Erfolg der »MS Deutschland«-Besatzung: Rückenwind im Kampf gegen Ausflaggung. Ein Gespräch mit Karl-Heinz Biesold
Interview: Jörn Boewe, junge Welt, 1. Aug. 2012
Karl-Heinz Biesold ist Schiffahrtsexperte beim Bundesvorstand der Gewerkschaft ver.di und Mitglied der Tarifkommission der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF)
Am Montag gab die Reederei Deilmann bekannt, daß sie auf die geplante Ausflaggung der »MS Deutschland« verzichten will. Wie bewerten Sie diese Entscheidung?
Der Hauptgrund ist mit Sicherheit der öffentliche Druck und daß die Besatzung ganz klar gesagt hat: Wir fahren nicht unter maltesischer Flagge und unterschreiben nicht solche Verträge.
Normalerweise schaffen es Schiffsbesatzungen, die von Ausflaggung bedroht sind, nicht in die Schlagzeilen und Abendnachrichten. Welche Ausmaße hat dieses Phänomen in der deutschen Seeschiffahrt überhaupt?
Von rund 4100 deutschen Schiffen, die international unterwegs sind, fahren nur noch 430 unter deutscher Flagge. Das deutsche Flaggenrechtsgesetz läßt den Reedern die Möglichkeit, Fahrzeuge unter fremder Flagge registrieren zu lassen. Für die Reeder bedeutet das: Die Bundesrepublik gewährt ihnen die nationalen Steuervorteile, aber sie sind nicht an das deutsche Arbeits-, Sozial- und Tarifrecht gebunden.
Das 1989 unter der Regierung von Helmut Kohl eingeführte Internationale Seeschiffahrtsregister erlaubt den Reedern doch bereits, unter deutscher Flagge zu fahren und dennoch ausländisches Arbeitsrecht anzuwenden. Warum wollen die überhaupt noch ausflaggen?
Das Internationale Schiffahrtsregister gibt es in allen Staaten der Europäischen Union. Das ist nicht eingeführt worden, um die nationalen Tarifverträge auszuhebeln. Wir haben in der Seeschiffahrt über die Internationale Transportarbeiterföderation, in der ver.di Mitglied ist, Tarifverträge abgeschlossen, die weltweit gelten. Die Reeder kommen nicht aus der »Zange« der Seeleute-Gewerkschaften.
Mit wem schließt die ITF diese Tarifverträge ab?
Den Vertrag schließt immer die jeweilige nationale Gewerkschaft in dem Land ab, von dem aus das Schiff kommerziell betrieben wird. Für die fast 3700 Schiffe, die von Deutschland aus unter fremder Flagge betrieben werden, ist also ver.di zuständig. Der grundsätzliche Rahmen für die Tarifverträge wird von der ITF mit dem internationalen Reederverband ausgehandelt. Ziel der ITF sind dabei einheitliche Standards von London bis Manila. Die Details für das jeweilige Schiff werden dann von der nationalen Gewerkschaft mit der einzelnen Reederei geklärt und vertraglich fixiert.
Gehören die großen Reedereien dem Verband an?
In Deutschland sind alle Reedereien diesen Regelungen unterworfen. Aber auch bei Reedereien, die nicht im internationalen Verband sind, können die Gewerkschaften verlangen, daß die Besatzung unter Tarifvertrag fährt. Das heißt, wir haben das Recht, das Schiff im Hafen liegenzulassen und nicht mehr zu bedienen, bis ein Tarifvertrag abgeschlossen ist. In der Praxis bedeutet das: Wir haben eine Tarifbindung auch über den Verband hinaus.
Das gilt also auch für jedes Schiff unter panamaischer oder liberianischer Flagge?
Ja. Wenn unsere ITF-Inspektoren die Schiffe kontrollieren und feststellen, daß sie keinen Tarifvertrag haben, wird die Reederei angeschrieben oder angerufen und eine Frist gesetzt. Dann wird im nächsten oder übernächsten Hafen der Tarifvertrag unterschrieben, oder das Schiff bleibt liegen. Wir hatten im letzten Jahr so einen Fall in Hamburg. Das Schiff lief unter liberianischer Flagge, und die deutsche Reederei wollte den Tarifvertrag nicht unterschreiben. Die Hafenarbeiter haben die Containerbrücken hochgedreht, und es wurde nicht mehr be- und entladen. Der Tag wurde für die Reederei sehr teuer.
Sie können ein Schiff auch an die Kette legen lassen.
Das ist nach internationalem Recht möglich, wenn etwa die sozialen oder hygienischen Bedingungen an Bord katastrophal sind oder die Besatzung schon ewig kein Geld mehr gesehen hat, was mitunter vorkommt. Spätestens Ende des nächsten Jahres wird das Internationale Seeleuteabkommen weltweit ratifiziert sein. Dann werden gegen solche Schiffe auch staatliche Sanktionen möglich sein.
Erhoffen Sie sich vom Erfolg bei der MS Deutschland Impulse für die seit 1948 laufende Kampagne der ITF gegen die Ausflaggung?
Ja. Hier hat sich eine große Besatzung gemeinsam mit ihrer Gewerkschaft gewehrt. Wir hoffen, daß einigen Politikern dadurch ein Licht aufgeht. Insbesondere im Maritimen Bündnis, in dem wir mit Bundesregierung, Reederverband und den Küstenländern sitzen, wird es notwendig sein, Festlegungen für die Flaggenbindung zu treffen.
Dienstag, 31. Juli 2012
Mittwoch, 25. Juli 2012
Arbeitsschutz wegliberalisiert
Betriebskontrollen seit 2005 um ein Viertel reduziert. Weiterer Personalabbau geplant
Von Jörn Boewe, junge Welt, 26. Juli 2012
Das Personal der Arbeitsschutzbehörden der Länder ist seit 2005 um rund ein Fünftel reduziert worden. Die Zahl der Betriebsbesichtigungen ging fast um ein Viertel zurück. Dies geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor. Die Auskünfte waren bereits Anfang Juli erteilt worden, blieben aber weitgehend unbeachtet. Darauf machte die Sprecherin für Arbeit und Mitbestimmung der Bundestagsfraktion Die Linke, Jutta Krellmann, am Dienstag aufmerksam.
Wie aus dem Dokument hervorgeht, waren bei den Arbeitsschutzbehörden der Länder im Jahr 2005 noch 3870 Mitarbeiter beschäftigt. 2010 waren es nur noch 3218. »Es gibt einige Länder, bei denen der Personalbestand gerade noch ausreichend ist«, schreibt das Bundesministerium für Arbeit und Soziales. »Es gibt aber auch Länder mit einer deutlich niedrigeren Personalausstattung.«
In Zukunft werde sich die Situation noch verschlechtern, glaubt die Regierung: »Allgemein wird in den Ländern mit einem weiteren Personalabbau in der Arbeitsschutzverwaltung gerechnet.«
Wurden die Gewerbeaufsichtsbehörden 2005 noch 391318mal aktiv, reduzierte sich die Zahl der direkten Kontrollen bis 2010 auf 300253. Bei den Berufsgenossenschaften (Gewerbe und Landwirtschaft) reduzierte sich die entsprechende Zahl von 815302 auf 616206. Das ist ein Rückgang um 25 Prozent. Die Unfallversicherungsträger der öffentlichen Hand hatten 2005 noch in 14896 Fällen Betriebe kontrolliert, fünf Jahre später waren es nur 10 979 – über ein Viertel weniger.
Der größte Teil der Überwachungs- und Beratungstätigkeit der Behörden konzentrierte sich auf Fragen des Technischen Arbeitsschutzes (81,3 Prozent). Soziale Fragen wie Arbeitszeit sowie Kinder- und Jugendarbeitsschutz spielten eine weit geringere Rolle (12,5 Prozent). Arbeitsmedizinische Fragen (0,8 Prozent) oder die in den letzten Jahren stark angestiegenen psychischen Belastungen (0,6 Prozent) spielen in der Tätigkeit der Aufsichtsämter kaum eine Rolle.
Von der Möglichkeit, bei Verstößen gegen Gesetze und Vorschriften Sanktionen zu erteilen, machen die Bundesländer offenbar sehr unterschiedlich Gebrauch. Die »schärfsten« Arbeitsschutzbehörden hat augenscheinlich der Freistaat Bayern. Hier wurden 2010 insgesamt 6291 Anordnungen, Verwarnungen und Bußgeldbescheide ausgesprochen bzw. Strafanzeigen erstattet. Mit viel Abstand folgen in der Statistik das bevölkerungsreichste Bundesland Nordrhein-Westfalen (1893 Sanktionen) und Sachsen (902). Bayerns Nachbarland Baden-Württemberg verhängte 2010 dagegen nur 145 Sanktionen. Damals regierten in Stuttgart noch CDU und FDP. Ob sich die Situation unter der »grün-roten« Landesregierung ab 2011 verändert hat, ist aus den Daten nicht ablesbar. Krellmann zufolge plant auch Baden-Württemberg »starke Personalkürzungen« bei der Arbeitsschutzaufsicht. Es sei aber »unglaubwürdig, den Arbeitsschutz im Bundestag hochzuhalten, in den Landesregierungen aber die zuständigen Behörden weiter zu demontieren«, so Krellmann. Allerdings wirft die Statistik auch kein gutes Licht auf das seinerzeit »rot-rot« regierte Berlin: Hier ging die Zahl der verhängten Sanktionen von 322 im Jahr 2005 auf 137 im vorletzten Jahr zurück.
Angesichts der Daten forderte Krellmann »eine sofortige Arbeitsschutz-Offensive«. Die heutige Arbeitswelt mit ihrem gestiegenen Leistungsdruck und der umfassenden Arbeitsverdichtung erfordere »einen sehr viel besseren Arbeitsschutz«, so die Abgeordnete. »Es sind nicht zuletzt die seit der Schröder-Regierung liberalisierte Leiharbeit, die Minijobs und Dauerbefristungen, die sich als akute Gesundheitsrisiken für die Menschen erwiesen haben.«
Von Jörn Boewe, junge Welt, 26. Juli 2012
Das Personal der Arbeitsschutzbehörden der Länder ist seit 2005 um rund ein Fünftel reduziert worden. Die Zahl der Betriebsbesichtigungen ging fast um ein Viertel zurück. Dies geht aus der Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der Grünen-Fraktion hervor. Die Auskünfte waren bereits Anfang Juli erteilt worden, blieben aber weitgehend unbeachtet. Darauf machte die Sprecherin für Arbeit und Mitbestimmung der Bundestagsfraktion Die Linke, Jutta Krellmann, am Dienstag aufmerksam.
Wie aus dem Dokument hervorgeht, waren bei den Arbeitsschutzbehörden der Länder im Jahr 2005 noch 3870 Mitarbeiter beschäftigt. 2010 waren es nur noch 3218. »Es gibt einige Länder, bei denen der Personalbestand gerade noch ausreichend ist«, schreibt das Bundesministerium für Arbeit und Soziales. »Es gibt aber auch Länder mit einer deutlich niedrigeren Personalausstattung.«
In Zukunft werde sich die Situation noch verschlechtern, glaubt die Regierung: »Allgemein wird in den Ländern mit einem weiteren Personalabbau in der Arbeitsschutzverwaltung gerechnet.«
Wurden die Gewerbeaufsichtsbehörden 2005 noch 391318mal aktiv, reduzierte sich die Zahl der direkten Kontrollen bis 2010 auf 300253. Bei den Berufsgenossenschaften (Gewerbe und Landwirtschaft) reduzierte sich die entsprechende Zahl von 815302 auf 616206. Das ist ein Rückgang um 25 Prozent. Die Unfallversicherungsträger der öffentlichen Hand hatten 2005 noch in 14896 Fällen Betriebe kontrolliert, fünf Jahre später waren es nur 10 979 – über ein Viertel weniger.
Der größte Teil der Überwachungs- und Beratungstätigkeit der Behörden konzentrierte sich auf Fragen des Technischen Arbeitsschutzes (81,3 Prozent). Soziale Fragen wie Arbeitszeit sowie Kinder- und Jugendarbeitsschutz spielten eine weit geringere Rolle (12,5 Prozent). Arbeitsmedizinische Fragen (0,8 Prozent) oder die in den letzten Jahren stark angestiegenen psychischen Belastungen (0,6 Prozent) spielen in der Tätigkeit der Aufsichtsämter kaum eine Rolle.
Von der Möglichkeit, bei Verstößen gegen Gesetze und Vorschriften Sanktionen zu erteilen, machen die Bundesländer offenbar sehr unterschiedlich Gebrauch. Die »schärfsten« Arbeitsschutzbehörden hat augenscheinlich der Freistaat Bayern. Hier wurden 2010 insgesamt 6291 Anordnungen, Verwarnungen und Bußgeldbescheide ausgesprochen bzw. Strafanzeigen erstattet. Mit viel Abstand folgen in der Statistik das bevölkerungsreichste Bundesland Nordrhein-Westfalen (1893 Sanktionen) und Sachsen (902). Bayerns Nachbarland Baden-Württemberg verhängte 2010 dagegen nur 145 Sanktionen. Damals regierten in Stuttgart noch CDU und FDP. Ob sich die Situation unter der »grün-roten« Landesregierung ab 2011 verändert hat, ist aus den Daten nicht ablesbar. Krellmann zufolge plant auch Baden-Württemberg »starke Personalkürzungen« bei der Arbeitsschutzaufsicht. Es sei aber »unglaubwürdig, den Arbeitsschutz im Bundestag hochzuhalten, in den Landesregierungen aber die zuständigen Behörden weiter zu demontieren«, so Krellmann. Allerdings wirft die Statistik auch kein gutes Licht auf das seinerzeit »rot-rot« regierte Berlin: Hier ging die Zahl der verhängten Sanktionen von 322 im Jahr 2005 auf 137 im vorletzten Jahr zurück.
Angesichts der Daten forderte Krellmann »eine sofortige Arbeitsschutz-Offensive«. Die heutige Arbeitswelt mit ihrem gestiegenen Leistungsdruck und der umfassenden Arbeitsverdichtung erfordere »einen sehr viel besseren Arbeitsschutz«, so die Abgeordnete. »Es sind nicht zuletzt die seit der Schröder-Regierung liberalisierte Leiharbeit, die Minijobs und Dauerbefristungen, die sich als akute Gesundheitsrisiken für die Menschen erwiesen haben.«
Volksentscheid gegen privates Wasser
Eine der größten europäischen Privatisierungen im Bereich der öffentlichen Daseinsvorsorge steht womöglich kurz vor der Rückabwicklung: Für 650 Millionen Euro kauft das Land Berlin dem Essener RWE-Konzern sein Anteilspaket an den Berliner Wasserbetrieben (BWB) wieder ab. Der Vertrag wurde am 18. Juli unterzeichnet. RWE gehören 24,95 Prozent der Anteile an dem 1999 teilprivatisierten, vormals kommunalen, Versorgungsunternehmen. Ein ebensolches Paket hält der französische Mischkonzern Veolia. Dieser hatte Mitte Juni signalisiert, im Falle einer Einigung zwischen RWE und Berlin seine Anteile ebenfalls an das Land rückübertragen zu wollen. Damit bietet sich für das Land die Chance, seine Wasserversorgung nach dreizehn Jahren zu rekommunalisieren.
Mit einer vorzeitigen Beendigung hatte beim Vertragsabschluss 1999 niemand gerechnet. Anfang 2011 war es den Berlinern gelungen, mit einem Volksentscheid den seit zwei Jahrzehnte andauernden Trend zur Privatisierung öffentlichen Eigentums zu stoppen und umzukehren. Ein Artilkel im DGB-Magazin Gegenblende > weiter
Mit einer vorzeitigen Beendigung hatte beim Vertragsabschluss 1999 niemand gerechnet. Anfang 2011 war es den Berlinern gelungen, mit einem Volksentscheid den seit zwei Jahrzehnte andauernden Trend zur Privatisierung öffentlichen Eigentums zu stoppen und umzukehren. Ein Artilkel im DGB-Magazin Gegenblende > weiter
Dienstag, 24. Juli 2012
Billigflughafen BER
Niedriglöhne und prekärer Beschäftigung am neuen Berliner Airport
Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012
Dienstagnachmittag, 8. Mai, Airport-World in Berlin Schönefeld. In dem orangefarbenen, unverkennbar provisorisch errichteten Blechkasten, der die Südflanke des alten Flughafens schmückt, wird es langsam eng. Etwa hundert Journalisten drängen sich vor einer kleinen Bühne, hektisch werden Kameras in Stellung gebracht, Notizen gemacht, Mikrophone ausgerichtet. Vor ihnen bemüht sich ein sichtlich gereizter Rainer Schwarz, Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, abzuwiegeln: Soeben hat er die Verlegung der für den 2. Juni vorgesehen Eröffnung bekanntgegeben. „Die Brandschutzanlagen haben noch nicht den Reifengrad erreicht, der eine Abnahme erlauben würde.“ Doch das erhoffte und seit Jahren gebetsmühlenartig angekündigte Wirtschaftswachstum der Region werde von der Verschiebung nicht negativ beeinflusst, ganz bestimmt, versichert Schwarz.
Jobmaschine für eine ganze Region, 40 000 Arbeitsplätze – sogar beim Bau sollte das Projekt Vorbildcharakter in Sachen Arbeitsschutz haben: Keine Werbeagentur der Welt hätte sich so schillernde Anreize ausdenken können, wie sie von Politik und Flughafengesellschaft aufgefahren wurden, um die Bevölkerung für eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahrzehnte zu begeistern. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) schwadronierte bei der Grundsteinlegung sogar von „Goldstaub“, den es nur zu heben gelte. Das war 2006. Der geplante Start ist seitdem mehrmals verschoben worden, zuletzt wurde der 17. März 2013 genannt. Die anvisierten Kosten von ursprünglich 2,4 Milliarden Euro sind auf mindestens drei Milliarden gestiegen. Bei Planung, Konzeption und Bau des Airports haben Politik und Betreibergesellschaft, die zu je 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent dem Bund gehört, von Anfang an auf Risiko gespielt. Natürlich nicht auf das der Kreditgeber und Großauftragnehmer, sondern zulasten der Steuerzahler, der Beschäftigten und künftigen Flugpassagiere.
Dumping-Ausschreibung
So musste im Herbst 2007, ein halbes Jahr vor dem Baustart, der Auftrag für das neue Terminalgebäude neu ausgeschrieben werden. Grund war eine Fehlkalkulation des Berliner SPD-Linkspartei-Senats. Der hatte zunächst Kosten von 630 Millionen Euro veranschlagt. Das günstigste eingegangene Angebot lag dann bei über einer Milliarde. Rot-rot gab zunächst obskuren Kartellabsprachen der Bauwirtschaft die Schuld, was auch plausibel klang. War es aber nicht, meinte die Baugewerkschaft: Die Offerte sei ein „Förderprogramm für prekäre Beschäftigung“ gewesen, erklärte der damalige IG-BAU-Geschäftsführer Rainer Knerler: „Wer so ausschreibt, kalkuliert Lohndumping ganz bewusst ein.“
Trotz der nach neuer Ausschreibung um ein gutes Drittel aufgestockten Kalkulation wurde auf der Großbaustelle systematisch gegen den Arbeits- und Gesundheitsschutz verstoßen. So arbeiteten Anfang 2008 auf dem von der IG BAU kontrollierten Abschnitt „Rohbau Tunnel Bahnhof BBI“ 150 Arbeiter in zwei Schichten „zwölf, dreizehn Stunden täglich bei einer Sechstagewoche“, erklärte Branchensekretär Dieter Wasilewski vom IG-BAU-Bundesvorstand. Laut Wasilewski wurde „flächendeckend gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen“. Und das unter teils katastrophalen Bedingungen: „Keine Spinde, keine Möglichkeiten, nasse Arbeitsbekleidung zu trocknen, und gerade mal zwei Waschbecken, an denen zur Pause die Kollegen Schlange stehen“, beschrieb der zuständige Berliner Branchensekretär Hivzi Kalayci die Situation.
Dabei taten die mit der Ausführung beauftragten Unternehmen wie auch die öffentlichen Bauherren alles, der Gewerkschaft den Zugang zum Baustellengelände zu verwehren. Obwohl die IG BAU laut Bundesrahmentarifvertrag und brandenburgischer Landesverfassung ein Zugangsrecht zu allen Baustellen hat, wollten man ihr dies nur zugestehen, wenn sich ihre Vertreter drei Tage im Voraus anmelden würden.
Outsourcing total
Ein anderes Beispiel für die Dumpinglohnspirale ist die Privatisierung des Bodendienstleisters GlobeGround Berlin (GGB). Seit Ende vergangenen Jahres wird in Brüssel ein Richtlinienentwurf zur „Liberalisierung“ der Luftfahrt debattiert. Demnach sollen alle Flughäfen verpflichtet werden, die Abfertigung von Koffern und Passagieren zukünftig nur noch von rechtlich von den Betreibergesellschaften unabhängigen Firmen abwickeln zu lassen. Im November will EU-Verkehrskommissar Siim Kallas der Kommission den Entwurf zur Abstimmung vorlegen. Während andere Flughäfen das Vorhaben unter Verweis auf weiteren Preisdruck strikt ablehnen – immerhin beschäftigen sie normalerweise gut zwei Drittel ihrer Angestellten im Bereich Bodenverkehrsdienstleistung – und sogar Verständnis für Protestaktionen von ver.di im vergangenen November zeigten, scheint man in Berlin diese Bedenken nicht zu teilen.
Aus gutem Grund. Denn anders als bei der Konkurrenz in Frankfurt am Main oder München wurde hier von Anfang an auf eigene Bodendienste verzichtet. Die Arbeit wurde gleich an Drittfirmen weitergegeben. Um die Ansiedlung der Billigairline EasyJet in Berlin-Schönefeld zu fördern, gründete die damals noch mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche GlobeGround 2003/2004 auf Druck der Landesregierung eine Niedriglohntochter: Die Ground Service International (GSI). Auch ver.di stimmte zu. Die Gewerkschaft vertraute der Zusicherung des Senats, dass die Konstruktion nur für eine Übergangszeit gedacht sei. Das war die Idee: Erst lockt man EasyJet mittels Lohndumping beim Bodendienstleister nach Berlin, später würde man dann die outgesourcte Billigtochter klammheimlich wieder in die Tarifbindung zurückholen. Leider ging diese fabelhafte Strategie nicht auf.
2007 wurde GlobeGround mitsamt der Billigtochter komplett privatisiert – nicht ohne vorher noch durch einen weiteren Absenkungstarifvertrag für einen Investor aufgehübscht zu werden. Nachdem die Beschäftigten unter der Insolvenzdrohung auf ein Fünftel ihres Einkommens verzichtet hatten, verkauften die im Besitz der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes befindliche Berliner Flughafengesellschaft (51 Prozent) und die Lufthansa (49 Prozent) ihre Anteile an den Dienstleistungskonzern WISAG. Seither geht es bei den Bodendiensten richtig prekär zu. Die Gehälter der Beschäftigten liegen so niedrig, dass nicht Wenige auf ergänzende Hartz-IV-Leistungen angewiesen sind.
Tarifpolitischer Sinkflug
Wie sehr in Berlin auf Ausdünnung gesetzt wird, macht auch der Vergleich mit Frankfurt deutlich: Während dort bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 56,4 Millionen laut aktuellem Geschäftsbericht knapp 20 000 Menschen für Fraport arbeiten, beschäftigt die Berliner Betreibergesellschaft lediglich 1436, bei rund 24 Millionen Fluggästen im Jahr (in Tegel und Schönefeld bzw. später auf dem BER). Das sind in Frankfurt/M. 360 und in Berlin 60 Beschäftigte je 1 Million Fluggäste.
120 Unternehmen sollen sich laut Betreiber am BER ansiedeln. Die Jobs entstehen vornehmlich im Niedriglohnsegment: Verkäufer, Kellner, Reinigungs- und Hotelfachkräfte. „Die Stellenangebote, die hier dominieren, sind die der 400-Euro- und Leiharbeitsvermittler“, sagt Anke Gerth, Vorsitzende des Linke-Kreisverbands Dahme-Spreewald. Sie hat im Februar eine Jobbörse in Schönefeld besucht und warnt: „Wenn wir nicht aufpassen, wird Dahme-Spreewald zum Billiglohn-Eldorado.“
Auch die am Flughafen vertretenen Airlines sind vor allem sogenannte Low Cost Carrier – Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Air Berlin. Aber auch der Premiumanbieter Lufthansa, der bislang aufgrund der Billigkonkurrenz in Berlin nur mit einem Minimalangebot in Tegel vertreten war, wird versuchen, den Umzug zu nutzen, um die Löhne zu drücken. Investitionen in Höhe von 60 Millionen Euro, 15 neue Maschinen und 30 zusätzliche internationale Ziele sind geplant. Bislang steuerte das Unternehmen von Tegel aus nur acht Ziele nonstop innerhalb Deutschlands und Europas an. Für den Neustart braucht es Personal. Die Rede ist von vorerst 200 neuen Flugbegleitern und 130 zusätzlichen Piloten. Nur soll es die Ausweitung nicht zu den gültigen tariflichen Bedingungen geben: Zumindest die Stewardessen und Stewards werden über den Personalvermittler Aviation Power, einem Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und der Leiharbeitsfirma Manpower, angestellt. Laut Lufthansa sollen sie zwar das „exakt“ gleiche Einstiegsentgelt erhalten. Allerdings fallen die im Konzerntarif vorgesehenen automatischen jährlichen Lohnsteigerungen weg. Zudem sollen die Kollegen länger arbeiten und lediglich einen Zweijahresvertrag bekommen. Die zuständigen Gewerkschaften warnen bereits vor einer „Blaupause“ für eine „Lufthansa light“, die mit dem guten Namen des Unternehmens wirbt, aber zu Konditionen der Billigtochter Germanwings arbeitet.
Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012
Dienstagnachmittag, 8. Mai, Airport-World in Berlin Schönefeld. In dem orangefarbenen, unverkennbar provisorisch errichteten Blechkasten, der die Südflanke des alten Flughafens schmückt, wird es langsam eng. Etwa hundert Journalisten drängen sich vor einer kleinen Bühne, hektisch werden Kameras in Stellung gebracht, Notizen gemacht, Mikrophone ausgerichtet. Vor ihnen bemüht sich ein sichtlich gereizter Rainer Schwarz, Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, abzuwiegeln: Soeben hat er die Verlegung der für den 2. Juni vorgesehen Eröffnung bekanntgegeben. „Die Brandschutzanlagen haben noch nicht den Reifengrad erreicht, der eine Abnahme erlauben würde.“ Doch das erhoffte und seit Jahren gebetsmühlenartig angekündigte Wirtschaftswachstum der Region werde von der Verschiebung nicht negativ beeinflusst, ganz bestimmt, versichert Schwarz.
Jobmaschine für eine ganze Region, 40 000 Arbeitsplätze – sogar beim Bau sollte das Projekt Vorbildcharakter in Sachen Arbeitsschutz haben: Keine Werbeagentur der Welt hätte sich so schillernde Anreize ausdenken können, wie sie von Politik und Flughafengesellschaft aufgefahren wurden, um die Bevölkerung für eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahrzehnte zu begeistern. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) schwadronierte bei der Grundsteinlegung sogar von „Goldstaub“, den es nur zu heben gelte. Das war 2006. Der geplante Start ist seitdem mehrmals verschoben worden, zuletzt wurde der 17. März 2013 genannt. Die anvisierten Kosten von ursprünglich 2,4 Milliarden Euro sind auf mindestens drei Milliarden gestiegen. Bei Planung, Konzeption und Bau des Airports haben Politik und Betreibergesellschaft, die zu je 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent dem Bund gehört, von Anfang an auf Risiko gespielt. Natürlich nicht auf das der Kreditgeber und Großauftragnehmer, sondern zulasten der Steuerzahler, der Beschäftigten und künftigen Flugpassagiere.
Dumping-Ausschreibung
So musste im Herbst 2007, ein halbes Jahr vor dem Baustart, der Auftrag für das neue Terminalgebäude neu ausgeschrieben werden. Grund war eine Fehlkalkulation des Berliner SPD-Linkspartei-Senats. Der hatte zunächst Kosten von 630 Millionen Euro veranschlagt. Das günstigste eingegangene Angebot lag dann bei über einer Milliarde. Rot-rot gab zunächst obskuren Kartellabsprachen der Bauwirtschaft die Schuld, was auch plausibel klang. War es aber nicht, meinte die Baugewerkschaft: Die Offerte sei ein „Förderprogramm für prekäre Beschäftigung“ gewesen, erklärte der damalige IG-BAU-Geschäftsführer Rainer Knerler: „Wer so ausschreibt, kalkuliert Lohndumping ganz bewusst ein.“
Trotz der nach neuer Ausschreibung um ein gutes Drittel aufgestockten Kalkulation wurde auf der Großbaustelle systematisch gegen den Arbeits- und Gesundheitsschutz verstoßen. So arbeiteten Anfang 2008 auf dem von der IG BAU kontrollierten Abschnitt „Rohbau Tunnel Bahnhof BBI“ 150 Arbeiter in zwei Schichten „zwölf, dreizehn Stunden täglich bei einer Sechstagewoche“, erklärte Branchensekretär Dieter Wasilewski vom IG-BAU-Bundesvorstand. Laut Wasilewski wurde „flächendeckend gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen“. Und das unter teils katastrophalen Bedingungen: „Keine Spinde, keine Möglichkeiten, nasse Arbeitsbekleidung zu trocknen, und gerade mal zwei Waschbecken, an denen zur Pause die Kollegen Schlange stehen“, beschrieb der zuständige Berliner Branchensekretär Hivzi Kalayci die Situation.
Dabei taten die mit der Ausführung beauftragten Unternehmen wie auch die öffentlichen Bauherren alles, der Gewerkschaft den Zugang zum Baustellengelände zu verwehren. Obwohl die IG BAU laut Bundesrahmentarifvertrag und brandenburgischer Landesverfassung ein Zugangsrecht zu allen Baustellen hat, wollten man ihr dies nur zugestehen, wenn sich ihre Vertreter drei Tage im Voraus anmelden würden.
Outsourcing total
Ein anderes Beispiel für die Dumpinglohnspirale ist die Privatisierung des Bodendienstleisters GlobeGround Berlin (GGB). Seit Ende vergangenen Jahres wird in Brüssel ein Richtlinienentwurf zur „Liberalisierung“ der Luftfahrt debattiert. Demnach sollen alle Flughäfen verpflichtet werden, die Abfertigung von Koffern und Passagieren zukünftig nur noch von rechtlich von den Betreibergesellschaften unabhängigen Firmen abwickeln zu lassen. Im November will EU-Verkehrskommissar Siim Kallas der Kommission den Entwurf zur Abstimmung vorlegen. Während andere Flughäfen das Vorhaben unter Verweis auf weiteren Preisdruck strikt ablehnen – immerhin beschäftigen sie normalerweise gut zwei Drittel ihrer Angestellten im Bereich Bodenverkehrsdienstleistung – und sogar Verständnis für Protestaktionen von ver.di im vergangenen November zeigten, scheint man in Berlin diese Bedenken nicht zu teilen.
Aus gutem Grund. Denn anders als bei der Konkurrenz in Frankfurt am Main oder München wurde hier von Anfang an auf eigene Bodendienste verzichtet. Die Arbeit wurde gleich an Drittfirmen weitergegeben. Um die Ansiedlung der Billigairline EasyJet in Berlin-Schönefeld zu fördern, gründete die damals noch mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche GlobeGround 2003/2004 auf Druck der Landesregierung eine Niedriglohntochter: Die Ground Service International (GSI). Auch ver.di stimmte zu. Die Gewerkschaft vertraute der Zusicherung des Senats, dass die Konstruktion nur für eine Übergangszeit gedacht sei. Das war die Idee: Erst lockt man EasyJet mittels Lohndumping beim Bodendienstleister nach Berlin, später würde man dann die outgesourcte Billigtochter klammheimlich wieder in die Tarifbindung zurückholen. Leider ging diese fabelhafte Strategie nicht auf.
2007 wurde GlobeGround mitsamt der Billigtochter komplett privatisiert – nicht ohne vorher noch durch einen weiteren Absenkungstarifvertrag für einen Investor aufgehübscht zu werden. Nachdem die Beschäftigten unter der Insolvenzdrohung auf ein Fünftel ihres Einkommens verzichtet hatten, verkauften die im Besitz der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes befindliche Berliner Flughafengesellschaft (51 Prozent) und die Lufthansa (49 Prozent) ihre Anteile an den Dienstleistungskonzern WISAG. Seither geht es bei den Bodendiensten richtig prekär zu. Die Gehälter der Beschäftigten liegen so niedrig, dass nicht Wenige auf ergänzende Hartz-IV-Leistungen angewiesen sind.
Tarifpolitischer Sinkflug
Wie sehr in Berlin auf Ausdünnung gesetzt wird, macht auch der Vergleich mit Frankfurt deutlich: Während dort bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 56,4 Millionen laut aktuellem Geschäftsbericht knapp 20 000 Menschen für Fraport arbeiten, beschäftigt die Berliner Betreibergesellschaft lediglich 1436, bei rund 24 Millionen Fluggästen im Jahr (in Tegel und Schönefeld bzw. später auf dem BER). Das sind in Frankfurt/M. 360 und in Berlin 60 Beschäftigte je 1 Million Fluggäste.
120 Unternehmen sollen sich laut Betreiber am BER ansiedeln. Die Jobs entstehen vornehmlich im Niedriglohnsegment: Verkäufer, Kellner, Reinigungs- und Hotelfachkräfte. „Die Stellenangebote, die hier dominieren, sind die der 400-Euro- und Leiharbeitsvermittler“, sagt Anke Gerth, Vorsitzende des Linke-Kreisverbands Dahme-Spreewald. Sie hat im Februar eine Jobbörse in Schönefeld besucht und warnt: „Wenn wir nicht aufpassen, wird Dahme-Spreewald zum Billiglohn-Eldorado.“
Auch die am Flughafen vertretenen Airlines sind vor allem sogenannte Low Cost Carrier – Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Air Berlin. Aber auch der Premiumanbieter Lufthansa, der bislang aufgrund der Billigkonkurrenz in Berlin nur mit einem Minimalangebot in Tegel vertreten war, wird versuchen, den Umzug zu nutzen, um die Löhne zu drücken. Investitionen in Höhe von 60 Millionen Euro, 15 neue Maschinen und 30 zusätzliche internationale Ziele sind geplant. Bislang steuerte das Unternehmen von Tegel aus nur acht Ziele nonstop innerhalb Deutschlands und Europas an. Für den Neustart braucht es Personal. Die Rede ist von vorerst 200 neuen Flugbegleitern und 130 zusätzlichen Piloten. Nur soll es die Ausweitung nicht zu den gültigen tariflichen Bedingungen geben: Zumindest die Stewardessen und Stewards werden über den Personalvermittler Aviation Power, einem Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und der Leiharbeitsfirma Manpower, angestellt. Laut Lufthansa sollen sie zwar das „exakt“ gleiche Einstiegsentgelt erhalten. Allerdings fallen die im Konzerntarif vorgesehenen automatischen jährlichen Lohnsteigerungen weg. Zudem sollen die Kollegen länger arbeiten und lediglich einen Zweijahresvertrag bekommen. Die zuständigen Gewerkschaften warnen bereits vor einer „Blaupause“ für eine „Lufthansa light“, die mit dem guten Namen des Unternehmens wirbt, aber zu Konditionen der Billigtochter Germanwings arbeitet.
„Fast ausschließlich auf Leiharbeit gesetzt“
Die WISAG-Tochter GlobeGround ist ein Vorreiter bei der „Flexibilisierung“. Ein Gespräch mit Jens Gröger, Gewerkschaftssekretär bei ver.di und zuständig für die Bodenverkehrsdienste an den Berliner Flughäfen
>Interview: Jörn Boewe, in: Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012
Das Unternehmen GlobeGround Berlin ist in Tegel und Schönefeld für das sogenannte Ground handling zuständig – früher hieß das Abfertigung – und hat dort einen Marktanteil von 80 Prozent. Wie viele Beschäftigte arbeiten dort derzeit?
Vor zweieinhalb Jahren hatte die GlobeGround rund 2000 Arbeitnehmer. Heute sind es 1500 plus 500 Leiharbeiter. Vorher gab es auch Leiharbeit, aber nicht in dieser Größenordnung, da ging es tatsächlich um die vorübergehende Abfederung von Auftragsspitzen.
Kann der Betriebsrat gegen eine Ausweitung der Leiharbeit in einem derartigen Ausmaß nichts unternehmen?
Nach meiner Kenntnis hat der Betriebsrat in jedem Einzelfall beim Arbeitsgericht Klage erhoben. Bis November 2011 war die Rechtslage aber so, dass Unternehmen Leiharbeiter einsetzen konnten, wie es ihnen passte. Seit 1. Dezember heißt es nun im Arbeitnehmerüberlassungsgesetz, dass der Einsatz von Leiharbeitern „vorübergehend“ sein muss. Allerdings hat der Gesetzgeber nicht konkretisiert, was das genau heißt. Das müssen nun die Gerichte klären. Dann kommt GlobeGround sicherlich in Schwierigkeiten. Das Unternehmen stellt sich jetzt schon auf die neue Rechtslage ein, denn man schwenkt um von der Leiharbeit in Richtung Werkverträge. GlobeGround versucht damit, die Risiken auf die Werkvertragsfirmen abzuwälzen. Teilweise läuft das sogar innerhalb des Konzerns. Der „Keller“ in Tegel – das sind die Leute, die die Koffer in die Flugzeuge packen – wurde über einen Werkvertrag an die „WISAG Aviation Services“(WAS) vergeben. Die WAS ist genau wie die GlobeGround eine hundertprozentige Tochter der WISAG. Nach der alten rechtlichen Konstruktion hat die WAS Leiharbeiter an die GlobeGround überlassen. Jetzt beauftragt die GlobeGround die WAS per Werkvertrag, eine bestimmte Leistung zu erbringen. Für die Beschäftigten kommt es aufs selbe raus.
Wie sieht die Tarifsituation bei der GlobeGround aus?
Was den Entgelttarifvertrag betrifft, haben wir im Frühjahr einen aus meiner Sicht guten Abschluss hinbekommen, mit drei Prozent für die Stammbelegschaft und fünf Prozent für die aus der Billigtochter Ground Service International wieder in die GlobeGround integrierten Kollegen. Negativ ist, dass der Arbeitgeber Mitte April entschieden hat, die GlobeGround in drei bis vier rechtlich selbständige Einheiten aufzuspalten. Bereits vor drei Monaten wurde die Werkstatt ausgegliedert. Und seit dem 1. Mai sind die Bereiche Passage und Ground Handling rechtlich verselbständigt. Die GlobeGround selbst bleibt als Holding erhalten, so dass wir es jetzt mit vier Unternehmen zu tun haben. Wir hatten natürlich die Befürchtung, dass der Arbeitgeber die Aufspaltung zur Tarifflucht nutzen würde. Das ist bislang nicht der Fall: Wir konnten einen Anerkennungstarifvertrag abschließen, der regelt, dass alle Tarifverträge der GlobeGround auch bei den neuen Tochterfirmen Anwendung finden.
Das gilt dann auch für Neueinstellungen?
Ja. Lediglich das Problem der Leiharbeiter macht uns dort Sorgen. Für Kollegen, die aus anderen WISAG-Töchtern überlassen werden, gelten andere Tarifverträge. So haben wir etwa bei der GlobeGround die Vereinbarung, dass bei einer Vollzeittätigkeit eine Schicht mindestens sechs Stunden lang sein muss. Das haben andere WISAG-Töchter nicht. Die Kollegen von diesen Gesellschaften werden zu sogenannten geteilten Diensten verpflichtet, das heißt, die fahren zweimal am Tag zur Arbeit. Das ist aus unserer Sicht natürlich nicht akzeptabel. Und darüber macht der Arbeitgeber Extragewinn, denn je flexibler er die Arbeitskräfte einsetzen kann, desto billiger werden sie für ihn.
Und was steht in den individuellen Arbeitsverträgen?
Das Gros der Beschäftigten haben nur Teilzeitverträge: 32, 30, 25 Stunden. In den letzten Jahren wurde dann kaum noch eingestellt, sondern fast ausschließlich auf Leiharbeit gesetzt.
>Interview: Jörn Boewe, in: Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012
Das Unternehmen GlobeGround Berlin ist in Tegel und Schönefeld für das sogenannte Ground handling zuständig – früher hieß das Abfertigung – und hat dort einen Marktanteil von 80 Prozent. Wie viele Beschäftigte arbeiten dort derzeit?
Vor zweieinhalb Jahren hatte die GlobeGround rund 2000 Arbeitnehmer. Heute sind es 1500 plus 500 Leiharbeiter. Vorher gab es auch Leiharbeit, aber nicht in dieser Größenordnung, da ging es tatsächlich um die vorübergehende Abfederung von Auftragsspitzen.
Kann der Betriebsrat gegen eine Ausweitung der Leiharbeit in einem derartigen Ausmaß nichts unternehmen?
Nach meiner Kenntnis hat der Betriebsrat in jedem Einzelfall beim Arbeitsgericht Klage erhoben. Bis November 2011 war die Rechtslage aber so, dass Unternehmen Leiharbeiter einsetzen konnten, wie es ihnen passte. Seit 1. Dezember heißt es nun im Arbeitnehmerüberlassungsgesetz, dass der Einsatz von Leiharbeitern „vorübergehend“ sein muss. Allerdings hat der Gesetzgeber nicht konkretisiert, was das genau heißt. Das müssen nun die Gerichte klären. Dann kommt GlobeGround sicherlich in Schwierigkeiten. Das Unternehmen stellt sich jetzt schon auf die neue Rechtslage ein, denn man schwenkt um von der Leiharbeit in Richtung Werkverträge. GlobeGround versucht damit, die Risiken auf die Werkvertragsfirmen abzuwälzen. Teilweise läuft das sogar innerhalb des Konzerns. Der „Keller“ in Tegel – das sind die Leute, die die Koffer in die Flugzeuge packen – wurde über einen Werkvertrag an die „WISAG Aviation Services“(WAS) vergeben. Die WAS ist genau wie die GlobeGround eine hundertprozentige Tochter der WISAG. Nach der alten rechtlichen Konstruktion hat die WAS Leiharbeiter an die GlobeGround überlassen. Jetzt beauftragt die GlobeGround die WAS per Werkvertrag, eine bestimmte Leistung zu erbringen. Für die Beschäftigten kommt es aufs selbe raus.
Wie sieht die Tarifsituation bei der GlobeGround aus?
Was den Entgelttarifvertrag betrifft, haben wir im Frühjahr einen aus meiner Sicht guten Abschluss hinbekommen, mit drei Prozent für die Stammbelegschaft und fünf Prozent für die aus der Billigtochter Ground Service International wieder in die GlobeGround integrierten Kollegen. Negativ ist, dass der Arbeitgeber Mitte April entschieden hat, die GlobeGround in drei bis vier rechtlich selbständige Einheiten aufzuspalten. Bereits vor drei Monaten wurde die Werkstatt ausgegliedert. Und seit dem 1. Mai sind die Bereiche Passage und Ground Handling rechtlich verselbständigt. Die GlobeGround selbst bleibt als Holding erhalten, so dass wir es jetzt mit vier Unternehmen zu tun haben. Wir hatten natürlich die Befürchtung, dass der Arbeitgeber die Aufspaltung zur Tarifflucht nutzen würde. Das ist bislang nicht der Fall: Wir konnten einen Anerkennungstarifvertrag abschließen, der regelt, dass alle Tarifverträge der GlobeGround auch bei den neuen Tochterfirmen Anwendung finden.
Das gilt dann auch für Neueinstellungen?
Ja. Lediglich das Problem der Leiharbeiter macht uns dort Sorgen. Für Kollegen, die aus anderen WISAG-Töchtern überlassen werden, gelten andere Tarifverträge. So haben wir etwa bei der GlobeGround die Vereinbarung, dass bei einer Vollzeittätigkeit eine Schicht mindestens sechs Stunden lang sein muss. Das haben andere WISAG-Töchter nicht. Die Kollegen von diesen Gesellschaften werden zu sogenannten geteilten Diensten verpflichtet, das heißt, die fahren zweimal am Tag zur Arbeit. Das ist aus unserer Sicht natürlich nicht akzeptabel. Und darüber macht der Arbeitgeber Extragewinn, denn je flexibler er die Arbeitskräfte einsetzen kann, desto billiger werden sie für ihn.
Und was steht in den individuellen Arbeitsverträgen?
Das Gros der Beschäftigten haben nur Teilzeitverträge: 32, 30, 25 Stunden. In den letzten Jahren wurde dann kaum noch eingestellt, sondern fast ausschließlich auf Leiharbeit gesetzt.
Donnerstag, 19. Juli 2012
Rasante Verknappung
Studie belegt: In fünf Jahren fehlen in Berlin 37.860 Mietwohnungen
Von Jörn Boewe, MieterEcho 355 / Juli 2012
In Berlin werden in fünf Jahren mindestens 37.860 Mietwohnungen fehlen. Zu diesem Schluss kommt das Pestel-Institut Hannover. Bei den am 13. Juni 2012 veröffentlichten Daten handelt es sich um eine Fortschreibung der im April vorgestellten Studie „Mietwohnungsbau in Deutschland“ (MieterEcho Nr. 354/ Mai 2012).
Hält die derzeitige Bevölkerungsentwicklung an, werden 2017 in Berlin 45.000 zusätzliche Mietwohnungen gebraucht. Wird im gleichen Tempo weitergebaut wie im vergangenen Jahrzehnt, dürften bis dahin aber nur 6.000 bis 7.000 dazukommen. „Von 2001 bis 2010 sind in Berlin jährlich im Schnitt nicht mal zwölfhundert Mietwohnungen gebaut worden“, sagte Institutsleiter Matthias Günther zum MieterEcho.
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Von Jörn Boewe, MieterEcho 355 / Juli 2012
In Berlin werden in fünf Jahren mindestens 37.860 Mietwohnungen fehlen. Zu diesem Schluss kommt das Pestel-Institut Hannover. Bei den am 13. Juni 2012 veröffentlichten Daten handelt es sich um eine Fortschreibung der im April vorgestellten Studie „Mietwohnungsbau in Deutschland“ (MieterEcho Nr. 354/ Mai 2012).
Hält die derzeitige Bevölkerungsentwicklung an, werden 2017 in Berlin 45.000 zusätzliche Mietwohnungen gebraucht. Wird im gleichen Tempo weitergebaut wie im vergangenen Jahrzehnt, dürften bis dahin aber nur 6.000 bis 7.000 dazukommen. „Von 2001 bis 2010 sind in Berlin jährlich im Schnitt nicht mal zwölfhundert Mietwohnungen gebaut worden“, sagte Institutsleiter Matthias Günther zum MieterEcho.
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