nur an inhaltlichen Differenzen: Der eine ein linker Sozialdemokrat aus Baden-Württemberg, der andere ein radikaler Marxist aus der norddeutschen Tiefebene, und beide zweifellos unabhängige Köpfe. »Wir hätten vielleicht zusammenwirken können, früher«, sagt Geffken. »Inzwischen telefonieren wir immerhin wieder.«

»Flensburger Konto«

Überhaupt: Rolf Geffken eckt ständig an. »So bin ich nun mal«, sagt er, »und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.« Als Arbeitsrechtler kam er schnell in Kontakt mit der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst, Transport und Verkehr (ÖTV), aber eine harmonische Beziehung entwickelte sich daraus nicht. »Natürlich hab ich mit den ÖTV-Seeleuten zusammengearbeitet«, erinnert er sich. »Das waren auch die ersten, die mich unterstützten, als mir die Justizverwaltung in Hamburg nach dem ersten Staatsexamen ein Berufsverbot erteilen wollte. Da war der Betriebsratsvorsitzende von Hapag-Lloyd dabei. Ich hatte ein wunderbares Verhältnis zu denen.« 1978, ein Jahr nach seiner Anwaltszulassung, schrieb er seine Dissertation über das Thema »Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott«. Zum Konflikt kam es über das Thema ausländische Seeleute. »Damals hatten ÖTV und Seebetriebsräte ein ganz merkwürdiges Verhältnis dazu«, erinnert sich Geffken. »Da war es durchaus noch gang und gäbe, daß man die Ausländerbehörde anrief, wenn man hörte, da halten sich ausländische Seeleute illegal auf.« Problematisch sei auch die Haltung der damals noch einflußreichen DKP gewesen: »Einerseits hieß es: ›Hoch die internationale Solidarität‹. Aber wenn dann der internationale Proletarier vor der Tür stand, wußte man nur, daß der hier nicht hingehört.«

Seine Kritik in der Migrantenfrage sei sein »erster Minuspunkt bei der ÖTV« gewesen, meint Geffken schmunzelnd. »Ich hab’ so eine Art Flensburger Konto gehabt bei der ÖTV, als das dann verjährt war, kam wieder was Neues hinzu. Eine Zeitlang war ich als DKPler verschrien, später als Linker.« Sein bislang letzter Sündenfall war die Unterstützung der unabhängigen Hafenarbeitergewerkschaft Contterm beim – schließlich erfolgreichen – Versuch, einen Betriebsrat in der Bremerhavener Hafenstauerei »Kpt. Wilhelm ­Schultze« zu wählen (jW berichtete).

»Als die Kohl-Regierung Ende der 80er Jahre das deutsche Billigflaggenregister einführte, hat Sie die ÖTV trotz Ihres Punktekontos als Gutachter für eine Anhörung im Bundestag beauftragt?« frage ich. »Nein, sagt Geffken. »Die ÖTV hatte damals zwei Sachverständige, die beide auf die andere Seite überliefen. Das Ergebnis war, daß für die Seeleute nur noch zwei Experten auftraten: Wolfgang Däubler und ich. Zur Anhörung war Däubler verhindert. Ich war also der einzige. Hereingeholt hatte mich aber nicht die ÖTV, sondern das waren die Bremer Grünen. Die Schiffahrtssektion der Deutschen Angestelltengewerkschaft DAG veröffentlichte dann mein Gutachten, was mich bei der ÖTV nicht beliebter machte.«

Globalisierung

Über die Vertretung der Seeleute aus Fernost kam die Beschäftigung mit dem, was man später »Globalisierung« nannte: »Ich bin Mitte der 90er auf die Philippinen gegangen und habe den Band ›Recht und Arbeit in der Dritten Welt‹ veröffentlicht. Ursprünglich wollte ich nur die Arbeitsbedingungen von Seeleuten untersuchen. Später reiste ich nach Taiwan, habe zwei Bücher über das taiwanesische Arbeitsrecht geschrieben, danach war ich in Hongkong und Indien. Irgendwann war es unausweichlich, sich mit China zu befassen.«

Was stört ihn hierzulande am meisten? »Die deutsche Rechtsgläubigkeit«, sagt der Jurist. »Wir hatten Anfang der 70er Jahre einen Gewerkschafter aus Brüssel eingeladen. Da wurde dann gefragt: Wie ist das mit dem wilden Streik in Belgien – ist der erlaubt? Da hat er geantwortet: ›Die Frage stellt sich für uns nicht. Wenn in einem Betrieb gestreikt werden muß, und das Kräfteverhältnis ist so, daß der Streik voraussichtlich Erfolg hat, dann wird gestreikt. Die Juristen fragen wir hinterher, wenn es Probleme gibt.‹«

Verschiedenen Parteien gehörte Geffken eine Weile an: der GAL in Hamburg, der SPD, der Linken. Entscheidende Impulse, die das Blatt wenden und die Verhältnisse zum Tanzen bringen könnten, erwartet er sich aber ganz sicher nicht aus der – im engen Sinn – politischen Szenerie. »Ich denke immer wieder zurück an die Septemberstreiks von 1969, die ich hautnah als junger Intellektueller miterlebt habe«, erzählt er. »Vorher gab’s Marcuse, Horkheimer und Habermas, die alle nachgewiesen hatten, daß die Arbeiterklasse längst abgeschafft und ins System integriert war. Aber auf einmal war sie da, plötzlich über Nacht. Kein Mensch wußte, wo sie herkam. Die Gewerkschaften waren überrascht, die Medien waren überrascht, die Unternehmer waren überrascht. Das ist inzwischen längst vergessen, aber ich glaube, das bleibt des Rätsels Lösung. In dem Moment, wo wieder Kollegen beweisen, daß es geht, werden wir eine andere politische Landschaft haben. Kurioserweise ging das bisher eher nicht von den DGB-Gewerkschaften aus: die Lokführer 2007/2008, der Streik der Flugbegleiter in diesem Jahr. Ich denke, das sind erste Schritte in die richtige Richtung«, resümiert Geffken. Und sammelt wieder Punkte auf seinem »Flensburger Konto«.

All die kleinen Chefs, Politkommissare und Klassenkampfverwalter, deren hervorstechendstes Talent darin besteht, sich in den Apparaten der Arbeiterbewegung einzurichten, in Parteien, Gewerkschaften und Verlagen, deren Macht immer dann anwächst, wenn die Bewegung abflaut, empfinden Menschen wie Geffken instinktiv als Bedrohung. Sie haben recht. Für all jene, die keine Aussicht auf politische Karrieren, aber noch einen Funken Hoffnung auf die soziale Emanzipation haben, sind Intellektuelle wie Rolf Geffken unverzichtbar. Go on, attorney. Laß uns hier ausbrechen.

Noch mehr S-Bahn-Chaos

Berliner S-Bahn soll zerschlagen und in Teilen ausgeschrieben werden. Gespalten ist auch die Hauptstadt-SPD

Von Jörn Boewe, junge Welt, 21. Juni 2012

Der überraschende Beschluß des Berliner Senates vom Dienstag, die S-Bahn Berlin in mehreren Teilen auszuschreiben, ist auf entschiedene Ablehnung bei SPD, Gewerkschaften und Opposition gestoßen. »Man muß sich schon fragen, ist es gut, das Netz auseinanderzunehmen für die Zukunft oder sollte es nicht besser in einer Hand bleiben», sagte der SPD-Abgeordnete Daniel Buchholz am Mittwoch im RBB-Inforadio. Es sei zudem »nicht nachvollziehbar«, daß der Senat »nicht noch ein, zwei Monate« auf ein von der SPD-Fraktion im Landesparlament in Auftrag gegebenes Rechtsgutachten warte. In dem Gutachten soll der Wissenschaftliche Dienst des Parlaments klären, ob die Ausschreibung der S-Bahn in Teillosen zwingend ist (wie der Senat behauptet) oder auch eine Gesamtauschreibung zulässig ist.


Verkehrssenator Michael Müller hatte noch am Donnerstag auf einer Betriebsversammlung der S-Bahn nach jW-Informationen erklärt, der Senat werde das Gutachten abwarten. Ebenso hatte sich Müller noch auf dem SPD-Landesparteitag vor anderthalb Wochen geäußert: »Wenn euer Fraktionsgutachten einwandfrei nachweist, daß die Gesamtvergabe Rechtsbestand hat und nicht zu einer weiteren Hängepartie für die Berlinerinnen und Berliner führt, dann soll sie kommen, die Gesamtvergabe«, hatte er mit Blick auf Partei und Fraktion erklärt.

Der Senat hatte am Dienstag gegen den Widerstand einer Mehrheit in Partei und Fraktion die Ausschreibung eines Teilnetzes beschlossen, die auch privaten Unternehmen den Einstieg ermöglicht. Eine Gesamtausschreibung ist aus seiner Sicht aus wettbewerbsrechtlichen Gründen unmöglich, weil dafür nur die Deutsche Bahn infrage käme.

SPD-Landesvorsitzender Jan Stöß reagierte am Dienstag abend mit einem knappen Dreizeiler: »Die Position der Verwaltung war bekannt und überrascht mich nicht«, hieß es darin. »Die Position der Partei ist klar: Wir lehnen eine Privatisierung der S-Bahn ab. Das muß die Verwaltung sicherstellen.« Eine Reaktion des Landesvorstandes auf die Brüskierung durch den Senat gibt es bislang nicht und sei »vor Abschluß der Sommerpause wohl auch nicht zu erwarten«, hieß es gestern auf Nachfrage in der Pressestelle der Berliner SPD im Kurt-Schumacher-Haus.

Von den im Parlament vertretenen Parteien stellten sich Piraten und Linke gegen die Zerschlagung der S-Bahn. Die Grünen forderten »ein faires Verfahren ohne einseitigen Vorteil für einzelne AnbieterInnen«, wie ihr Fraktionsvize Stefan Gelbhaar in einer Pressemitteilung schrieb. Klare Kante kam von der Bürgerinitiative »Berliner S-Bahn-Tisch« und den Gewerkschaften. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und Verkehrssenator Müller würden »mit ihrer Nacht- und Nebel-Aktion den Willen von Zehntausenden Berlinerinnen und Berlinern ignorieren, die das Volksbegehren ›Rettet die Berliner S-Bahn‹ unterstützt haben«, erklärte Sprecher Rouzbeh Taheri gegenüber jW. Klaus Just, Landesvorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, erklärte laut dapd: »Es fällt einem die Kinnlade runter, wenn man sieht, wie tollkühn der Senat die Interessen der S-Bahn-Beschäftigten plattmacht.« Auch die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), sprach sich »klar gegen eine Teilausschreibung« aus, »weil die S-Bahn ein komplexes Gesamtsystem ist«, sagte der Vorsitzende des GDL-Bezirks Berlin-Brandenburg-Sachsen, Frank Nachtigall, gegenüber jW. »Es würde verkehrstechnisch überhaupt keinen Sinn machen, das auseinanderzureißen«, so Nachtigall. Das würde nur dazu führen, »daß diese System noch anfälliger wird.«

Der Berliner Senat will das Gesamtnetz in drei Teile untergliedern und einzeln ausschreiben, hatte Wowereit am Dienstag mitgeteilt. In einem ersten Schritt solle dabei die Teilprivatisierung des Ringes und der südöstlichen Zubringerstrecken ab 2017 verwirklicht werden. Der vom Senat angenommenen Vorlage von Verkehrssenator Müller zufolge soll das Streckennetz in die Teilnetze »Nord-Süd«, »Stadtbahn« und »Ring« aufgeteilt werden. Die Ausschreibung für den Ring inklusive seiner Zulaufstrecken soll dabei bereits in den nächsten Wochen beginnen. Das Vergabeverfahren für die beiden anderen Bereiche soll ab 2014 starten. Bislang wird die S-Bahn komplett von der Deutschen Bahn AG betrieben. Der Vertrag endet aber 2017.

Bürokratische Mogelpackung

»Tarifeinheit«: Über das jüngste Urteil des Bundesarbeitsgerichts schreiben Rainer Balcerowiak, Detlef Hensche und Thomas Kuczynski in Lunapark 21

Von Jörn Boewe, junge Welt, 29. Sept. 2010

In demonstrativer Einmütigkeit waren der Vorsitzende des Deutschen Gewerkschaftsbundes, Michael Sommer, und sein Sozialpartner, der Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände, Dieter Hundt, Anfang Juni vor die Presse getreten. Beide stellten gemeinsame Eckpunkte für eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes vor. Den Plänen von DGB und BDA zufolge soll in einem Betrieb mit konkurrierenden Tarifverträgen nur derjenige der Gewerkschaft mit den meisten Mitgliedern angewendet werden. Für dessen Laufzeit würde Friedenspflicht bestehen – nicht nur für die Vertragspartner, sondern für alle im Betrieb vertretenen Gewerkschaften.

Drei Wochen später war klar, was die Spitzenverbände angetrieben hatte: Das Bundesarbeitsgericht gab seinen jahrzehntelang aufrechterhaltenen Grundsatz »Ein Betrieb – ein Tarifvertrag« auf und erklärte den Abschluß mehrerer Tarifverträge und die Konkurrenz verschiedener Gewerkschaften in einem Betrieb für grundsätzlich zulässig. Spontan schloß sich eine große Koalition von CDU/CSU, FDP, SPD und Linkspartei der DGB-BDA-Forderung an. »Die Politik muß jetzt umgehend reagieren und die Gesetzeslücke schließen«, erklärte Linksparteichef Klaus Ernst. »Es darf nicht sein, daß etwa sogenannte Christliche Gewerkschaften Gefälligkeitstarifverträge für ein paar wenige abschließen und der ganze Betrieb darunter leiden muß.«

Linkspartei laviert

Ernst hätte als langjähriger IG-Metall-Funktionär eigentlich besser wissen müssen, daß sich die Sache genau umgekehrt verhält: Die neue Rechtsprechung des BAG erleichtert es sogar, Gefälligkeitsabschlüssen »gelber Gewerkschaften« einen Riegel vorzuschieben. In der Rechtsabteilung der IG Metall hatte man dies längst erkannt: »Der Vorstoß des BAG«, notierte diese in einem Positionspapier, »erschwert es den Arbeitgebern, Flächentarife durch ›speziellere« Dumpingtarife auszuhebeln«. Wochen später, nachdem innerhalb verschiedener DGB-Gewerkschaften Kritik an dem völlig undemokratisch zustande gekommenen Vorstoß von Sommer und Hundt laut geworden war, machte Ernst einen Rückzieher.

Die neue Ausgabe der Vierteljahresschrift Lunapark 21 widmet der Debatte um die sogenannte Tarifeinheit gleich drei Artikel. Rainer Balcerowiak, Politik­redakteur bei der jungen Welt, stellt in seinem Text »Kartell der Lohndrücker« klar, daß sich die Initiative des DGB- und des BDA-Chefs keineswegs gegen unternehmerfreundliche Scheingewerkschaften richtet: Vielmer wolle man sich »unliebsame Konkurrenten bzw. Störenfriede vom Hals schaffen«. Der Autor verweist hier auf »Spartenorganisationen wie die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF), die Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die Ärztegewerkschaft Marburger Bund (MB) und die Unabhängige Flugbegleiterorganisation (UFO)«, die seit einigen Jahren »in teilweise spektakulären Tarifkämpfen deutliche Gehaltserhöhungen« durchsetzen konnten. Schlüsselstellung und hoher Organisationsgrad »verleihen diesen Gewerkschaften eine entsprechende Durchsetzungsmacht«. Balcerowiak weist darauf hin, daß es sich bei den genannten »Funktionseliten« um Berufsgruppen handelt, die überwiegend bis vor wenigen Jahren noch von den DGB-Gewerkschaften organisiert wurden. Allerdings hätten diese »die Möglichkeit, diese Durchsetzungsmacht zum Wohle aller Beschäftigten (…) einzusetzen, nie genutzt«.

Starke für Schwache

Ähnlich beurteilt dies der frühere IG-Medien-Vorsitzende Detlef Hensche. Grundsätzlich sei das industriegewerkschaftliche Prinzip, »wonach die Starken ihre Durchsetzungsmacht zugleich für die Schwachen einsetzen«, einer »tarifpolitischen Sezession der Fluglotsen, Ärzte, Piloten und Lokführer« vorzuziehen. »Daß es aber dazu kam, hat nicht zuletzt hausgemachte Ursachen«, betont Hensche. Zu lange hätten die Großgewerkschaften des DGB »die notwendige Sensibilität gegenüber den spezifischen Problemen einzelner Berufe vermissen« lassen und »gar eine Kultur vermeintlicher Kernmitgliedschaften« mit »Abgrenzungstorheiten nach oben« gepflegt. Auch für Hensche steht fest: »Nicht der eigentlichen Krise des Tarifsystems, dem Unterlaufen tarifvertraglicher Normen, gilt die Sorge der Einheitsallianz aus DGB und BDA, sondern dem umgekehrten Phänomen, der wechselseitigen Überbietung.« Eine »gesetzlich dekretierte Tarifeinheit« lehnt er entschieden ab: »Was verharmlosend als ›Ausdehnung der Friedenspflicht‹ etikettiert wird, erweist sich für die nachrangigen Gewerkschaften als Streikverbot.«

Erkämpftes Grundrecht

Der Ökonom und Wirtschaftshistoriker Thomas Kuczynski erinnert daran, daß die Koalitionsfreiheit der Lohnarbeiter »keine Errungenschaft der bürgerlichen Gesellschaft« war, sondern »ganz im Gegenteil« im 19. Jahrhundert vom Proletariat in langwierigen Kämpfen gegen die Bourgeoisie durchgefochten werden mußte. Auch die revolutionären Fraktionen des französischen Bürgertums, einschließlich der Jakobiner, lehnten »Arbeiterkoalitionen« ab – »mit der Begründung, daß mit ihnen die in der Revolution abgeschafften feudalen Korporationen (Zünfte, Gilden usw.) wiederhergestellt würden«. Wenn »Bürger, die denselben Gewerben, Handwerken und Berufen angehören, Beratungen aufnehmen oder untereinander Abmachungen treffen, um einvernehmlich die Leistungen ihres Gewerbes oder ihrer Arbeit zu verweigern oder nur zu einem bestimmten Preis zu gewähren«, seien diese Handlungen als »Attentate auf die Freiheit und die Erklärung der Menschenrechte« zu werten, zitiert Kuczynski das revolutionäre Gesetz von 1791. Erst im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts konnte in Frankreich wie auch in England und Deutschland das Recht auf »wirklich freie gewerkschaftliche Betätigung« erzwungen werden.

In dieser historischen Perspektive käme eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes im Sinne der DGB-BDA-Forderungen einem »Eingriff in die grundgesetzlich verbriefte Koalitionsfreiheit« gleich: »Nun soll dies schwer erkämpfte Recht für die abhängig Beschäftigten in Deutschland erneut abgeschafft, zumindest aber eingeschränkt werden«. Wie die anderen beiden Autoren weist auch Kuczynski das von DGB-Seite vorgebrachte Argument, die Initiative würde sich gegen »Gefälligkeitsabschlüsse« richten, als vorgeschoben zurück. Die »Tarifverträge berufsgruppenorientierter Gewerkschaften sind nicht mit denen zu verwechseln, die unternehmerfreundliche ›gelbe‹ Gewerkschaften abschließen. Sie stehen vielmehr in der Tradition der freien Gewerkschaften in ihrer Aufstiegsphase« bis zum Ersten Weltkrieg«, schreibt der Historiker. Die »erneute Bildung berufsorientierter Gewerkschaften« sei »lediglich der Versuch, zu den Ursprüngen zurückzukehren, um wirkliche Verbesserungen der sozialen Lage abhängig Beschäftigter zu erreichen«. Zwar seien »Risiken einer Zersplitterung nicht zu ignorieren, aber vielleicht bewirken ja gerade sie, daß die DGB-Mitglieder eine Führung wählen, die dem Großtanker neue Fahrt gibt. Damit wäre schon viel gewonnen.«

Lunapark 21. Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie, Heft 11, Herbst 2010, EUR 5,50

www.lunapark21.net

GDL bestreikt Oktoberfest

Fahrpersonal im bayrischen Nahverkehr legt Arbeit nieder. Schwerpunkte sind München, Augsburg und Nürnberg

Von Jörn Boewe, junge Welt 25./26. Sept. 2010

Der Arbeitskampf im bayerischen öffentlichen Nahverkehr hat nun erstmals auch das Oktoberfest betroffen. Am Freitag legten Fahrer von U- und Straßenbahnen, Kontrolleure sowie Servicepersonal in München und anderen bayerischen Städten mit Beginn der Frühschicht die Arbeit nieder. Die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und ihr Dachverband dbb Taifunion hatten zu unbefristeten Arbeitsniederlegungen aufgerufen. In der bayerischen Landeshauptstadt, wo zum zweiten Oktoberfestwochenende auch zahlreiche auswärtige Gäste erwartet werden, führte dies nach Angaben des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) allerdings zunächst nur zu geringen Auswirkungen. Alle U-Bahnlinien hätten einen zehnminütigen Takt einhalten können, hieß es.

Normal wäre auf den Hauptlinien allerdings ein Zweieinhalb-Minuten-Takt gewesen, betonte der Bezirksvorsitzende der Bayern-GDL, Uwe Böhm, gegenüber junge Welt. Insgesamt hätten »allein in München 250 Beschäftigte die Arbeit niedergelegt«.
Die Sprecherin der dbb Tarifunion, Cornelia Krüger, erklärte auf Nachfrage, man sei mit der Beteiligung »sehr zufrieden«. Die Streiks würden ausgesetzt, sobald die Gegenseite zu Gesprächen bereit sei. Die Gewerkschaft richte sich auf eine »längere Auseinandersetzung« ein, betonte Krüger gegenüber jW.

Neben München waren auch Nürnberg und Augsburg betroffen. Die GDL fordert außer »spürbaren Einkommensverbesserungen« vor allem Änderungen bei der Arbeitszeit. So müsse für Vor- und Nachbereitung sowie dienstplanbedingte Zwangspausen eine Regelung gefunden werden, hieß es. Derzeit würden diese Zeiten gar nicht bezahlt. Dies führe dazu, daß die Fahrer von U-Bahnen und Straßenbahnen pro Woche 42 bis 43 Stunden anwesend sein müssen, um ihre vereinbarte Arbeitszeit von 38,5 Stunden angerechnet zu bekommen. Bereits am 10. und 15. September hatte die GDL Warnstreiks durchgeführt.

Showdown auf der Wiesn

Tarifkonflikt im bayrischen Nahverkehr verschärft sich: Verkehrsbetriebe lehnen Verhandlungen ab, Lokführergewerkschaft droht mit Streik zum Oktoberfest

Von Jörn Boewe, junge Welt, 18./19. Sept. 2010

»Jetzt drängt die GDL auf den Markt, deren Vertreter als sehr hartleibig gelten«, beschrieb ein Kommentator der Augsburger Allgemeinen am Freitag in der Onlineausgabe des Blattes das Dilemma, vor dem derzeit die kommunalen Verkehrsbetriebe in den bayrischen Ballungsräumen München, Nürnberg, Augsburg, aber auch ihr langjährig eingespielter Tarifpartner ver.di stehen. Mehr als für alle anderen aber steht für die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer selbst auf dem Spiel.

Die Konstellation des derzeit eskalierenden Konflikts im bayrischen Nahverkehr ist für deutsche Verhältnisse zwar nicht mehr ungewöhnlich, aber immer noch ungewohnt: Die Kommunalen Arbeitgeber und die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft hatten sich Mitte August auf einen Tarifkompromiß geeinigt, dem sich die GDL nicht anschließen wollte. Mit der vereinbarten Lohnerhöhung hätte man leben können, erklärte die Gewerkschaft, nicht aber damit, daß ver.di die Forderung der Triebfahrzeugführer nach Bezahlung von Vor- und Nachbereitungszeiten und dienstplanbedingten Zwangspausen (»geteilte Dienste«) dem vermeintlichen »Gesamtinteresse aller Beschäftigten« opferte. Anfang September stimmten 98,7 Prozent ihrer Mitglieder für Streik. Seither führt die Lokführergewerkschaft den Konflikt aus einer Minderheitsposition weiter. Erste Streiks am Freitag vergangener und Mittwoch dieser Woche sorgten für Verspätungen und Zugausfälle. Insgeamt hielten sich die Auswirkungen jedoch in Grenzen. Am Mittwoch brachte die GDL nach eigenen Angaben »gut 700 Fahrer, Kontrolleure und Mitarbeiter des Servicepersonals« zu einer Kundgebung auf dem Münchner Marienplatz zusammen. Die Gewerkschaft gibt an, 1000 der insgesamt 6500 Angestellten im bayrischen Nahverkehr organisiert zu haben.

Der Kommunale Arbeitgeberverband (KAV) hatte am Donnerstag noch einmal bekräftigt, nicht mit der dbb-Tarifunion (dem Dachverband der GDL) über einen eigenen Abschluß zu verhandeln. »Etwas anderes als der Tarifvertrag mit ver.di kommt für uns nicht in Frage«, erklärte KAV-Verhandlungsführer Reinhard Büttner. Diesem könnten sich dbb/GDL jederzeit anschließen, »darüberhinaus« (sic) seien deren Forderungen aber nicht verhandelbar.

Die GDL, die ihren Streik vom Mittwoch auf ihren Flugblättern als »letzten Warnschuß« bezeichnet hatte, kündigte daraufhin eine Eskalation an: »Da die Arbeitgeber sich aus ideologischen Gründen weigern, Gespräche mit uns aufzunehmen, sehen sich die dbb-Tarifunion und die GDL gezwungen, ihre Streikmaßnahmen fortzusetzen und zu forcieren«, erklärte dbb-Verhandlungsführer Willi Russ am Freitag. »Dazu gehört, bei nächsten Aktionen die Vorwarnzeiten gegenüber dem Arbeitgeber zu verkürzen.« Ihre beiden Warnstreiks vom 10. und 15. hatte die Gewerkschaft jeweils am Vorabend angekündigt. Im Münchner Merkur setzte Russ noch einen drauf: »Da die Arbeitgeber nicht zu Gesprächen bereit sind, ist die Wiesn jetzt zum Streik freigegeben.«

Eine solche Drohung gilt in der bayrischen Landeshauptstadt als Angriff auf die abendländische Kultur: »Dieses Weltereignis mit einem Streik zu belasten, das wird die Gewerkschaft nicht tun«, erklärte Oktoberfestchefin Gabriele Weishäupl im Radiosender Antenne Bayern. »Das wird nicht die Sympathie in der Bevölkerung wecken für die Anliegen der Lokführer.« Die GDL bezeichnetet indes Arbeitsniederlegungen »an Abenden und Wochenenden« explizit als »möglich«. »Ich schließe nichts mehr aus«, so Russ im Merkur. »Wenn ich nach der Stimmung unserer Mitglieder gehe, müßten wir gleich das Anzapfen bestreiken.«

Streikrecht stört Konzerne

Lufthansa und Deutsche Bahn fordern schärfere Gesetze gegen kampfstarke Spartengewerkschaften. Bundestag soll Hürden für Arbeitskämpfe höher legen

Von Jörn Boewe, jW 14. März 2009

Lufthansa und Bahn verlangen erneut Einschränkungen des Streikrechts. Wie die Nachrichtenagentur Dow Jones am Freitag auf ihrer Internetseite berichtete, forderten Vertreter beider Großunternehmen am Donnerstag in Berlin Gesetze, »um die Anzahl von Streiks künftig zu verringern«.

Bislang hätten Deutsche Lufthansa und Deutsche Bahn AG versucht, »Spielregeln für Tarifstreits auf freiwilliger Basis mit den Gewerkschaften zu erarbeiten«, heißt es weiter. »Dabei ist aber keins der beiden Unternehmen erfolgreich gewesen«, zitiert die Agentur die Personalchefin der DB Mobility Logistics AG, Margret Suckale.

Der Lokführer-Effekt

Hintergrund des Vorstoßes sei »die steigende Zahl von sogenannten Spartengewerkschaften in Deutschland«, heißt es nebulös. Beide Unternehmen haben in letzter Zeit verstärkt Probleme mit kämpferischen und durchsetzungsfähigen Verbänden bekommen, die sich den bisherigen »Spielregeln« nicht mehr unterwerfen. Bei Lufthansa sind dies die Unabhängige Flugbegleiter-Organisation (UFO) und die Vereinigung Cockpit (VC), bei der Bahn die Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL).

Lufthansa-Personalvorstand Stefan Lauer hält es dem Bericht zufolge für illegitim, daß nur wenige Streikende den gesamten Flugbetrieb lahm legen. Um dies zu ändern, ruft er nach Gesetzen, »die die Hürden für das Ausrufen von Streiks höher legen, beispielsweise durch das Einhalten verpflichtender Verfahrensschritte«, gibt ihn die Agentur wieder. Das Streikrecht wolle die Lufthansa damit jedoch »keineswegs begrenzen«. Allerdings seien Flüge eine »verderbliche« Ware, weil sie nicht nachgeholt werden könnten, was die Lufthansa zu einem »sehr verletzbaren Unternehmen« mache. Aus diesem Grunde müßten beide Seiten »die Verhältnismäßigkeit der Mittel« wahren.

Suckale will laut Dow Jones gesetzlich festlegen lassen, daß beide Tarifparteien zur Teilnahme an Verhandlungen verpflichtet werden und nicht »einfach fernbleiben« können. »Außerdem müssen eine bestimmte Verhandlungsdauer, Abkühlungsphasen und Schlichtungen vereinbart werden«, wird die Bahn-Managerin weiter zitiert.

Lauer kritisiert dem Bericht zufolge die »derzeit herrschende Verhandlungspolitik einzelner Gewerkschaften«. Diese hätten ihre Möglichkeiten erkannt, den gesamten Flugbetrieb lahmzulegen und nutzten sie stärker als in früheren Jahren.

»Betriebsfrieden gefährdet«

Der Bericht weist auf ein »weiteres Ungemach« für die Lufthansa hin. Lauer zufolge soll die »Vereinigung Boden«, ein Berufsverband von Flughafenbeschäftigten, kürzlich die Anerkennung als Gewerkschaft gefordert haben. Die Lufthansa habe jedoch nicht die Absicht, dem nachzukommen: »Wir werden das nicht tun.« Die Vereinigung hätte deshalb angekündigt, vor Gericht zu ziehen. Die Lufthansa fürchte nun »Begehrlichkeiten bei weiteren Mitarbeitergruppen«, so Dow Jones, und sehe durch die zunehmende Zahl der Spartengewerkschaften »den Betriebsfrieden gefährdet«. Für eine stärkere Reglementierung des Streikrechts setzen sich dem Bericht zufolge auch die Deutsche Flugsicherung und diverse Flughäfen ein.

Kreatives Lohndumping

Während des GDL-Streiks suchte die Bahn »1000 Lokführer«. Bezahlt werden sie jetzt aber nur als »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung«

Von Jörn Boewe, jW 12. Aug. 2008

Hartnäckig versucht die Bahn, den Lokführertarifvertrag zu umgehen. Die Onlinezeitung Der Westen, ein Internetportal der WAZ-Mediengruppe, veröffentlichte am Montag neue Details zur Lohndumping-Strategie des DB-Konzerns. Konkret geht es in dem Bericht um die neuen Mitarbeiter, die sich auf die Kampagne »1000 Lokführer gesucht« gemeldet hatten. Mit großformatigen Anzeigen hatte die Deutsche Bahn AG im September 2007 während des Arbeitskampfes mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) um neues Personal geworben. Versprochen wurden »attraktive Einkommensperspektiven und viele soziale Leistungen wie Freifahrten, Job-Ticket und Altersvorsorge«. Weiterhin hieß es: »Das Einstiegsgehalt eines Lokführers beträgt im Durchschnitt inklusive Zulagen und Sonderzahlungen 32000 Euro brutto im Jahr.« Außerdem seien betriebsbedingte Kündigungen bis 2010 ausgeschlossen. Der damaligen DB-Personalchefin Margret Suckale zufolge fand die Kampagne sofort eine »überwältigende Resonanz«.

Realität und Kampagne

Der Bericht zitiert einen Leser der Neuen Ruhr Zeitung/Neuen Rhein Zeitung (NRZ), der sich an das Blatt gewandt hatte. Der Mann hatte sich seinerzeit auf die »1000 Lokführer«-Kampagne hin beworben und eine neunmonatige Ausbildung absolviert. Nun, da er in seinem angestrebten Beruf arbeite, sei er jedoch von diesem Gehalt »weit entfernt«, heißt es dort. Der angehende Lokführer behauptet, »zu einem Stundenlohn von 7,50 Euro« zu arbeiten.

Diese Zahl habe die Bahn nicht bestätigen wollen, heißt es in dem Bericht weiter. Allerdings erklärte ein Bahnsprecher vielsagend: »In den ersten 24 Monaten nach der Qualifizierung sind die Mitarbeiter nur beschränkt einsetzbar.« Erst nach diesen zwei Jahren hätten sie mehr Erfahrung und Chancen auf ein Beschäftigungsverhältnis, in dem sie »die 32000 Euro erreichen könnten«, schreibt Der Westen weiter. Vom Vortäuschen falscher Tatsachen könne keine Rede sein, die Betreffenden hätten schließlich einen Vertrag unterschrieben, wird der Bahnsprecher zitiert.

Diese Verträge bezeichnete der Bundesvorsitzende der GDL, Claus Weselsky, gegenüber der Onlinezeitung als verklausuliert und eine Falle. Nachdem die angehenden Lokführer die Schulung absolviert hätten, erhielten sie lediglich ein Jobangebot der DB Bahnservice GmbH, einer Tochter von DB Zeitarbeit. Dort bekämen sie eine schlechtdotierte Anstellung als »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung«, würden aber regulär als Lokführer eingesetzt. »Mit diesem Trick versucht die Bahn zu umgehen, daß sie einen Tarifvertrag mit uns unterzeichnen mußte«, so Weselsky weiter. »Das ist ein Nachtreten von seiten Mehdorns, wir erwägen rechtliche Schritte.«

Knebel- und Tarifverträge

Wie der Bericht weiter ausführt, lehnt kaum einer der Schulungsteilnehmer das fragwürdige Angebot der DB Bahnservice ab. Wie auch? Mit ihrer Unterschrift haben sie sich für zwei Jahre an die Bahn gebunden hatten. Steigen sie nach der Qualifizierung aus, müssen laut Bericht 40000 Euro Ausbildungskosten zurückzahlen. »Anderswo wird das auch so gemacht«, rechtfertigte ein Bahnsprecher den Angaben zufolge diese Praxis.

Laut GDL-Chef Weselsky treten täglich Lokführer der GDL bei, die einen solchen Vertrag unterschrieben hätten und sich nun geprellt fühlen. 740 geeignete Bewerber haben nach Bahn-Angaben die entsprechende Schulung begonnen. Rund 10000 Bewerber hatten sich auf die Kampagne »1000 Lokführer gesucht« bei der Bahn gemeldet. Laut GDL fehlen bei der Deutschen Bahn derzeit rund 1500 Lokführer.

Ende Juli haben die beiden anderen Bahngewerkschaften Transnet und GDBA einen neuen Tarifvertrag für die DB Zeitarbeit und das neu gegründetete Unternehmen DB Bahnservice GmbH abgeschlossen, den sie als »Flächentarifvertrag für Zeitarbeitsunternehmen im Bereich der Mobilitäts- und Verkehrsdienstleister« bezeichnen. Danach beträgt der Stundenlohn für einen »Zeitarbeitslokomotivführer« inklusive aller Zulagen lediglich 12,56 Euro. Jedoch ist unklar, ob »Arbeitnehmer mit eisenbahnspezifischer Ausbildung« überhaupt in dieser Höhe bezahlt werden müssen. Die unterste Lohngruppe des Zeitarbeitstarifvertrages sieht nach Transnet-Angaben eine Vergütung von acht Euro die Stunde vor. Nach dem Tarifvertrag der GDL steht Lokführern ein Stundenlohn von 17,10 Euro zu. Bezeichnend in der ganzen Geschichte ist die Rolle der verschiedenen Eisenbahngewerkschaften: Obwohl im Arbeitnehmerüberlassungsgesetz das »Equal Pay«-Prinzip – gleicher Lohn für gleiche Arbeit – zumindest ansatzweise gesetzlich normiert ist, hilft die Tarifgemeinschaft von Transnet und GDBA dem Konzern dabei, diese Regelung mit einem Dumpingtarifvertrag zu unterlaufen. Die GDL weigert sich strikt, das Papier zu unterzeichnen.

Mehdorn entgleist

Von Jörn Boewe, jW 16. Jan. 2008

Bahn-Chef Hartmut Mehdorn droht als Konsequenz aus der Einigung mit der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) mit Arbeitsplatzabbau und Preiserhöhungen. Das Ergebnis sei eine »Niederlage nicht nur für die Bahn, sondern für den Standort Deutschland«, sagte er am Montag abend in Berlin. Dem Konzern entstehe ein wirtschaftlicher »Schaden« von jährlich 200 Millionen Euro, für die kommenden fünf Jahre ergebe sich eine »Belastung in Milliardenhöhe«. Dies gelte es aufzufangen, sagte der Bahn-Chef, »und das wird uns auch gelingen«. Man müsse »auch darüber nachdenken, ob wir das Beschäftigungsbündnis aufrechterhalten können«. Der Pakt, der bis 2010 gilt, stehe unter der Voraussetzung »maßvoller Tarifabschlüsse«. »Im Ergebnis werden wir alle Möglichkeiten zur Rationalisierung einschließlich der Verlagerung in Billiglohngebiete nutzen müssen«, drohte Mehdorn. Zugleich erklärte er, daß die Verkehrs- und Bilanzzahlen der Bahn 2007 erneut einen Rekordstand erreicht hätten. Konkrete Zahlen nannte er nicht.

Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wies Mehdorns Äußerungengen scharf zurück. Es gebe keinen Grund für ein wirtschaftlich so starkes Unternehmen wie die DB AG, »sofort mit der Entlassung von Beschäftigten und der Verlagerung von Arbeitsplätzen zu drohen oder gar den Beschäftigungspakt aufzukündigen«.

Transnet und GDBA nannten Mehdorns Drohungen verantwortungslos. Beide Gewerkschaften gaben sich kampfbereit. Transnet-Vorstand Alexander Kirchner und GDBA-Vizevorsitzender Heinz Fuhrmann erklärten, der Bahn-Chef provoziere »einen Klimawandel im Konzern«. Mehdorn bewege sich »weg von konstruktiv-kritischem Miteinander zu provokativem Gegeneinander«. Wenn der Bahn-Vorstand die Beschäftigungssicherung in Frage stelle, »dann provoziert er den Widerstand seiner Beschäftigten, die bereit sind, für ihre Arbeitsplätze zu kämpfen«, hieß es weiter. Die Erfolgsbilanzen der Bahn seien nur möglich gewesen, »weil die Beschäftigten ihre Produktivität enorm gesteigert haben.« Die Tarifverhandlungen am 22. Januar würden »durch diese Ankündigung erheblich belastet«.

Gar mit Streik drohte GDBA-Chef Klaus-Dieter Hommel für den Fall, daß die Bahn nach der Einigung mit der GDL die Forderungen der GDBA nicht berücksichtigen sollte. Dank einer Revisionsklausel können GDBA und Transnet ihre Tarifverträge kündigen, sobald die Bahn einen besseren Abschluß mit der GDL vereinbart. Obwohl Hommel auf diese Weise bald vom Ergebnis der Lokführer profitieren dürfte, äußerte er in der Hannoverschen Neuen Presse die Befürchtung, daß die GDL 2009 »ihren Krawallkurs fortsetzt«. Alle drei Bahngewerkschaften konkurrieren noch um die Zuständigkeit für die Zugbegleiter.

Gelassen gab sich indes GDL-Chef Manfred Schell. Gegenüber der Tageszeitung Die Welt zeigte er sich für eine Kooperation mit den anderen Verbänden aufgeschlossen: »Ich habe zudem immer gesagt, daß – vorausgesetzt, wir erzielen einen vernünftigen Abschluß– wir vor der nächsten Tarifrunde 2009 durchaus mit den anderen Gewerkschaften klären können, ob wir gemeinsame Forderungen stellen.« Verpflichten lassen werde er sich darauf jedoch nicht. Sollte es zu keiner Einigung kommen, »ist jeder in seiner Entscheidung frei«.

Privatisierer ausgebremst

Von Jörn Boewe, jW 11. Okt. 2007

Im Tarifstreit zwischen Deutscher Bahn und der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) zeichnet sich möglicherweise ein Einlenken des Konzernvorstands ab. Wie am Mittwoch bekannt wurde, hat das Aufsichtsratspräsidium des Unternehmens den GDL-Vorsitzenden Manfred Schell zu einer Sondersitzung am heutigen Donnerstag eingeladen.

Sowohl Vorstandschef Hartmut Mehdorn als auch Schell hätten ihre Teilnahme an dem Treffen bereits zugesagt, bestätigte GDL-Sprecherin Gerda Seibert in Frankfurt am Main. Ob die GDL am Donnerstag trotzdem streiken werde, ließ Seibert offen.

Laut einem Vorabbericht der Bild-Zeitung nehmen an der Präsidiumssitzung neben Aufsichtsratschef Werner Müller und Mehdorn auch der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Jörg Hennerkes, Konzernbetriebsratschef Günter Kirchheim sowie Transnet-Chef Norbert Hansen teil. Das Treffen soll um 17 Uhr im Bahn-Tower in Berlin beginnen.

Mehdorn wies Äußerungen Schells vom Dienstag zurück, wonach die Bahn die GDL »eliminieren« wolle. »Niemand stellt die Existenz der GDL in Frage«, versicherte er. Die Gewerkschaft hatte am Dienstag für Donnerstag und Freitag dieser Woche sowie Montag und Dienstag nächster Woche Streiks im Regionalverkehr und bei den S-Bahnen als »wahrscheinlich« bezeichnet. Sie fordert einen eigenen Tarifvertrag für Lokführer und Zugbegleiter mit Entgelterhöhungen von 31 Prozent. Die Bahn bot zuletzt 4,5 Prozent sowie eine Einmalzahlung von 600 Euro, wie mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA vereinbart. Darüber hinaus sollen durch Überstunden höhere Einkommen erzielt werden können – was allerdings eine Selbstverständlichkeit ist. Die GDL lehnte das »Pseudoangebot« ab.

Ein Erfolgserlebnis haben sowohl Mehdorn als auch Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) bitter nötig, denn der von ihnen anvisierte Börsengang wird immer unwahrscheinlicher. Die Verkehrsminister der Länder zeigten sich am Mittwoch auf ihrer Konferenz im sachsen-anhaltischen Merseburg äußerst skeptisch gegenüber der geplanten Teilprivatisierung.

Tiefensee mühte sich um Schadensbegrenzung: Am Dienstag hatte die Financial Times Deutschland unter Berufung auf ein vertrauliches Papier aus seinem Ministerium berichtet, Stationen mit weniger als 100 Ein- und Ausstiegen pro Werktag sowie alle Strecken »mit weniger als 1000 Reisendenkilometer am Tag« sollten keine Bundeszuweisungen mehr bekommen. »Die Presseberichte sind vollkommen haltlos und entbehren jeder Grundlage«, folgte des Ministersprechers Dementi auf dem Fuße. Beruhigen konnte Tiefensee seine Länderkollegen damit nicht.

Karl-Heinz Daehre (CDU), Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz und Ressortchef in Sachsen-Anhalt, bezeichnete die geplanten Kürzungen als nicht hinnehmbar. Allein in Sachsen-Anhalt müßte damit mehr als die Hälfte aller Bahnhöfe auf Dauer stillgelegt werden. Der Gesetzentwurf des Bundes sei nicht der richtige Weg, fügte sein Brandenburger Amtskollege Reinhold Dellmann (SPD) hinzu. Es seien »mehr Fragen offen als zuvor«, erklärte der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Oliver Wittke (CDU), die Zweifel hätten sich bestätigt. »Alles, was wir jetzt auf den Weg bringen, ist irreversibel.« Nach einem Börsengang könne nichts mehr zurückgeholt werden.

Streik gegen Notfahrplan

Von Jörn Boewe, jW 6. Okt. 2007

War’s der Streik oder das Notfallmanagement?Auf jeden Fall kam es am Freitag zu erheblichen Einschränkungen bei der Bahn, insbesondere im Nah- und Regionalverkehr. Nach Konzernangaben fuhren nur zwei Drittel der 750 Fernverkehrszüge und »bis zu 50 Prozent« der 19000 Regionalzüge planmäßig. Das gesamte Bundesgebiet war betroffen. Das Arbeitsgericht Chemnitz hatte in der Nacht zum Freitag den Streik der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) im Nahverkehr zugelassen, im Fern- und Güterverkehr jedoch untersagt. Die GDL erklärte, sie werde notfalls vor das Bundesverfassungsgericht ziehen. Der rechtspolitische Sprecher der Linksfraktion im Bundestag, der ehemalige Bundesrichter Wolfgang Neskovic, bezeichnete die gerichtlichen Beschränkungen für den Arbeitskampf der Lokführer als »verfassungswidrige ›Zensur‹ des Streikrechts«. Die Entscheidung des Arbeitsgerichts Chemnitz werde deshalb keinen Bestand haben.

Obwohl die GDL ihren Ausstand auf die Zeit von acht bis elf Uhr beschränkt hatte, setzte die Bahn einen umfassenden Notfahrplan in Kraft, der den gesamten Bahnverkehr bis in die Nacht zum Sonnabend erheblich ausdünnte. »Wir haben so entschieden, wie es für den Kunden am besten ist«, erklärte Bahn-Sprecher Achim Stauß. Womöglich sollten die »Kunden« mit dem Sonderfahrplan auch schon auf zu erwartende Stillegungen von Regionalstrecken nach dem Börsengang eingestimmt werden.

Auf dem Frankfurter Hauptbahnhof ging die Bahn gegen eine Demonstration der GDL vor. Man habe vom Hausrecht Gebrauch gemacht und die Streikenden gebeten, außerhalb des Bahnhofs zu demonstrieren, sagte ein Bahnsprecher gegenüber AP. Streikende Lokführer hätten Kollegen »massiv bedrängt«, sich am Arbeitskampf zu beteiligen. Außerdem hätten die Gewerkschafter an den Service-Points die Information der Kunden behindert. Die GDL erklärte, das Bahn-Management habe mit der Bundespolizei gedroht.

In Stuttgart solidarisierten sich Gewerkschafter aus den Reihen von ver.di, IG Metall und GEW per Unterschriftenaktion mit den streikenden Lokführern. Für den örtlichen, der Gewerkschaft Transnet angehörigen DB-Regio-Betriebsrat ein »absolut gewerkschaftsschädigendes Verhalten«. In einer Rundmail an diverse DGB-Gewerkschaften, die jW vorliegt, fordert er, daß der DGB ein klares Wort zu diesem unglaublichen und unfaßbaren Vorgang sagt«.

GDL-Chef Schell wertete den Ausstand am Mittag als Erfolg. »Wir rechnen damit und hoffen darauf, daß der Bahnvorstand zur Einsicht kommt und uns ein tragfähiges Angebot vorlegt«, sagte er dem Fernsehsender N24, räumte aber gleichzeitig ein: »Im Augenblick deutet noch nichts darauf hin.« Bahn-Personalchefin Margret Suckale wies im Deutschlandfunk die Forderungen der GDL erneut zurück: »Von uns kommt kein neues Angebot.« Die Gewerkschaft will einen eigenständigen Tarifvertrag, der Entgelt und Arbeitszeit für Lokführer regelt und verlangt eine Erhöhung der Einstiegsgehälter. Beides lehnt die Bahn ab.

Am Freitag nachmittag forderte die Gewerkschaft die Bahn auf, ihr bis Dienstag, 13 Uhr, ein neues Angebot zu unterbreiten. Im Falle einer »tragfähigen Grundlage« werde die GDL erneut verhandeln. Ansonsten provoziere die Bahn weitere Streiks.

Die Bahn streikt

Von Jörn Boewe, jW 4. Okt. 2007

Die Deutsche Bahn AG versucht erneut, der Gewerkschaft Deutscher Lokführer (GDL) das Streikrecht entziehen zu lassen. Wie am Dienstag bekannt wurde, hat der Konzern vor dem Arbeitsgericht Chemnitz eine einstweilige Verfügung gegen die GDL beantragt. Eine Entscheidung wird nach Angaben eines Gerichtssprechers für Donnerstag abend erwartet.

Die GDL hatte, nach den Erfahrungen von Angfang August, eine Schutzschrift an alle 121 Arbeitsgerichte der Republik verschickt. Damals hatte das Arbeitsgericht Nürnberg der Gewerkschaft mittels einstweiliger Verfügung sämtliche Streiks bis zum 30. September verboten. Mit dem 67 Seiten starken Schriftsatz ihres Anwalts Ulrich Fischer will die GDL diesmal einen Verfügungsbeschluß ohne mündliche Verhandlung verhindern.

Der GDL-Vorsitzende Manfred Schell nannte die Vorgehensweise der Bahn »einfach unerträglich«: »Statt mit uns zu verhandeln, werden wir schon wieder vor Gericht gezerrt«, erklärte er am Dienstag abend. Zugleich zeigte er sich von der Rechtmäßigkeit des Streiks überzeugt, der auf den Freitag beschränkt bleiben und »keine 24 Stunden dauern« werde. Man werde »zunächst einmal auf niedrigem Niveau einsteigen«, sagte Schell im Gespräch mit jW. Er bekräftigte die Forderung nach einem eigenständigen Tarifvertrag für das Zugpersonal, Verkürzung der Wochenarbeitszeit um eine Stunde und einer Anhebung der Einstiegsgehälter von derzeit 1970 auf 2500 Euro.

DB-Personalchefin Margret Suckale lehnte diese Forderungen am Mittwoch noch einmal kategorisch ab. In der Auseinandersetzung mit der GDL gehe es nicht um eine klassische Lohnrunde, sondern darum, die Tarifeinheit im Konzern zu retten. Das sei eine Grundsatzfrage, »die weit über die Bahn hinaus Bedeutung haben wird und die die Tariflandschaft in ganz Deutschland betrifft«, erklärte sie vor der Presse. Deshalb werde die Bahn »nicht nachgeben«. Die vielen anderen Mitarbeiter der Bahn hätten einen Anspruch auf eine »gerechte Lohnpolitik«. Außerdem konkretisierte Suckale das letzte Angebot der Bahn an die GDL. Vorstands­chef Hartmut Mehdorn hatte neben einer Übernahme des Tarfifabschlusses der Gewerkschaften Transnet und ­GDBA fünf Prozent mehr Gehalt gegen zwei Stunden Mehrarbeit pro Woche vorgeschlagen. Damit sei aber keine »zusätzliche« Mehrarbeit gemeint, stellte Suckale jetzt klar: Es gehe nur um die Bezahlung der ohnehin schon anfallenden Überstunden.

Für den Fall, daß sie mit ihrem Antrag vor Gericht scheitert, will die Bahn am Donnerstagnachmittag einen eingeschränkten Fahrplan bekanntgeben. Jeder zweite Zug im Regional- und S-Bahnverkehr soll ausfallen, den Verkehr »fast aller« ICE meint der DB-Vorstand dagegen absichern zu können. 1400 zusätzliche Mitarbeiter sind im Einsatz. Im Güterverkehr rechnet der Konzern nicht mit größeren Störungen: »Nur ein gutes Drittel« aller Lokführer der Gütersparte Railion sei streikberechtigt. »Vermutlich werden daher alle Züge gefahren werden können«, erklärte das Unternehmen am Mittwoch, »allerdings mit unvermeidbaren Verzögerungen in der Zustellung.« Diese will die Bahn »durch den Einsatz aller verfügbaren Kräfte, die man aufgrund verstärkter Bereitschaften und geänderter Dienstpläne auf ein Höchstmaß aufstockt«, wie es weiter heißt, »in Grenzen halten.«

Signale stehen auf Rot

Freitag bundesweit Streiks bei der Bahn. Fronten im Tarifstreit weiter verhärtet. DB-Vorstand rechnet Lokführergewerkschaft klein

Von Jörn Boewe, jW 2. Okt. 2007

Am Freitag kann der Bahn-Vorstand um Hartmut Mehdorn und Margret Suckale beweisen, was sein Krisenmanagement wert ist. Reisende sollten besser auf andere Verkehrsmittel umsteigen. Es wird ein guter Tag für Spediteure. Im Tarifkonflikt will die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) befristet den Personen- und Güterverkehr bestreiken, wie die Gewerkschaft am Montag in Frankfurt am Main mitteilte. Einzelheiten zu den Streikzeiten sollen am Donnerstag bekanntgegeben werden.

Die Bahn will den Verkehr auf der Schiene trotz Streik so weit wie möglich sicherstellen. Im Tarifstreit zeigten sich beide Seiten unnachgiebig. GDL-Chef Manfred Schell machte die Bahn für den bevorstehenden Ausstand verantwortlich. Der Konzern habe sich bis zum Ablauf der Friedenspflicht am vergangenen Sonntag geweigert, über einen eigenständigen Lokführertarifvertrag zu verhandeln. Das Tarifangebot, das die Bahn der GDL in der vergangenen Woche vorgelegt hatte, nannte Schell den »Witz der Woche«.

»Jeder Lokführer, der will, kann ab sofort zehn Prozent mehr Geld verdienen«, hatte Mehdorn in der Bild am Sonntag verkündet. Diese Erhöhung setze sich zusammen aus einer Anhebung der Monatsentgelte um 4,5 Prozent, wie mit den Gewerkschaften Transnet und GDBA vereinbart. Durch wöchentliche Mehrarbeit von zwei Stunden könne eine weitere Anhebung um 5,0 Prozent erreicht werden. Das allerdings wäre keine Gehaltserhöhung, sondern lediglich die Zusicherung, Mehrarbeit nach dem üblichen Stundensatz zu vergüten. Weitere 0,5 Prozent sollen laut Mehdorns Vorschlag durch Erhöhung der Zulagen erzielt werden. Personalchefin Margret Suckale bekräftigte am Montag nochmals das bereits von der GDL abgelehnte Verhandlungsangebot.

Schell sagte dazu, die Bahn könne »doch nicht im Ernst daran glauben, daß wir über ein Angebot verhandeln, das Entgelterhöhungen nur bei entsprechender Mehrarbeit vorsieht«. Die Lokführer schöben bereits heute einen Überstundenberg vor sich her und arbeiteten »bis zur Erschöpfung«. Die GDL geht davon aus, daß der Streik am Freitag ausreicht, um die Bahn zum Einlenken zu bringen. Wenn sich deren Vorstand bis Freitag nicht einsichtig zeige, werde man an diesem Tag über eine Fortsetzung des Arbeitskampfes beraten.

Die Bahn zeigte sich am Montag unnachgiebig. Bahn-Sprecher Uwe Herz antwortete auf die Frage, ob das Unternehmen mit Aussperrungen auf Arbeitsniederlegungen reagieren werde: »Wir behalten uns alle Möglichkeiten vor, Streiks zu verhindern«. »Wir lassen uns mit Streiks nicht erpressen«, sagte Personalvorstand Margret Sucka­le in Berlin, »bei Bedarf« werde der Konzern auch wieder gerichtlich gegen die GDL vorgehen. Man könne den Forderungen einer kleinen Berufsgruppe nicht nachgeben, betonte Suckale. Die Zahl der streikbereiten Lokführer schätzt die Bahn auf 8000. Bei 240000 Mitarbeitern seien dies lediglich drei Prozent, rechnete die Personalchefin vor. Aber: »Die drei Prozent können das Unternehmen lahmlegen, daß sie denkt, es wären 90 Prozent«, kommentierte Hans-Joachim Kernchen, Vorsitzender des GDL-Bezirks Berlin, Sachsen, Brandenburg am Montag gegenüber jW.

Die GDL fordert einen eigenständigen Tarifvertrag, der Entgelt und Arbeitszeit für Lokführer regelt. Die Gewerkschaft will deutlich höhere Einstiegsgehälter von mindestens 2500 Euro erreichen. Beides lehnt die Bahn ab. Derzeit liegen die Einstiegsgehälter bei 1970 Euro brutto.

Für einen Arbeitskampf sieht sich der Konzern indes gut gerüstet. »Die Bahn fährt deshalb auch an Streiktagen«, zeigte sich der für den Personenverkehr zuständige Vorstand Karl-Friedrich Rausch optimistisch. Streikbereite Lokführer sollten so weit wie möglich durch andere Kollegen, etwa Beamte, die nicht in den Ausstand treten dürften, oder neue Mitarbeiter ersetzt werden. »Im Regionalverkehr und bei den S-Bahnen wollen wir über die Hälfte des regulären Fahrplans anbieten«, fügte er hinzu. Um die Reisenden über entsprechende Änderungen zu informieren, würden über 800 zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt.

Der Fahrgastverband Pro Bahn hatte am Sonntag allen Kunden empfohlen, genau nachzurechnen, bevor sie sich zum Monatsanfang eine neue Zeitkarte kaufen. Sprecher Hartmut Buyken sagte gegenüber AP, es könnte sich lohnen, den Kartenkauf zu verschieben. Pro-Bahn-Chef Karl-Peter Naumann äußerte in der Berliner Zeitung Verständnis für die Lohnforderungen der Lokführer. Bedenken, daß ein hoher Abschluß die Preise für die Fahrkarten noch weiter nach oben treiben wird, habe er nicht.

gdl.de

Bahn sucht Streikbrecher

Von Jörn Boewe, jW 1. Okt. 2007

Die Deutsche Bahn sucht 1000 Lokführer, heißt es in einer großflächigen Anzeige, die der Konzern seit zwei Wochen in zahlreichen Tageszeitungen schaltet. Gesucht würden 1000 Bewerber, »die bereits Lokführer sind oder sich zum Lokführer ausbilden lassen wollen«. Ob die Rekrutierungsoffensive im aktuellen Tarifkonflikt noch etwas nützt, darf bezweifelt werde. Heute nachmittag will die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) über ihr weiteres Vorgehen im Arbeitskampf informieren.

Die andere Seite gab sich am Sonntag trutzig: »Wir wollen Lokführer aus dem Ausland wie Österreich und der Schweiz als Aushilfskräfte verpflichten«, zitierte Bild am Sonntag einen »hohen Bahnmanager«. Personalchefin Margret Suckale erklärte im Spiegel, die Bahn sei inzwischen »besser als beim letzten Mal« auf Streiks vorbereitet. Laut Bericht hat der Konzern Dienstpläne ausgearbeitet, nach denen mutmaßliche GDL-Mitglieder möglichst wenig zum Einsatz kommen sollen. Statt dessen will das Unternehmen den Verkehr mit Beamten, die nicht streiken dürfen, sowie Lokführern, die den Bahngewerkschaften Transnet und GDBA angehören, weitgehend aufrechterhalten. »Deutlich über 50 Prozent« aller Züge sollen fahren, wenn die GDL streikt. Man müsse »das Ding jetzt ausfechten, auch wenn es erst mal wehtut«, zitiert der Spiegel einen »Hardliner« aus dem Bahnvorstand.

Hans-Joachim Kernchen, GDL-Bezirksvorsitzender für Berlin, Sachsen und Brandenburg, reagierte gestern gelassen auf das Säbelrasseln der Chefetage. Daß die Bahn in größerem Umfang Lokführer aus Österreich und der Schweiz einsetzen werde, halte er für »eine abenteuerliche Behauptung«, so der Gewerkschafter im Gespräch mit junge Welt. »Das geht nicht ohne Streckenkenntnisse.« Vor dem Einsatz auf unbekannter Strecke seien aus Sicherheitsgründen mindestens drei Tag- und Nachtfahrten vorgeschrieben. »Außerdem kann ich mir nicht vorstellen, daß unsere Kollegen in Österreich und in der Schweiz, die ein deutlich höheres Entgeltniveau haben als wir, uns als Streikbrecher in den Rücken fallen. Warum sollten die mithelfen, die Gehälter europaweit abzusenken?«

Auch die Pläne der Bahn, den Verkehr mit Beamten aufrechtzuerhalten, seien »nicht praktikabel«. Zwar hätten noch 30 bis 40 Prozent der rund 30000 Lokführer der Deutschen Bahn den Beamtenstatus. »Aber auch die kann man nicht so einfach auf beliebigen Strecken einsetzen.« In Kernchens Bezirk gibt es, wie in ganz Ostdeutschland, überhaupt keine Beamten-Lokführer. Nicht zuletzt deshalb rechnet der Vorstand laut Spiegel dort auch mit größeren Problemen. »Vor allem in Berlin, Dresden und Leipzig sind die Lokführer stark organisiert«, weiß das Blatt.

Während Transnet-Chef Norbert Hansen ebenfalls im Spiegel ankündigte, die Mitglieder seiner Gewerkschaft würden »ihren Dienst tun«, erklärte Kernchen gegenüber jW: »Ich glaube, ein Großteil unserer Kollegen, die noch bei der Transnet sind, werden sich mit dem Arbeitskampf der GDL solidarisieren«. Die Pläne des Bahnvorstands würden jedenfalls nicht aufgehen: »Mit jeder Provokation wird die Wut unserer Kollegen größer. Wenn Mehdorn und Suckale meinen, sie müßten das Ding eskalieren«, so Kernchen, »dann sollen sie ihr tolles Notfallmanagement mal unter Beweis stellen.«