EU provoziert Docker

»Port Package III«: Brüssel will Ausschreibung von Hafendiensten per Verordnung durchsetzen. Transportarbeitergewerkschaft verurteilt Angriff auf Streikrecht

Von Jörn Boewe, junge Welt, 31. Dez. 2013

Die wichtigsten Seehäfen der Europäischen Union sind monopolistisch organisiert, leiden unter chronischem Wettbewerbsmangel und sollten sich insgesamt viel marktwirtschaftlicher organisieren. Das glaubt oder behauptet zumindest die Europäische Kommission, und seit gut zehn Jahren versucht sie, die Situation in ihrem Sinne zu verändern. Zweimal ist sie dabei gescheitert: »Port Packages I und II« wurden 2003 und 2006 nach heftigen Protesten der Hafenarbeiter vom EU-Parlament abgelehnt. Nun unternimmt Brüssel mit einem neuen, inhaltlich anders gewichteten »Port Package III« im kommenden Jahr einen dritten Anlauf.

Don't mess around with these buddies
(ITF Baltic Action Week, Sept. 2012, Wismar)

 Nicht mehr wie früher mit einer empfehlenden Richtlinie, sondern mit einer verbindlichen Verordnung will die Kommission vorschreiben, daß künftig bestimmte Hafendienstleistungen EU-weit ausgeschrieben werden müssen. In dem Entwurf, der einer Bestätigung durch das Parlament bedarf, sollen vor allem der Marktzugang von Leistungen wie Betankung, Ausbaggerung, Lotsen- und Schleppdiensten geregelt werden. Zudem soll mit der Verordnung mehr Transparenz bei der öffentlichen Finanzierung als auch bei der Festsetzung der Hafenentgelte geschaffen werden. Ein dritter Themenbereich betrifft die behördliche Aufsicht und Koordinierung in den Häfen. Im Februar soll der Entwurf im Verkehrsausschuß des Europa-Parlaments abgestimmt und im März abschließend ins Plenum eingebracht werden.

Gewerkschaften, Hafenbetreiber, Lotsenvereinigungen lehnen den Vorstoß ab, während die großen Reedereien, Schiffsmakler und Befrachter zu den Befürwortern zählen. Strittig sind vor allem die beabsichtigte Ausschreibungspflicht für Lotsen-, Bagger- und Schleppdienste sowie eine Regelung über die Einrichtung von Notdiensten. Gewerkschaften und Parlamentarier der Linken sehen hier die Tür für eine Einschränkung des Streikrechts geöffnet.

Ladungsumschlag und Passagierabfertigung sind im aktuellen Kommissionsvorschlag zwar vom Ausschreibezwang ausgenommen. Allerdings wurden sie erst im Herbst ausgeklammert, offensichtlich um dem absehbaren Widerstand der Hafenarbeitergewerkschaften zuvorzukommen. Im ursprünglichen Entwurf sind sie noch ausdrücklich genannt. Dies macht die Kritiker mißtrauisch, denn der taktische Rückzug dürfte an den langfristigen Intentionen der EU-Kommission nichts geändert haben.

Heftige Kritik kommt von der Lotsenvereinigung European Maritime Pilots’ Association (EMPA). »Das Lotsen ist unstrittig eine öffentliche Dienstleistung von allgemeinem Interesse (Gewährleistung der maritimen Sicherheit und Schutz der Umwelt) und sollte kein Gegenstand des Marktes sein«, schreibt die EMPA in einer Stellungnahme. Würde der Kommissionsvorschlag umgesetzt, wären Qualität und Sicherheit gefährdet. Die Vereinigung verweist zudem auf Erfahrungen in Staaten, die ihre Lotsendienste bereits ausschreiben. Hier sei es keineswegs zu der von der Kommission suggerierten Absenkung der Entgelte gekommen. So habe eine entsprechende nationale Regelung in Dänemark sogar zu einem Anstieg um 20 Prozent geführt. Grundsätzlich sei die Art der Organisation von Lotsendiensten stark von den lokalen Gegebenheiten der einzelnen Häfen und Lotsendistrikte abhängig und sollte deshalb den Mitgliedstaaten überlassen bleiben, heißt es weiter.

Ähnlich äußert sich die Europäische Transportarbeiterföderation ETF, die europäische Abteilung der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF und wichtigste Organisation der Hafenarbeiter. Die Aufgabe der Lotsen werde immer anspruchsvoller, nicht zuletzt, weil die Schiffe immer größer und die Mannschaften kleiner würden sowie das Schiffspersonal oft übermüdet und mitunter schlecht ausgebildet sei.

Generell bemängelt die ETF, daß der Kommissionsvorschlag keine sozialen Mindeststandards für die Beschäftigten festschreibt. Die Behauptung, daß eine Marktöffnung für Hafendienstleistungen keine direkten oder nachteiligen Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen haben würde, sei »bestenfalls naiv und schlimmstenfalls der bewußte politische Versuch, Befürchtungen zu beschwichtigen und die Realitäten des Konkurrenzkampfes und die unvermeidlich daraus folgenden sozialen Konflikte zu übertünchen«, schreibt sie in einer Stellungnahme vom November.

Zudem sieht die Gewerkschaft im Kommissionsentwurf »mehr oder weniger verschleierte Angriffe auf das Streikrecht«. Laut Artikel 8 des Verordnungsentwurfs sollen Mitgliedsstaaten den Hafendienstleistern »gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen« auferlegen können, »um zu gewährleisten, daß (…) der Dienst tagsüber, nachts, während der gesamten Woche und des gesamten Jahres ununterbrochen verfügbar ist« sowie »allen Nutzern zur Verfügung steht«. Bei einer »Störung von Hafendiensten« oder auch, »wenn die unmittelbare Gefahr einer solchen Störung« bestehe, soll die »zuständige Behörde eine Notfallmaßnahme ergreifen« können, indem der Dienst einem anderen Anbieter in Form einer Direktvergabe »zugewiesen« wird. Für die ETF ist das ein Verstoß gegen das in den Verfassungen der meisten Mitgliedsstaaten und in Kapitel 28 der Europäischen Grundrechtscharta verankerte Recht auf kollektive Arbeitskampfmaßnahmen.

Genauso sieht das die Fraktion der Vereinigten Europäischen Linken/Nordische Grüne Linke. »Diese ›Notfallmaßnahmen‹ stellen einen direkten Angriff auf das Streikrecht dar«, erklärte deren Abgeordnete Sabine Wils vor Weihnachten. Grundsätzlich gehörten Hafendienste »zu den Aufgaben der öffentlichen Daseinsvorsorge und deshalb in öffentliche Hand«.

Kritisch sieht die Linken-Abgeordnete auch die Rolle des SPD-Parlamentariers Knut Fleckenstein, der als Berichterstatter des Parlaments einen Gegenentwurf zum Kommissionsvorschlag erarbeitet hat. Fleckenstein schlägt unter anderem vor, die Lotsen- und Baggerdienste aus der Verordnung zu streichen sowie Umwelterfordernisse und nationale Sozialstandards bei der Ausschreibung von Hafendienstleistungen zu »berücksichtigen«. Nach Ansicht von Wils handelt es sich dabei aber nur um »völlig unverbindliche Appelle«, deren eigentlicher Zweck darin bestehe, »dem Widerstand gegen Port Package III die Spitze zu nehmen«.

Der Querdenker

An der Seite von Seeleuten, Betriebsräten, Gewerkschaftern: Vor 35 Jahren nahm Rolf Geffken seine Tätigkeit als Rechtsanwalt auf

Von Jörn Boewe, junge Welt, 18. Dez. 2012

Eckt an: »So bin ich nun mal. Und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.«

Foto: Privat

»Ich mußte ins Gefängnis, um einen philippinischen Seemann aufzusuchen«, erinnert er sich an seinen ersten Fall. »Die Behörden hatten ihn als ›Illegalen‹ aufgegriffen. Die meisten Filipinos sind klein, aber dieser war ein Hüne. Und er stand vor mir und weinte: ›Please attorney, help me. I’m for the first time in my life in jail, please get me out. – Bitte Anwalt, hilf mir. Ich bin zum ersten Mal in meinem Leben im Gefängnis, bitte, hol mich raus.‹ Ich dachte: Wie mach’ ich das? Die erste Verhandlung war am Verwaltungsgericht, und ich versuchte – wie ich das als Referendar vom Arbeitsgericht kannte –, einen Vergleich zu schließen. Die Idee war, daß er vielleicht raus könnte und seine Duldung verlängert würde. Ich werde nie vergessen, wie der Typ von der Ausländerbehörde sagte: ›Damit wir uns richtig verstehen – der soll raus. Verstehen Sie? Raus!‹«

Dieses »Ausländer raus!«, verpackt in einen hoheitlichen Verwaltungsakt, das war eine prägende Erfahrung für den angehenden Juristen. »Ich habe später viele philippinische Seeleute vertreten, arbeits- und ausländerrechtlich, vor allem auf Schiffen unter Billigflaggen«, erzählt er im Gespräch mit junge Welt. Die Zustände an Bord waren oft katastrophal: Verschimmelter Proviant, Heuerrückstände von vielen Monaten, all das schildert Geffken in seinem Erinnerungsband »Seeleute vor Gericht«, von dem der Nordwestverlag im Sommer eine zweite Auflage herausbrachte. Bekam der Anwalt einen Gerichtsbeschluß, ließ er Schiffe »an die Kette legen«, und immer stellte sich die Frage: »Konnte man dieser Reedereien in Deutschland habhaft werden?«

Rechtsfragen waren für Rolf Geffken immer Fragen der praktischen politischen Auseinandersetzung. Wenn heute in der Redaktion dieser Zeitung einer der mit Arbeitskämpfen befaßten Redakteure eine Frage zum Tarif- oder Streikrecht hat, hat er die Telefonnummern von genau zwei Juristen: Der eine ist Wolfgang Däubler, der andere Rolf Geffken. Däubler war schon eine Koryphäe, als Geffken noch studierte: »Er war damals noch Assistent in Tübingen, aber wir blickten alle zu ihm auf und orientierten uns an ihm.« Das Verhältnis zwischen Geffken und Däubler war nicht immer spannungsfrei. Es lag wohl nicht nur an inhaltlichen Differenzen: Der eine ein linker Sozialdemokrat aus Baden-Württemberg, der andere ein radikaler Marxist aus der norddeutschen Tiefebene, und beide zweifellos unabhängige Köpfe. »Wir hätten vielleicht zusammenwirken können, früher«, sagt Geffken. »Inzwischen telefonieren wir immerhin wieder.«

»Flensburger Konto«

Überhaupt: Rolf Geffken eckt ständig an. »So bin ich nun mal«, sagt er, »und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.« Als Arbeitsrechtler kam er schnell in Kontakt mit der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst, Transport und Verkehr (ÖTV), aber eine harmonische Beziehung entwickelte sich daraus nicht. »Natürlich hab ich mit den ÖTV-Seeleuten zusammengearbeitet«, erinnert er sich. »Das waren auch die ersten, die mich unterstützten, als mir die Justizverwaltung in Hamburg nach dem ersten Staatsexamen ein Berufsverbot erteilen wollte. Da war der Betriebsratsvorsitzende von Hapag-Lloyd dabei. Ich hatte ein wunderbares Verhältnis zu denen.« 1978, ein Jahr nach seiner Anwaltszulassung, schrieb er seine Dissertation über das Thema »Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott«. Zum Konflikt kam es über das Thema ausländische Seeleute. »Damals hatten ÖTV und Seebetriebsräte ein ganz merkwürdiges Verhältnis dazu«, erinnert sich Geffken. »Da war es durchaus noch gang und gäbe, daß man die Ausländerbehörde anrief, wenn man hörte, da halten sich ausländische Seeleute illegal auf.« Problematisch sei auch die Haltung der damals noch einflußreichen DKP gewesen: »Einerseits hieß es: ›Hoch die internationale Solidarität‹. Aber wenn dann der internationale Proletarier vor der Tür stand, wußte man nur, daß der hier nicht hingehört.«

Seine Kritik in der Migrantenfrage sei sein »erster Minuspunkt bei der ÖTV« gewesen, meint Geffken schmunzelnd. »Ich hab’ so eine Art Flensburger Konto gehabt bei der ÖTV, als das dann verjährt war, kam wieder was Neues hinzu. Eine Zeitlang war ich als DKPler verschrien, später als Linker.« Sein bislang letzter Sündenfall war die Unterstützung der unabhängigen Hafenarbeitergewerkschaft Contterm beim – schließlich erfolgreichen – Versuch, einen Betriebsrat in der Bremerhavener Hafenstauerei »Kpt. Wilhelm ­Schultze« zu wählen (jW berichtete).

»Als die Kohl-Regierung Ende der 80er Jahre das deutsche Billigflaggenregister einführte, hat Sie die ÖTV trotz Ihres Punktekontos als Gutachter für eine Anhörung im Bundestag beauftragt?« frage ich. »Nein, sagt Geffken. »Die ÖTV hatte damals zwei Sachverständige, die beide auf die andere Seite überliefen. Das Ergebnis war, daß für die Seeleute nur noch zwei Experten auftraten: Wolfgang Däubler und ich. Zur Anhörung war Däubler verhindert. Ich war also der einzige. Hereingeholt hatte mich aber nicht die ÖTV, sondern das waren die Bremer Grünen. Die Schiffahrtssektion der Deutschen Angestelltengewerkschaft DAG veröffentlichte dann mein Gutachten, was mich bei der ÖTV nicht beliebter machte.«

Globalisierung

Über die Vertretung der Seeleute aus Fernost kam die Beschäftigung mit dem, was man später »Globalisierung« nannte: »Ich bin Mitte der 90er auf die Philippinen gegangen und habe den Band ›Recht und Arbeit in der Dritten Welt‹ veröffentlicht. Ursprünglich wollte ich nur die Arbeitsbedingungen von Seeleuten untersuchen. Später reiste ich nach Taiwan, habe zwei Bücher über das taiwanesische Arbeitsrecht geschrieben, danach war ich in Hongkong und Indien. Irgendwann war es unausweichlich, sich mit China zu befassen.«

Was stört ihn hierzulande am meisten? »Die deutsche Rechtsgläubigkeit«, sagt der Jurist. »Wir hatten Anfang der 70er Jahre einen Gewerkschafter aus Brüssel eingeladen. Da wurde dann gefragt: Wie ist das mit dem wilden Streik in Belgien – ist der erlaubt? Da hat er geantwortet: ›Die Frage stellt sich für uns nicht. Wenn in einem Betrieb gestreikt werden muß, und das Kräfteverhältnis ist so, daß der Streik voraussichtlich Erfolg hat, dann wird gestreikt. Die Juristen fragen wir hinterher, wenn es Probleme gibt.‹«

Verschiedenen Parteien gehörte Geffken eine Weile an: der GAL in Hamburg, der SPD, der Linken. Entscheidende Impulse, die das Blatt wenden und die Verhältnisse zum Tanzen bringen könnten, erwartet er sich aber ganz sicher nicht aus der – im engen Sinn – politischen Szenerie. »Ich denke immer wieder zurück an die Septemberstreiks von 1969, die ich hautnah als junger Intellektueller miterlebt habe«, erzählt er. »Vorher gab’s Marcuse, Horkheimer und Habermas, die alle nachgewiesen hatten, daß die Arbeiterklasse längst abgeschafft und ins System integriert war. Aber auf einmal war sie da, plötzlich über Nacht. Kein Mensch wußte, wo sie herkam. Die Gewerkschaften waren überrascht, die Medien waren überrascht, die Unternehmer waren überrascht. Das ist inzwischen längst vergessen, aber ich glaube, das bleibt des Rätsels Lösung. In dem Moment, wo wieder Kollegen beweisen, daß es geht, werden wir eine andere politische Landschaft haben. Kurioserweise ging das bisher eher nicht von den DGB-Gewerkschaften aus: die Lokführer 2007/2008, der Streik der Flugbegleiter in diesem Jahr. Ich denke, das sind erste Schritte in die richtige Richtung«, resümiert Geffken. Und sammelt wieder Punkte auf seinem »Flensburger Konto«.

All die kleinen Chefs, Politkommissare und Klassenkampfverwalter, deren hervorstechendstes Talent darin besteht, sich in den Apparaten der Arbeiterbewegung einzurichten, in Parteien, Gewerkschaften und Verlagen, deren Macht immer dann anwächst, wenn die Bewegung abflaut, empfinden Menschen wie Geffken instinktiv als Bedrohung. Sie haben recht. Für all jene, die keine Aussicht auf politische Karrieren, aber noch einen Funken Hoffnung auf die soziale Emanzipation haben, sind Intellektuelle wie Rolf Geffken unverzichtbar. Go on, attorney. Laß uns hier ausbrechen.

»Dann kriegen wir ihn in Veracruz«

Mit »Billigflaggen« unterlaufen Reeder Tarifverträge der Handelsschiffahrt. Dagegen setzt die Internationale Transportarbeiterföderation auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern

Von Jörn Boewe, junge Welt, 27./28. Okt. 2012

»Weg, ausgelaufen«, sagt Hamani. »Gerade kommt die Meldung, daß er heute früh ausgelaufen ist.« Die Volunteers hören auf zu kauen und schauen den Inspektor an. Gestern wollten sie diesen Frachter kontrollieren. Schon standen sie auf der Gangway, da ging – beim Löschen der Ladung – ein Schwerlastgang am Schiffskran kaputt. Sie hätten darauf bestehen können, an Bord zu gehen. Aber sie wissen, wie heikel es ist, wenn drei Tonnen Last außenbords am Haken hängen. Die Volunteers sind Hafenarbeiter. Wir kommen wieder, wenn der Kran repariert ist, sagten sie.

Wismar, die Nummer fünf unter den deutschen Osteehäfen. Dreieinhalb Millionen Tonnen gehen hier jährlich über die Kaikante

Die Volunteers sind Typen, die eher in die Breite gehen, aber jetzt machen sie lange Gesichter. Sie sitzen um den Tisch, Brötchen auf dem Teller, im Gewerkschaftshaus in der August-Bebel-Straße in Rostock. ITF-Inspektor Hamani Amadou sitzt an seinem Computer und schaut ins Internet. »Das macht nichts«, sagt er. »Dann kriegen wir ihn in Veracruz.«

5000 Seemeilen südwestlich gibt es einen neuen Job für Capitán Enrique Lozano, der davon noch nichts weiß. Wenn er nicht auf dem Malecón La Bamba tanzt, liegt er vermutlich in seiner Koje, denn es ist halb zwei Uhr nachts. Jedenfalls kriegt er gerade eine E-Mail von seinem Kollegen aus Rostock. Wenn der Inspektor der »ITF Americas« in den nächsten Tagen seine Kontrollfahrt durch Mexikos wichtigsten Atlantikhafen macht, wird er sich ein Stückgutschiff unter liberianischer Flagge und deutscher Bereederung ein bißchen genauer ansehen. Und wenn der Schwerlastgang am Bordkran schlappmacht, während drei Tonnen Fracht außenbords am Haken hängen, wird Enrique nur müde lächeln und sagen: »No mames, guey. Erzähl keinen Scheiß.«

In Rostock spülen die Volunteers ihr Frühstück mit Kaffee runter, ziehen ihre gelben Warnwesten an und gehen zum Parkplatz. ITF- und ver.di-Fähnchen werden an die Autos gesteckt. Die Fahrt geht nach Wismar, 60 Kilometer nach Westen über die Ostseeautobahn. Dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gehen dort jährlich über die Kaikante. Damit ist Wismar immerhin Nummer fünf unter den deutschen Ostseehäfen. In Rostock werden knapp 20, in Hamburg über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Nicht 400 Millionen wie in Rotterdam oder 500 bis 600 Millionen wie in Schanghai. Wismar ist überschaubar.

Jedes Jahr Anfang September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Action Week« durch: Schiffe in allen größeren, aber auch vielen kleineren Ostseehäfen, außerdem in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch ITF-Inspektoren, verstärkt durch Freiwilligenteams, kontrolliert. Es geht um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord, hygienische Bedingungen, pünktliche Heuerzahlung, Tarifverträge usw. – vor allem bei Fahrzeugen unter Billigflaggen. Reeder lassen ihre Schiffe in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea, Malta registrieren, um Heuer und Steuer zu sparen. Niedrigere Sozialabgaben und Sicherheitsstandards, laxere Besatzungsvorschriften machen das Modell für die Reeder attraktiv. Für den Billigflaggenstaat sind die vergleichsweise geringen Gebühren und Abgaben eine wichtige Deviseneinnahme. 34 solcher »Gefälligkeitsflaggen« (»flags of convenience«) zählt die ITF momentan. Darunter sind die von Binnenstaaten wie der Mongolei, Moldawiens und Boli­viens, der Steueroase Cayman Islands, des britischen Überseegebietes Gibraltar, aber auch von Frankreich und Deutschland mit seinem 1989 eingeführten Internationalen Zweitregister.

An der Einfahrt aufs Hafengelände in Wismar zeigt Hamani seinen ITF-Ausweis. Wie von Zauberhand öffnet sich das Tor. Es ist ein bißchen mysteriös: Obwohl sie der Schrecken von Reedern und Hafenstauereien sind, haben die Inspektoren und Freiwilligenteams der Internationalen Transportarbeiterföderation freien Zugang zu Häfen und Schiffen. Fragt man Gewerkschaftsfunktionäre nach dem Grund, verweisen sie auf Artikel 9 des Grundgesetzes, der die Koalitionsfreiheit regelt. Fragt man Juristen, bekommt man von jedem eine andere Antwort. Ich schreibe in mein Notizbuch: »Man kann das irgendwie juristisch herleiten. Es dürfte aber auch noch einen anderen Grund geben.«

ITF-Inspektor Hamani Amadou: »C’est la globalisation.«

Ein Küstenmotorschiff hat an einem der sechzehn Liegeplätze festgemacht. Es bringt Baumstämme aus Klaipeda für das Spanplattenwerk im Gewerbegebiet am Hafen. Das Schiff gehört einer Reederei aus Niedersachsen. Die Volunteers sind gebrieft: Christian und Stefan inspizieren Mannschaftsunterkünfte und Maschinenraum, Hamani und die Rostocker prüfen die Schiffspapiere in der Kapitänskajüte. Die anderen Lübecker sollen versuchen, unauffällig mit den Filipinos vom Nachbarschiff Kontakt aufzunehmen. Das funktioniert nur, wenn die absolut sicher sind, daß kein Offizier etwas davon mitbekommt. »Ihr wißt Bescheid«, sagt Hamani. »Die können schnell auf die schwarze Liste kommen.« Wer Ärger macht, bekommt von den Crewing Agencies keinen neuen Vertrag.

»We are one family«

An Bord wartet schon der Kapitän, der »Master«, wie es in der Handelsschiffahrt heißt. Er ist ein bißchen aufgeregt. Zeit ist Geld, und wenn die Inspektion schlecht läuft, kann ihn das viel Liegezeit kosten. Hamani gibt ihm die Hand und redet ruhig, in einfachen englischen Sätzen. »Today I come together with an ITF volunteer team«, sagt er und zeigt auf die Hafenarbeiter. »Because dockers and seafarers, we are one family.« Der Master nickt. Die Volunteers tragen sich in eine Liste ein, dann können sie sich an Bord frei bewegen. In der Kajüte legt der Kapitän Hamani die Dokumente vor: Tarifvertrag, Crewliste, Gehaltsabrechnung. Hamani überprüft jeden Posten. Die Papiere sind in Ordnung. Die Mannschaftsunterkünfte sind aufgeräumt, Küche und Kühlraum sauber. Der Motorman zeigt mir den Maschinenraum. Alles blitzt und blinkt. Der Motorman lacht. »It’s not always so clean«, sagt er mit einem Augenzwinkern. Nicht nur die Gewerkschaft bereitet sich auf ihre Aktionswoche vor, auch die Reeder tun das.

Christian und Stefan kontrollieren die Mannschaftsräume

 Hier ist nichts zu machen. Auf diesem Schiff ist alles tipptopp. Hamani zeigt den Volunteers die Dokumente, er erklärt, worauf es ankommt: Was genau muß kontrolliert werden, wo sind die kritischen Punkte? »Ich kann morgen ausfallen, und meine Stelle wird vakant«, sagt Hamani. »Dann muß vielleicht einer von euch meinen Platz einnehmen.« Die Baltic Week ist ein bißchen Schaulaufen, und das ist okay. Hamani macht einen Trainingslauf daraus, und das ist noch besser. »Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt er, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Die Volunteers machen das einmal im Jahr, manche zum ersten Mal, andere seit langem. Sie nehmen eine Woche Urlaub, und die ITF übernimmt Kost und Logis. Es geht darum, den eigenen Arbeitsplatz etwas sicherer zu machen, aber sie haben auch ihren Spaß.

Die Waffe des Boykotts

Zweimal – 2003 und 2007 – hat die EU-Kommission in Brüssel versucht, die sogenannte Selbstabfertigung in der europäischen Hafengesetzgebung durchzusetzen. Reedereien hätten ihre Schiffe künftig durch die Besatzungen oder anderes eigenes Personal mit bordseitigem Ladegeschirr be- und entladen lassen können. Bei großen Containerschiffen ist das nicht so einfach, bei Ro-Ro-Schiffen, Stück- und Schüttgutfrachtern schon. Zweimal stoppten die Hafenarbeiter die Pläne mit politischen Streiks: Die Richtlinienentwürfe »Port Package I« und »II« schafften es beide nicht durchs Europaparlament. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären nicht nur Arbeitsplätze und Löhne in den Häfen unter Druck geraten. Bedroht gewesen wäre auch die Streikfähigkeit der meist gut organisierten Hafenarbeiter. Deren Macht ist das schärfste Schwert der ITF seit ihrer Gründung. »Dockers organize sea­farers – seafarers organize dockers«, steht auf den gelben Warnwesten: Hafenarbeiter organisieren Seefahrer, Seefahrer organisieren Hafenarbeiter. Für manchen mag das klingen wie einer dieser Sprüche aus sozialistischen Sonntagsreden, Folklore der Arbeiterbewegung: Wann wir schreiten Seit’ an Seit’ … Tatsächlich geht es um handfeste Dinge. Boykottieren die Docker das Löschen der Ladung, geraten die minutiös abgestimmten Routenpläne der Schiffe durcheinander, und die Reeder verlieren Geld, viel Geld.

Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der ITF.

Die Hafenarbeiter haben diese Solidarität der Seeleute seither mehr als erwidert. Es liegt in der Natur der Sache, daß ein Schiff schwieriger zu bestreiken ist als eine Fabrik. Dennoch ist es der ITF um die Jahrtausendwende als erster Gewerkschaft überhaupt gelungen, einen weltweit gültigen Tarifvertrag abzuschließen. Die Mindestheuer für Seeleute liegt danach bei rund 1700 Dollar im Monat. Das Abkommen nützt vor allem Beschäftigten aus Staaten, in denen Gewerkschaften keine besseren Vereinbarungen auf nationaler Ebene abschließen konnten. Matrosen aus der Dritten Welt fahren zum Teil für 400 bis 600 Dollar. Während sich heute ein gewisser Mangel an Schiffsoffizieren und Ingenieuren bemerkbar macht, sieht es auf dem globalen Arbeitsmarkt für einfache Decksleute und Maschinisten anders aus. Traditionelle Seefahrernationen der sogenannten Dritten Welt, wie die Philippinen, konkurrieren mit Russen und anderen Osteuropäern. Das Angebot an Arbeitskräften ist unerschöpflich. Ein akzeptabler Mindeststandard mußte her. Durchgesetzt hat ihn die ITF nicht mit Streiks der Matrosen – das wäre kaum möglich gewesen –, sondern mit der Waffe des Boykotts. Jede zusätzliche Stunde, die ein Schiff am Kai liegt, tut den Reedern auf dem Konto weh. So hat die fortschreitende Globalisierung eine Kehrseite, die – richtig angepackt – die Macht der organisierten Arbeiterschaft stärken kann: »Die Just-in-time-Produktion«, zitiert die Zeitschrift Mitbestimmung den ITF-Generalsekretär David Cockroft, »ist zu einem unserer wichtigsten Verbündeten geworden.«

Ein afrikanischer Gewerkschafter aus dem Binnenland Niger geht in einem mecklenburgischen Provinzhafen, begleitet von einem Trupp Docker aus Rostock und Lübeck, auf das Schiff einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe, und die vier Decksleute sind Filipinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crewing Agency mit Sitz in Limassol. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. »Oui, c’est ça«, sagt Hamani. »C’est la globalisation.«

Einer der Volunteers geht zurück zum Auto. Er will heimlich eine Zigarette rauchen. Wegen des Brandschutzes ist das hier streng verboten, nicht mal die mächtige ITF darf sich das erlauben. Aber Sucht ist kein Spaß. Der Gewerkschafter öffnet die Kofferklappe, um einen besseren Sichtschutz zu haben und zieht verstohlen an seiner Fluppe.

Philippinische Seeleute mit der ITF-Zeitschrift Transport International im Wismarer Hafen, Anfang September 2012

Zwei philippinische Seeleute schaffen mit einem Rollwagen Müllsäcke weg und schauen herüber. Jetzt kommen sie mit dem leeren Wagen zurück und steuern in großem Bogen auf den Transporter mit der ITF-Fahne zu. Ganz sachte drehen sie bei. Sie bleiben so stehen, daß der Transporter zwischen ihnen und ihrem Schiff steht und die Sicht verdeckt. »You want smoke? Cigarette?« fragt der Volunteer. »No, no«, sagen die Filipinos. »We want the papers.« Der Volunteer drückt ihnen das ITF-Magazin Transport International in die Hand, auf Spanisch und Tagalog. »Thank you«, sagen die Filipinos und lächeln. »God bless you and good luck.«

Heute fiel das Urteil im Hamburger Piratenprozeß,

dem ersten Piratenprozeß in der Hansestadt seit 400 Jahren. Ich habe versucht, möglichst sachlich über den Ausgang dieses Prozesses zu berichten und den üblichen emotionalisierten, romantisierenden Unfug zu vermeiden, den ich im Laufe des Verfahrens oft genug, gerade aus der linken Ecke, zu hören und zu lesen bekommen habe. So sei das angeblich kein fairer Prozess gewesen - aber ehrlich gesagt habe ich bis heute keine überzeugenden Argumente gehört, warum denn nicht.

Ich will weder Details der Beweisführung noch Strafmaß oder Begründung vorschnell bewerten, aber ich habe nicht den Eindruck, dass das Gericht es sich über die Maßen leicht gemacht hätte. Leicht machen es sich eher jene, die so tun, als wäre es ein Bagatelldelikt, unbewaffnete Seeleute mit Kalaschnikows und Panzerfäusten zu überfallen und als wären Menschen, die materielle Not leiden, deshalb nicht mehr verantwortlich für ihr Handeln.

Ich hoffe insbesondere für die verurteilten Jugendlichen, die ihre Strafe mit der Untersuchungshaft abgesessen haben dürften, dass sie hier ihre Schule und Ausbildung beenden und ein neues Leben beginnen können.

Das Recht auf hoher See ...

.. ist der Titel meiner Besprechung von Rolf Geffkens Buch "Seeleute vor Gericht", erschienen in mare, No. 93, August 2012. Bei mare selbst nur im gedruckten Heft verfügbar, aber hier ein Verweis auf die facebook-Seite zum Buch von Geffken. Übrigens ist gerade mare No. 94 erschienen. Mein Tip: kaufen!

P. S.: Der NW Verlag hat mitgeteilt, dass das Buch jetzt in zweiter Auflage lieferbar ist. Die Rezension in mare soll schuld sein, dass die erste so schnell vergriffen war.

Frauen auf See

Maritime Schiffahrt gilt immer noch als reiner Männerjob. Die Internationale Transportarbeiterföderation setzt sich dafür ein, daß das nicht so bleibt

Von Jörn Boewe, junge Welt, 14. Sept. 2012

Dayra Wood Pino kam am 4. August 2012 ums Leben, als sie eine Bilgenpumpe auf dem unter panamaischer Flagge fahrenden Tanker »El Valencia« installierte. Die Angehörigen der 22jährigen Offiziersanwärterin wurden ebenso wie die panamische Schiffahrtsbehörde erst nach mehreren Tagen informiert. Das Schiff setzte seine Fahrt fast drei Wochen lang mit der Leiche an Bord fort. In dieser Zeit legte es in mehreren mexikanischen Häfen an. Erst zwei Wochen nach dem tödlichen Unfall setzte Panama die zuständigen Stellen in Mexiko in Kenntnis.

Öffentlich gemacht hatte den Fall die Internationale Transportarbeiterföderation (ITF). Deren Inspektoren Luis Fruto aus Panama und Enrico Lozano aus Mexiko schlugen Alarm und unterstützten die Familie von Dayra Wood bei der Rückführung des Leichnams ihrer Tochter. »Die Ermittlungen dauern an und werfen mehrere Fragen auf«, erklärte Fruto am Dienstag in einer Pressemitteilung. »Warum hat die panamaische Schiffahrtsbehörde die mexikanischen Behörden nicht umgehend informiert? Warum haben die mexikanischen Behörden das Schiff nicht festgehalten, als es mit einem mehrere Wochen alten Leichnam in den Häfen von Ciudad del Carmen oder Dos Bocas festmachte? Diese Fragen müssen beantwortet werden, um die Umstände des Todes von Dayra Wood zu klären.«

Der Fall rückt nicht nur die desaströsen Bedingungen an Bord vieler Handelsschiffe, insbesondere solcher unter sogenannten Billigflaggen, ins öffentliche Bewußtsein. Er erinnert auch daran, daß Arbeit auf See heute keine 100prozentige Männerdomäne mehr ist.

Auf deutschen Schiffen fuhren 2010 nach Angaben der Sozialversicherung Knappschaft Bahn-See im Jahr 1438 deutsche Kapitäne, nur zehn von ihnen waren Frauen. Der Abschlußarbeit einer Bremer Soziologiestudentin zufolge ergreifen Frauen deshalb so selten einen seemännischen Beruf, weil weibliche Besatzungsmitglieder an Bord häufig diskriminiert werden.

Es geht aber nicht nur darum, daß Frauen auffallend häufig zu Putzdiensten eingeteilt werden, wie es in der Arbeit heißt. Es geht auch um Gewalt, bis hin zur existentiellen Bedrohung. Drastisch führte dies der bis heute ungeklärte Tod der südafrikanischen Offziersanwärterin Akhona Geveza am 24. Juni 2010 vor Augen. Die damals 19jährige war eine von 100 jungen Frauen in einem – auch von der ITF und der ihr angeschlossenen South African Transport and Allied Workers’ Union (SATAWU) unterstützten – Ausbildungsprogramm der südafrikanischen Schiffahrtsbehörde Transnet zur Förderung von Frauen in nautischen Berufen.

Akhonas Seepraktikum fand auf dem unter britischer Flagge fahrenden Containerschiff »Kariba« statt, das zur Flotte der Reederei Safmarine gehört, die sich ihrerseits im Besitz des zweitgrößten Logistikkonzerns der Welt, des dänischen Unternehmens A.P. Møller-Mærsk, befindet. Am 24. Juni war die Kariba unterwegs in den kroatischen Hafen Rijeka. Am Morgen hatte Akhona dem Kapitän berichtet, daß sie mehrmals von einem leitenden Offizier an Bord vergewaltigt worden sei. Wie die südafrikanische Sunday Times berichtete, konfrontierte der Kapitän seinen Offizier umgehend mit der Anschuldigung und bestellte ihn und die Offiziersanwärterin für 11 Uhr zu einer Aussprache. Akhona erschien nicht zu diesem Gespräch. Drei Stunden später wurde ihre Leiche von der kroatischen Polizei aus dem Meer geborgen. Die Todesumstände sind immer noch Gegenstand einer Untersuchung der britischen Untersuchungsbehörde für Seeunfälle.

Die ITF sieht den Fall als Signal zum Handeln. »Die weltweite Gemeinschaft der Seeleutegewerkschaften«, heißt es in einer im August 2010 verabschiedeten Entschließung, werde »eine solche Behandlung von Seeleuten, egal auf welchem Schiff, nicht dulden«. Zugleich werde »die ITF ihre Bemühungen zur Überwindung von sexueller Belästigung und Mißbrauch auf See verstärken«. Mitgliedsgewerkschaften wurden aufgefordert, »über Fälle des Mißbrauchs von weiblichen Seeleuten zu berichten«, ein vertraulicher telefonischer Beratungsdienst eingerichtet. Deutliche Worte fand Mark Dickinson, Generalsekretär der der ITF angeschlossenen britisch-niederländischen Gewerkschaft Nautilus International: »Wir müssen eindeutig klarstellen, daß Schikanen, Belästigung und Diskriminierung im Schiffahrtsektor nicht toleriert werden und daß alle Seeleute, unabhängig von ihrem Geschlecht, ihrer sexuellen Orientierung und ihrer ethnischen Herkunft nicht auf eine Weise behandelt werden dürfen, die selbst vor 100 Jahren inakzeptabel gewesen wäre.«

www.itfglobal.org

Warten am Strelasund

Beschäftigte der Volkswerft Stralsund hoffen auf Insolvenz in Eigenverwaltung. Heute tagt der Gläubigerausschuß

Von Jörn Boewe, Stralsund, junge Welt, 6. Sept. 2012

Die Stimmung ist gedrückt auf der Volkswerft Stralsund. Der Schiffbaubetrieb gehört zur »P+S«-Gruppe, die in der vergangenen Woche Insolvenz angemeldet hat. Im Konferenzraum des Betriebsrates hängt ein zehn Jahre altes IG-Metall-Plakat. »Kein Aus für Flender« steht darauf. 2002 wurde die Lübecker Flender-Werft geschlossen. »Da sind wir damals hin und haben mitgeheult«, sagt Betriebsrat Hans-Jürgen Fischer. »Und jetzt sind wir selber kurz davor.«

Hamani Amadou, Inspektor der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF, ist mit seinem Team von »Volunteers«, Hafenarbeitern aus Lübeck und Rostock vorbeigekommen. Eigentlich sollen sie Schiffe auf Tarifverträge kontrollieren. Warum sind sie hier, auf einer Werft, im Organisationsbereich der IG Metall? »Solidarität ist die Basis jeder Gewerkschaftsorganisation«, sagt Hamani. »Hier werden die Schiffe gebaut, auf denen die Seeleute fahren, die wir organisieren, die unsere Mitglieder in den Häfen be- und entladen. Wenn ihr leidet, leiden wir auch.« Wenn Ministerpräsidenten so etwas sagen, klingt es nach falschem Pathos, und das ist es auch. Nicht so bei Hamani.

»Eure Situation ist uns nicht fremd«, sagt Christian, der sonst im Lübecker Hafen einen Gabelstapler fährt. »Ausländisches Kapital kauft sich in die Häfen wie in die Werften ein und setzt uns unter Druck.«

Soweit ist es in Stralsund aber noch nicht. Genau das ist ja das Problem. »Im Moment haben wir niemanden, wo wir raufhauen können«, sagt Betriebsrat Fischer, »aber das wird sich schon noch herauskristallisieren. Kann sein, die Leute fragen dann, warum seid ihr die ganze Zeit so ruhig geblieben. Aber im Moment ist das noch nicht so richtig greifbar.« Über 1300 Menschen arbeiten hier, 1000 davon sind in der IG Metall. Bis Ende Oktober wird noch Insolvenzgeld gezahlt, bis dahin sollte ein Investor eingestiegen sein. Verschiedene Namen sind momentan im Gespräch, Interessenten aus Rostock, Bremen und Abu Dhabi.

Der Betriebsrat setzt auf eine Insolvenz in Eigenverwaltung, um das Unternehmen zu retten. Der Antrag ist gestellt, aber noch hat das Amtsgericht Stralsund nicht entschieden. Fürs erste wurde ein externer Insolvenzverwalter eingesetzt.

Am heutigen Donnerstag tagt in Schwerin der Gläubigerausschuß, von dessen Votum es abhängt, ob es eine sogenannte Planinsolvenz in eigener Regie geben kann. Hauptgläubiger ist das Land Mecklenburg-Vorpommern. »Wir könnten hier alles einschweißen und Sellering vor die Tür legen«, sagt Betriebsratsvorsitzender Jürgen Kräplin. »Das Land steckt hier mit 500 Millionen drin.« So funktioniert der Schiffbau: Der Kunde, die Reederei XY, bestellt ein Schiff und leistet eine Anzahlung von fünf Prozent. Der »Rest« wird fällig bei Lieferung, also Stapellauf. »Bis dahin brauchst du aber eine Zwischenfinanzierung. Das lief alles über Landesbürgschaften. Die Banken sind null Risiko eingegangen, haben aber Zinsen im zweistelligen Bereich kassiert«, berichtet Kräplin. »Investoren haben immer nur die Hände aufgehalten. Die Landesvertreter haben die Hoffnung gehabt, sie kriegen ihr Geld irgendwann wieder. Ich habe immer gesagt, schlagt euch das aus dem Kopf.«

Und wenn die Planinsolvenz kommt – was dann? »Ein Schnitt muß gemacht werden«, sagt Kräplin. Und: Keine der beiden P+S-Werften – Volkswerft in Stralsund, Peenewerft in Wolgast – sei momentan allein überlebensfähig. Arbeitsplatzabbau werde es in jedem Falle geben. Aber in Eigenverwaltung könne man dies vielleicht mit Altersübergangsregelungen und ähnlichen Instrumenten abfedern, das ist die Hoffnung. Keinen abstürzen lassen, und die Werft retten. Alles andere als rosige Aussichten, aber mehr, als hier viele noch für möglich halten. »Keine Polemik, sondern klare Signale« aus Berlin und Schwerin, das wünschen sich die Schiffbauer jetzt. »Versprechen haben wir ’nen ganzen Sack voll«, sagt Kräplin. »Den kriegen wir gar nicht weggetragen.«

ITF überprüft Ostseehäfen

Internationale Transportarbeiterföderation kontrolliert Einhaltung von Tarifverträgen auf Schiffen an der deutschen Küste

Von Jörn Boewe, Wismar, junge Welt, 5. Sept. 2012

Früh um neun im Gewerkschaftshaus in der Rostocker August-Bebel-Straße. Die dritte Etage gehört ver.di, sagt ein freundlicher, älterer Besucher, aber in Rostock sind alle Gewerkschaften klamm, deshalb hätten sie einen Teil vermietet, »an diese Seefahrergewerkschaft, glaube ich«. »Diese Seefahrergewerkschaft« besteht am Dienstag morgen aus dem Nigrer Hamani Amadou und sechs Hafenarbeitern, zweien aus Rostock, vieren aus Lübeck.

Amadou recherchiert im Internet, welche Schiffe heute in die Ostseehäfen der Region einlaufen: Rostock, Wismar, Lübeck, Kiel. Kein Schiff fährt heute mehr unentdeckt ohne Tarifvertrag über die Weltmeere. Dank GPS und Internet kann seine Position genau bestimmt werden. Amadou kann auf verschiedene Datanbanken zugreifen – die der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) in London wie auch das ebenfalls an der Themse ansässige Internationale Schiffsregister von Lloyd. Eigentümer, tariflicher Status und weitere Einzelheiten können heute schneller zusammengestellt werden, als eine Möwe auf Deck scheißt.

Aktionswoche

»Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt Amadou, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Amadou ist der einzige Hauptamtliche im Trupp. Seit einem Jahr arbeitet er als ITF-Inspektor in Rostock. Die Docker sitzen bei Kaffee und Brötchen, sie machen das ehrenamtlich. Sie haben Urlaub genommen, um die Baltic Action Week, die ITF-Ostseeaktionswoche, zu unterstützen. »Ich arbeite bald 25 Jahre am Hafen«, sagt Stefan, »aber bei der Action Week bin ich erst zum zweiten Mal dabei. Nun, man möchte wenigstens ein bißchen dafür tun, den eigenen Job etwas sicherer zu machen.«

Immer mehr Unternehmen setzen auf die selbst ent- und beladende Besatzung. Gerade auf kurzen Strecken lohnt sich das für die Reeder. Die Jobs der Hafenarbeiter werden dadurch unsicher. Die Tarifverträge der ITF verbieten diese Praxis jedoch. Nicht zuletzt deshalb haben die Beschäftigten so starkes Interesse daran, daß möglichst viele Schiffe unter Tarifvertrag kommen.

Wie schon in den Vorjahren führen die ITF und ihre deutsche Partnerorganisation ver.di vom 3. bis zum 7. September ihre Ostseeaktionswoche durch. Ziel der ist es, Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen zu überprüfen und Sozialdumping sowie unwürdige Verhältnisse auf See aufzudecken. Während der Woche werden in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Lübeck, Wismar und Rostock ITF-Trupps eingesetzt, um die Schiffe zu kontrollieren und zu prüfen, ob ITF-Verträge eingehalten werden.

3100 unter Billigflagge

»Angesichts des immer schärfer werdenden Wettbewerbs auf dem Schiffsmarkt versuchen Billigflaggen, mit möglichst geringen Gebühren und einem minimalen Ordnungsrahmen für sich zu werben«, erklärte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle am Montag im Aufruf ihrer Gewerkschaft. »Viele Reeder beschäftigen auf Billigflaggenschiffen die billigsten Arbeitskräfte, die sie finden können. Sie zahlen minimale Heuern und reduzieren die Kosten zusätzlich dadurch, daß sie die Lebens- und Arbeitsbedingungen für die Besatzung immer weiter absenken. Neben niedrigen Löhnen sind auch ungenügende Verpflegung und mangelnde Versorgung von Kranken ein großes Problem. Solche Mißstände müssen aufgedeckt und gestoppt werden.«

Allein 3100 deutsche, das heißt: von deutschen Eigentümern kommerziell betriebene, Schiffe fahren nach Angaben von ver.di unter einer Billigflagge. Ungefähr ein Drittel der auf ihnen angeheuerten Seeleute unterliegt keinem Tarifvertrag.

Die Kontrollen der ITF bildeten eine »wichtige Grundlage, um diese Problematiken anzugehen«, heißt es bei ver.di. 2011 wurde im Rahmen der Aktionswoche ein Schiff boykottiert, also nicht abgefertigt. Insgesamt konnte die Gewerkschaft im vergangenen Jahr allein in Deutschland etwa eine Million US-Dollar an ausstehenden Löhnen für die Seeleute erfolgreich einfordern und »hereinholen«. Weltweit waren es 26 Millionen Dollar.

Erfolg für Matrosen

ILO-Seearbeitskonvention kann in Kraft treten

Von Jörn Boewe, junge Welt, 22. Aug. 2012

Die Internationale Seearbeitskonvention (Maritime Labour Convention – MLC) wird geltendes Völkerrecht. Wie die ILO am Montag in Genf bekanntgab, haben mit Rußland und den Philippen jetzt 30 Staaten das 2006 ausgehandelte Abkommen ratifiziert. Damit tritt es nach weiteren zwölf Monaten, im August 2013 in Kraft.

Das MLC sieht erweiterte Kontrollrechte und -pflichten für staatliche Behörden hinsichtlich der sozialen Bedingungen an Bord von Seeschiffen vor. So sollen Hafenstaaten künftig u. a. die Einhaltung von Tarifverträgen überprüfen.

Das Recht der Inspektoren der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF), Schiffe zu begehen, besteht mit dem MLC weiter. Man verspreche sich allerdings »mehr detaillierte Prüfungen, falls es Hinweise gibt, daß Schiffe globale Arbeitsrechtsstandards nicht einhalten« sowie eine verstärkte Handhabe zur »Festsetzung von Schiffen in ernsten Fällen«, erklärte die ITF in London.

»Wir sind froh, daß das MLC endlich auf dem Weg ist«, kommentierte ITF-Inspektor Bernd Losch am Dienstag in Berlin im Gespräch mit jW. Allerdings sei es »enttäuschend, daß unsere Regierung da so hinterherhängt«. Deutschland hat das Abkommen bislang nicht ratifiziert. Es gilt aber als sicher, daß dies im Zuge der im Herbst anstehenden Novellierung des deutschen Seearbeitsrechts geschieht

»Oder das Schiff bleibt liegen«

Erfolg der »MS Deutschland«-Besatzung: Rückenwind im Kampf gegen Ausflaggung. Ein Gespräch mit Karl-Heinz Biesold

Interview: Jörn Boewe, junge Welt, 1. Aug. 2012

Karl-Heinz Biesold ist Schiffahrtsexperte beim Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di und Mitglied der Tarifkommission der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF)

Am Montag gab die Reederei Deilmann bekannt, daß sie auf die geplante Ausflaggung der »MS Deutschland« verzichten will. Wie bewerten Sie diese Entscheidung?

Der Hauptgrund ist mit Sicherheit der öffentliche Druck und daß die Besatzung ganz klar gesagt hat: Wir fahren nicht unter maltesischer Flagge und unterschreiben nicht solche Verträge.

Normalerweise schaffen es Schiffsbesatzungen, die von Ausflaggung bedroht sind, nicht in die Schlagzeilen und Abendnachrichten. Welche Ausmaße hat dieses Phänomen in der deutschen Seeschiffahrt überhaupt?

Von rund 4100 deutschen Schiffen, die international unterwegs sind, fahren nur noch 430 unter deutscher Flagge. Das deutsche Flaggenrechtsgesetz läßt den Reedern die Möglichkeit, Fahrzeuge unter fremder Flagge registrieren zu lassen. Für die Reeder bedeutet das: Die Bundesrepublik gewährt ihnen die nationalen Steuervorteile, aber sie sind nicht an das deutsche Arbeits-, Sozial- und Tarifrecht gebunden.

Das 1989 unter der Regierung von Helmut Kohl eingeführte Internationale Seeschiffahrtsregister erlaubt den Reedern doch bereits, unter deutscher Flagge zu fahren und dennoch ausländisches Arbeitsrecht anzuwenden. Warum wollen die überhaupt noch ausflaggen?

Das Internationale Schiffahrtsregister gibt es in allen Staaten der Europäischen Union. Das ist nicht eingeführt worden, um die nationalen Tarifverträge auszuhebeln. Wir haben in der Seeschiffahrt über die Internationale Transportarbeiterföderation, in der ver.di Mitglied ist, Tarifverträge abgeschlossen, die weltweit gelten. Die Reeder kommen nicht aus der »Zange« der Seeleute-Gewerkschaften.

Mit wem schließt die ITF diese Tarifverträge ab?

Den Vertrag schließt immer die jeweilige nationale Gewerkschaft in dem Land ab, von dem aus das Schiff kommerziell betrieben wird. Für die fast 3700 Schiffe, die von Deutschland aus unter fremder Flagge betrieben werden, ist also ver.di zuständig. Der grundsätzliche Rahmen für die Tarifverträge wird von der ITF mit dem internationalen Reederverband ausgehandelt. Ziel der ITF sind dabei einheitliche Standards von London bis Manila. Die Details für das jeweilige Schiff werden dann von der nationalen Gewerkschaft mit der einzelnen Reederei geklärt und vertraglich fixiert.

Gehören die großen Reedereien dem Verband an?

In Deutschland sind alle Reedereien diesen Regelungen unterworfen. Aber auch bei Reedereien, die nicht im internationalen Verband sind, können die Gewerkschaften verlangen, daß die Besatzung unter Tarifvertrag fährt. Das heißt, wir haben das Recht, das Schiff im Hafen liegenzulassen und nicht mehr zu bedienen, bis ein Tarifvertrag abgeschlossen ist. In der Praxis bedeutet das: Wir haben eine Tarifbindung auch über den Verband hinaus.

Das gilt also auch für jedes Schiff unter panamaischer oder liberianischer Flagge?

Ja. Wenn unsere ITF-Inspektoren die Schiffe kontrollieren und feststellen, daß sie keinen Tarifvertrag haben, wird die Reederei angeschrieben oder angerufen und eine Frist gesetzt. Dann wird im nächsten oder übernächsten Hafen der Tarifvertrag unterschrieben, oder das Schiff bleibt liegen. Wir hatten im letzten Jahr so einen Fall in Hamburg. Das Schiff lief unter liberianischer Flagge, und die deutsche Reederei wollte den Tarifvertrag nicht unterschreiben. Die Hafenarbeiter haben die Containerbrücken hochgedreht, und es wurde nicht mehr be- und entladen. Der Tag wurde für die Reederei sehr teuer.

Sie können ein Schiff auch an die Kette legen lassen.

Das ist nach internationalem Recht möglich, wenn etwa die sozialen oder hygienischen Bedingungen an Bord katastrophal sind oder die Besatzung schon ewig kein Geld mehr gesehen hat, was mitunter vorkommt. Spätestens Ende des nächsten Jahres wird das Internationale Seeleuteabkommen weltweit ratifiziert sein. Dann werden gegen solche Schiffe auch staatliche Sanktionen möglich sein.

Erhoffen Sie sich vom Erfolg bei der MS Deutschland Impulse für die seit 1948 laufende Kampagne der ITF gegen die Ausflaggung?

Ja. Hier hat sich eine große Besatzung gemeinsam mit ihrer Gewerkschaft gewehrt. Wir hoffen, daß einigen Politikern dadurch ein Licht aufgeht. Insbesondere im Maritimen Bündnis, in dem wir mit Bundesregierung, Reederverband und den Küstenländern sitzen, wird es notwendig sein, Festlegungen für die Flaggenbindung zu treffen.

Hasta nuevo aviso

Ich stand kurz nach vier auf, nahm meinen gepackten Rucksack (Landkarte, Paß, Kameras, Notizbuch) und schlich mich aus dem Hotelzimmer. Ich ging am Revolutionsmuseum mit dem Granma-Memorial und der ewigen Flamme vorbei, marschierte die calle Aguacate nach rechts bis zur Obispo hinunter, dann nach links am Hotel Ambos Mundos vorbei bis zur Avenida del Puerto. Dann wieder nach rechts, vorbei am alten Zollgebäude und der Hafenmeisterei, weiter zum Fähranleger.

Fährstation La Habana Vieja

Wenn der öffentliche Nahverkehr in Havanna zum Erliegen kommt - die Fähren nach La Regla und Casa blanca am Ostufer der Bahía de la Habana fahren immer noch. Es gibt strenge Sicherheitskontrollen, aber zwischen fünf und halb sechs sind sie noch nicht übertrieben streng. Es gab in der Vergangenheit Versuche, eine Fähre nach Miami zu entführen, was, wenn es geklappt hätte, eine abenteuerliche und langwierige Reise geworden wäre. Seitdem darf man keine Handfeuer- und blanken Waffen, Glasflaschen und Laptops mitführen. Das mit den Laptops habe ich nicht verstanden, denn soweit ich erkennen konnte, haben die alten Dieselbarkassen keinen USB-Anschluß.

Als ich die Fährstation erreichte, fuhr mir mein Boot vor der Nase davon, aber selbst mit dem nächsten kam ich noch pünktlich auf dem Bahnhof in Casa blanca an. Was nicht kam, war der Zug. Der Fahrkartenschalter war geschlossen, jemand hatte, soweit ich das im Dunkeln entziffern konnte, auf ein Schild geschrieben: »no hay tren hasta ...«. Der Rest war nicht zu lesen. Es sah ein bißchen aus wie: »Es fährt kein Zug vor neun.«

La Bahía de la Habana, 17. Feb. 2012

Ich wartete eine Weile gemeinsam mit einem Dutzend Einheimischer (die wichtigere Termine hatten als ich und sichtlich nervös wurden). Nach einer halben Stunde fuhr ich zurück in die Stadt So sah ich den Sonnenaufgang über der Bucht, dem natürlichen Hafen von Havanna. Ich schlenderte an den Kais entlang zurück ins Hotel, frühstückte, drehte noch eine Runde durch Centro Habana und Habana Vieja, kaufte die Granma und zwei Zigarren, das Stück für einen kubanischen Peso, den Gegenwert von vier Eurocent.  Die Polizisten am Fähranleger in Havanna Vieja waren sich ziemlich sicher, daß der Zugverkehr wieder rollen würde, also versuchte ich mein Glück aufs Neue mit dem Mittagszug.

Ich wollte den Kräutermann in Arcos de Canasí besuchen. Vor ein paar Tagen hatte ich ihn auf der Fähre kennengelernt: Ein kleiner, von der Sonne verschrumpelter alter Bauer aus der Gegend um Matanzas. Früher hatte er als Vorsitzender einer Bananenkooperative gearbeitet, jetzt war er pensioniert und kam jeden Tag mit dem Frühzug von Canasí nach Havanna, um auf dem Markt Medizinkräuter zu verkaufen. Für die hundert Kilometer brauchte der Zug, wenn er denn fuhr, ganze drei Stunden. » Wenn du nach Canasí kommst, frag nach dem hierbero«, sagte er, dem Kräutermann.

Der Alte strahlte die ganze Zeit. Nun, er hatte eine Menge Sonne abgekriegt in seinem Leben. »Schau dich um«, sagte er. »Das ist einer der schönsten Flecken auf Gottes Erde. Wir Kubaner sind eine Mischung von allem: Spanier, Afrikaner, Chinesen. Und alle ganz entspannt. Auf Kuba gibt es keine Rassendiskrimierung.«

Zwei Tage später traf ich ihn wieder auf der Fähre. Am Tag zuvor hatte ich dem kubanischen Fernsehen ein Interview gegeben, in dem ich mich für die Freilassung der fünf in den USA verurteilten kubanischen Agenten ausgesprochen hatte, die seit 1998 in Miami im Strafvollzug sitzen. Sie hatten in den 90ern terroristische Exilgruppen unterwandert, um Anschläge auf touristische Einrichtungen auf der Insel zu verhindern. Ihre Informationen hatten sie später dem FBI übergeben, das daraufhin eine Bombenwerkstatt hochnahm. Trotzdem wurden die fünf zu unverhältnismäßig hohen Gefängnisstrafen verurteilt. »Ich hab dich in den Nachrichten gesehen«, begüßte mich der Kräutermann am nächsten Tag, strahlend wie immer.

»War`s okay, oder hab`ich Blödsinn erzählt?«, wollte ich wissen.

»Das war eine sehr gute Intervention«, sagte er.

Er hatte mich eingeladen, sein Dorf zu besuchen. 1958 hatte er als Guerrillero mit dem M-26-7 in den Bergen gekämpft. Als ich sah, wie behende der alte Mann mit seinem Rucksack vom Boot kletterte, glaubte ich ihm aufs Wort. Ich versprach, ihn am nächsten Tag zu besuchen.

Der Fahrkartenschalter war immer noch geschlossen.  Drinnen klingelte ununterbrochen ein Telefon. Es hatte am Morgen schon geklingelt, und so  ging es vermutlich schon den ganzen Tag. Jetzt, in der Mittagssonne, konnte ich die Schrift auf dem Schild in Gänze entziffern: »no hay tren hasta nuevo aviso«, stand da: »Kein Zug bis  zu neuer Auskunft«. Zehn Meter neben dem Bahnsteig verkaufte eine Frau Kuchen aus einem Kiosk. »Haben Sie eine Idee, ob hier heute noch ein Zug fährt?«, fragte ich.

»Fragen Sie mal am Fahrkartenschalter«, sagte sie.

»Der Schalter ist schon den ganzen Tag geschlossen«, sagte ich. »Da gibt`s niemanden, den man fragen kann.«

 

Kein Zug bis zu neuer Ansage

Auf dem Bahnsteig saß ein Bauarbeiter, einer von der schwärzesten Sorte, wie man sie in Habana Vieja, Centro und Regla trifft. » Was glaubst du«, fragte ich, »wann kommt der neue aviso?«

»Kann in einer Stunde sein«, sagte er. »Oder morgen. Kann in vierzehn Tagen sein oder in einem Jahr.«

»Ich werd`mal ein bißchen warten.«, sagte ich. »Auf Kuba braucht man vor allem Geduld.«

»Auf Kuba ist alles schwierig«, sagte er, »und nichts einfach.«

Er arbeitete seit Januar auf einer Baustelle ein paar hundert Meter weiter in einer Fabrik. Einen Arbeitsvertrag hatte er noch nicht. »Der Chef hat uns 300 Pesos versprochen, aber wie`s aussieht, will er jetzt nur 250 zahlen.«

»In der Woche?«, fragte ich.

»Monatlich.«  250 kubanische Pesos (CUP) sind ungefähr zehn Euro oder knapp 13 konvertible Pesos (CUC). Man muß natürlich bedenken, daß die Kubaner keine Miete und Krankenversicherung zahlen.

»Passiert sowas öfter, daß man keine schriftlichen Arbeitsverträge bekommt und beim Lohn über den Tisch gezogen wird?«

 »Ist hier wie überall auf der Welt«, sagte der Arbeiter. »Wenn du Geld hast, hast du keine Probleme, aber wenn du für dein  Geld arbeiten mußt, fangen die Schwierigkeiten an.«

»Gibt es keine Behörden, die die Einhaltung der Arbeiterrechte überwachen – Verträge, Gesetze, Arbeitsschutz, Lohn?«

»Behörden gibt`s«, antwortete er. »Aber ich hab noch nicht gesehen, daß die etwas überwachen.«

»Eine Frage«, sagte ich. »Auf Kuba hat theoretisch die Arbeiterklasse die Macht.«

»Ja«, sagte er. »In der Theorie ist das so.«

Er verabschiedete sich (seine Mittagspause war vorbei) und ging gemächlich an seine Arbeit. Ich packte meine Sachen und marschierte fünf Kilometer. Ich kletterte einen Berg hoch und wieder runter. Ich passierte das erste Haus, das Che Guevara auf Kuba bewohnt hatte. Im Garten grasten ein paar Ziegen. Das schlichte Anwesen ist heute ein Museum, und zwei uniformierte Frauen wollten mich für sechs konvertible Pesos  hineinlassen. Ich versprach, später wiederzukommen. An der Autobahn erwischte ich einen Bus zu den Playas del Este, den sechsten, nachdem fünf hoffnungslos überfüllte vorbeigefahren waren. Dummerweise fuhr der Bus heute mit veränderter Linienführung, was ich daran bemerkte, daß er plötzlich auf eine Ausfallstraße einbog, die ins Landesinnere führte. Ich stieg um auf einen russischen Ural-LKW, der mich bis Guanabo brachte, 27 Kilometer östlich von Havanna. Die Halte stelle lag nur zweihundert Meter vom Strand. Unten zog ich die Schuhe aus und ging ein Stück weiter Richtung Osten. Zum ersten Mal seit meiner Ankunft auf Kuba am 6. Februar sprang ich ins Wasser und schwamm eine Runde im karibischen Meer. Ein paar Männer fischten mit der tarraya, einem kreisrunden Wurfnetz, an dessen Rand kleine Gewichte befestigt sind. Ein vielleicht vierjähriger Junge spielte mit einer angespülten Portugiesischen Galeere, einer giftigen Nesselqualle. »Bengel«, schrie ich, »faß die nicht an!« Es war das erste und bislang einzige Mal, daß ich mich in kubanische Angelegenheiten eingemischt habe, die Sache mit den fünf Agenten nicht eingerechnet. Ich setzte mich unter eine Kokospalme, zündete eine Zigarre an und vertiefte mich ins Studium der Granma.

Mit Granma ("Oma") unter der Palme

zuerst veröffentlich in: jW-online spezial zur Buchmesse Havanna, Feb. 2012

Hund begraben, Sonnenschirm versenkt

jW auf frischer Tat ertappt: Dünnsäureverklappung in der Ostsee. Wo bleibt der Protest von Greenpeace?

Von Jörn Boewe, junge Welt, 8. Juli 2010

Segelboote sind vielleicht die elegantesten Fahrzeuge, die der Mensch je konstruiert hat, aber der Mensch gibt an Bord nicht immer eine elegante Figur ab. Früh um sieben haben wir am Dienstag den Stadthafen Rostock unter Motor verlassen, zum Frühstück passierten wir die Neptunwerft, am alten Kabelkranportal der Warnowwerft setzten wir Groß-, Besan- und Klüversegel. Zwanzig Minuten später hatten wir die offene See erreicht, der Wind blies mit Beaufort vier bis fünf aus Westnordwest, und die halbe Mannschaft war am Kotzen.
Ein jW-Segeltörn als verkappte Dünnsäureverklappung in der Ostsee? Greenpeace sollte davon besser nichts erfahren …

Seekrank zu werden ist keine Schande. Es kann jeden erwischen. Selbst Admiral Nelson soll darunter gelitten haben. Aber Nelson hatte Glück: Auf der Ostsee, diesem flachen, kabbeligen Brackwassermeer mit seinen kurzen, unberechenbaren Wellen hatte er nichts verloren. Wir dagegen haben keine Wahl: Am Abend müssen wir in Vitte auf Hiddensee ankommen, abgesehen vom Nothafen Darßer Ort können wir auf unserem Weg nach Osten nirgends mehr einlaufen. 60 Seemeilen (111 Kilometer) haben wir vor uns, dafür brauchen wir mindestens zwölf Stunden. Aber das schaffen wir nur, wenn der Wind anhält. Leider wird man davon seekrank.

Der Eimer, oder wie wir Seeleute sagen, die Pütz, wurde für die nächsten Stunden zum wichtigsten Ausrüstungsgegenstand. Alle zehn Minuten fütterten wir die Fische. Den Anfang machte unsere schwäbische Vegetarierin, zur Freude der Friedfische (das sind auch Vegetarier, das Gegenteil von Raubfischen).

So sah es aus bei Windstärke vier, liebe Landratten, aber der Seewetterbericht hatte für den Nachmittag Böen bis Stärke sieben vorhergesagt. Bloß gut, daß man sich auf die Meteorologen auch nicht mehr verlassen kann. Bei Prerow und Zingst beruhigte sich die See, wir dümpelten bei drei bis vier Knoten, bis Hiddensee in Sicht kam und die Ketsch wieder Fahrt aufnahm.

Gegen 20 Uhr liefen wir in Vitte ein, ein märchenhafter Ort, selbst in der Hochsaison ist hier der Hund begraben, dennoch verteilten wir mehr als 200 Zeitungen zuzüglich Probeabos. Während wir mit ­unserer Kollegin Ulla Jelpke telefonierten, versenkte eine Bö unseren jW-Sonnenschirm, mit dem wir unseren Werbetisch vor dem Liegeplatz schmücken wollten, im Hafenbecken. Ganz langsam tauchte er ab, wie das Periskop eines befreundeten Atom-U-Bootes. Ein dänischer Fahrtensegler fand keinen Liegeplatz und machte an Steuerbord der »Albin Köbis« fest, die Crew orderte drei Probeabos. Für Dänemark wohlgemerkt. Internationalismus war schon immer die Stärke der jW …

Und endlich haben wir auch wieder Internetverbindung, so daß wir unsere Leserinnen und Leser auf dem Laufenden halten können. Die Zivilisation hat uns wieder.

Für Mittwoch abend war Saßnitz angesagt. Und heute, am Donnerstag, geht es nach … äh … wissen wir noch nicht. Hängt irgendwie vom Wind ab. Segeln ist eben die eleganteste Art, dort hin zu reisen, wohin man eigentlich gar nicht wollte. Aber am Freitag wollen wir in Greifswald sein. Wetten, daß wir das schaffen?

Antörntour-Logbuch

Segeltörn mit der Gaffelketsch Albin Köbis von Rostock über Hiddensee und Rügen nach Greifswald, Juli 2010 at EveryTrail