Feeling free in Fishtown

»Sonnhild Buchholz öffnet das Fenster und lässt die frische Seeluft ins Büro. Möwen kreisen über dem Becken des Werfthafens. Zwei Arbeiter schlagen ein gigantisches rostrotes Stahlrohr an einen Kranhaken. Es ist Anfang Mai 2013 ...«, so beginnt eine Szene der Reportage »Mit Rückenwind in die Flaute« von Johannes Schulten und mir, mit der wir der Berliner Zeitung am Montag die Seite Drei zugemacht haben.

Die Seeluft macht den Kopf frei. Seit Dezember haben wir - neben ein paar anderen sinnvollen Sachen und viel zu viel Bullshit - an dieser Geschichte gearbeitet, Zeile um Zeile, Absatz für Ansatz, Interview um Interview. Natürlich nach Feierabend, an den Wochenenden und unseren freien Tagen.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen: Dass wir - im Rahmen unseres OBS-Recherchestipendiums - neben unserer ständigen Berichterstattung in der jungen Welt eine Geschichte in einer Zeitung mit etwas größerer Auflage veröffentlichen würden, war mit unserem Arbeitgeber abgesprochen. Das war eine angemeldete Nebentätigkeit, kein heimlicher Loyalitätsbruch.

Im Dezember haben wir die 60 Meter hohen Gründungskonstruktionen auf der ABC-Halbinsel im Schnee stehen sehen, zwischen Auto- und Bananenterminal. Am Flughafen auf dem Deich pfiff ein scharfer Nordost, und wir haben uns die Wollmützen über die Ohren gezogen.

Am 2. Mai schrieben wir unsere Kündigungen, am 3. setzten wir uns ins Auto und fuhren nach Bremerhaven, Fishtown. Was für ein großartiges Gefühl. Es fühlt sich gut an, Arbeit zu finden, wenn man lange danach gesucht hat. Aber das Gefühl, seinem Chef die Kündigung auf den Tisch zu knallen, wenn einem der Job zum Halse raushängt, sollte auch jeder wenigstens einmal gehabt haben im Leben.

Wir trafen Sonnhild Buchholz morgens am alten Helgen der früheren Seebeck-Werft an der Riedemannstraße, heute Weserwind. Wir saßen faul in der Mittagssonne vor einer Fischbude an den alten Lagerhallen in Geestemünde und aßen frittierte Seelachsfilets, die so großartig schmeckten, dass einem das keiner glaubt, der nicht selbst da gewesen ist. Wir haben mit den Kumpels von Repower in der Abendsonne bei »Lloyd`s« am neuen Hafen gesessen. »Vor vier Wochen lag hier noch Schnee, aber jetzt riecht die Luft auf dem Deich schon nach Sommer«, stand es in unserem Manuskript. Das mit dem Schnee wurde gestrichen, weil die Geschichte erst jetzt im Juli erschien. Aber genau so war`s. Es war ein guter Tag für einen guten Job. Feeling free in Fishtown.

Unabhängig in der Lausitz

Auf eigene Faust: Ehemaliger Bundesrichter Wolfgang Neskovic tritt in Südbrandenburg als Einzelbewerber für Bundestagswahl an. Er braucht rund 30 000 Stimmen

Von Jörn Boewe, junge Welt, 30. April 2013

»Zweimal bin ich als parteiloser Kandidat für die Partei Die Linke angetreten«, sagt Neskovic. Er sitzt in seinem Büro, Unter den Linden 50, immer noch auf demselben Flur wie seine ehemaligen Fraktionskollegen. »Ein drittes Mal werde ich dies nicht tun.« Wer meint, daß hier jemand seinen Rückzug aus der Politik einläutet, liegt falsch. Das Gegenteil ist der Fall: Wolfgang Neskovic will es noch mal wissen. Im Herbst wird er im Wahlkreis Cottbus-Spree-Neiße als unabhängiger Kandidat zur Bundestagswahl antreten.

Bis 2040 raus aus der Braunkohle: Wolfgang Neskovic vor dem Kraftwerk Jänschwalde des schwedischen Vattenfall-Konzerns

Im Dezember hatte der 64jährige die Bundestagsfraktion verlassen, um »endlich wieder frei atmen« zu können, wie er damals an die Bürger in seinem Wahlkreis schrieb. An den politischen Zielen der Linken habe es nicht gelegen, betont er. »Diese Inhalte teile ich ganz überwiegend und werde mich auch weiterhin dafür einsetzen.«

Der ehemalige Bundesrichter hatte Ärger mit dem Funktionärsapparat der Brandenburger Linken bekommen, weil er die seit Ende 2009 in Potsdam gemeinsam mit der SPD regierende Partei wiederholt öffentlich an ihre Wahlversprechen erinnert hatte. »Keine neuen Braunkohletagebaue, kein Personalabbau im öffentlichen Dienst und in der Daseinsvorsorge«, sagt er. »Für mich war das verbindlich.« Als die Spitze der Brandenburger Linken begann, davon abzurücken, habe er sich dagegen gewehrt. Gegen die Pläne der Landesregierung, die Brandenburgische Technische Universität in Cottbus und die Fachhochschule Lausitz aus Kostengründen zusammenzulegen, unterstützt er ein Volksbegehren, das noch bis Oktober läuft.

Und er bekommt Rückendeckung, aus ganz unterschiedlichen Ecken. »Ich kann nicht verstehen, warum Funktionäre der institutionalisierten brandenburgischen Linken so locker auf so viel Kompetenz verzichten wollen«, wundert sich Gerd-Rüdiger Hoffmann, Landtagsabgeordneter aus Senftenberg im Gespräch mit jW. Hoffmann ist unabhängig wie Neskovic, wenn auch aus andern Gründen. 2009 hatte er die Linksfraktion verlassen müssen, nachdem bekannt geworden war, daß er seine Kooperation mit der DDR-Staatssicherheit verschwiegen hatte. »Ich unterstütze die Kandidatur von Nescovic«, sagt er. Mitglieder der Partei Die Linke sollten das »unverkrampft ebenfalls tun«, so sein Rat. Schließlich könnten sie »mit der Erststimme für Wolfgang Neskovic einen Linken wählen« und mit der Zweitstimme dann auch noch ihre eigene Partei. Deren Kandidatin Birgit Wöllert ist über die Landesliste abgesichert.

Und tatsächlich unterstützen etliche Linksparteimitglieder den unabhängigen Kandidaten. Einer von ihnen ist Rainer Vogel. Der sitzt für Die Linke im Kreistag Oberspreewald-Lausitz und betont, daß er sich »rein persönlich und nicht als Parteipolitiker« für Neskovic einsetze. »Neskovic ist jemand, der klar Position bezieht, es wäre auch ein Zeichen gegen die Politikverdrossenheit, wenn er in den Bundestag einzieht.«

Ein eher untypischer Unterstützer ist Hermann Graf von Pückler. Sein Urgroßonkel ist der Landschaftsgestalter und Weltenbummler Fürst von Pückler-Muskau, der im 18. Jahrhundert u.a. den berühmten Schloßpark in Cottbus-Branitz schuf. »Uns verbindet der Widerstand gegen neue Braunkohletagebaue«, sagt Pückler auf jW-Nachfrage. Früher war er im Waffengeschäft, heute betreibt er bei Cottbus Forstwirtschaft und weiß, was die durch den Bergbau verursachte Grundwasserabsenkung für die Umwelt bedeutet. Genau wie die Linksparteimitglieder muß er bei seinem Einsatz für Neskovic ein bißchen diplomatisch vorgehen, denn Pückler kommt aus München und ist CSU-Mitglied. »Über Wirtschaftspolitik haben wir sicher unterschiedliche Meinungen«, sagt er. »Aber Neskovic ist für mich der einzige Kandidat, der ganz klar kein Lobbyist von Vattenfall ist.«

Und so hat sich ein kleiner, aber aktiver Kreis von Menschen zusammengefunden, die den Wahlkampf des ehemaligen Bundesrichters organisieren. »Leute aus der Linken, von Piraten, von ATTAC und Nichtwähler sind dabei«, sagt Neskovic. Nein, er halte seinen Einzug in den Bundestag keineswegs für sicher, aber immerhin für möglich. »Es gibt jetzt und hier die Möglichkeit, das Parteiendiktat zu brechen«, sagt er. Noch nie, seit 1949, hat es ein unabhängiger Kandidat ins Parlament geschafft. »Die Lausitz«, sagt er, »kann Geschichte schreiben.«

Der Querdenker

An der Seite von Seeleuten, Betriebsräten, Gewerkschaftern: Vor 35 Jahren nahm Rolf Geffken seine Tätigkeit als Rechtsanwalt auf

Von Jörn Boewe, junge Welt, 18. Dez. 2012

Eckt an: »So bin ich nun mal. Und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.«

Foto: Privat

»Ich mußte ins Gefängnis, um einen philippinischen Seemann aufzusuchen«, erinnert er sich an seinen ersten Fall. »Die Behörden hatten ihn als ›Illegalen‹ aufgegriffen. Die meisten Filipinos sind klein, aber dieser war ein Hüne. Und er stand vor mir und weinte: ›Please attorney, help me. I’m for the first time in my life in jail, please get me out. – Bitte Anwalt, hilf mir. Ich bin zum ersten Mal in meinem Leben im Gefängnis, bitte, hol mich raus.‹ Ich dachte: Wie mach’ ich das? Die erste Verhandlung war am Verwaltungsgericht, und ich versuchte – wie ich das als Referendar vom Arbeitsgericht kannte –, einen Vergleich zu schließen. Die Idee war, daß er vielleicht raus könnte und seine Duldung verlängert würde. Ich werde nie vergessen, wie der Typ von der Ausländerbehörde sagte: ›Damit wir uns richtig verstehen – der soll raus. Verstehen Sie? Raus!‹«

Dieses »Ausländer raus!«, verpackt in einen hoheitlichen Verwaltungsakt, das war eine prägende Erfahrung für den angehenden Juristen. »Ich habe später viele philippinische Seeleute vertreten, arbeits- und ausländerrechtlich, vor allem auf Schiffen unter Billigflaggen«, erzählt er im Gespräch mit junge Welt. Die Zustände an Bord waren oft katastrophal: Verschimmelter Proviant, Heuerrückstände von vielen Monaten, all das schildert Geffken in seinem Erinnerungsband »Seeleute vor Gericht«, von dem der Nordwestverlag im Sommer eine zweite Auflage herausbrachte. Bekam der Anwalt einen Gerichtsbeschluß, ließ er Schiffe »an die Kette legen«, und immer stellte sich die Frage: »Konnte man dieser Reedereien in Deutschland habhaft werden?«

Rechtsfragen waren für Rolf Geffken immer Fragen der praktischen politischen Auseinandersetzung. Wenn heute in der Redaktion dieser Zeitung einer der mit Arbeitskämpfen befaßten Redakteure eine Frage zum Tarif- oder Streikrecht hat, hat er die Telefonnummern von genau zwei Juristen: Der eine ist Wolfgang Däubler, der andere Rolf Geffken. Däubler war schon eine Koryphäe, als Geffken noch studierte: »Er war damals noch Assistent in Tübingen, aber wir blickten alle zu ihm auf und orientierten uns an ihm.« Das Verhältnis zwischen Geffken und Däubler war nicht immer spannungsfrei. Es lag wohl nicht nur an inhaltlichen Differenzen: Der eine ein linker Sozialdemokrat aus Baden-Württemberg, der andere ein radikaler Marxist aus der norddeutschen Tiefebene, und beide zweifellos unabhängige Köpfe. »Wir hätten vielleicht zusammenwirken können, früher«, sagt Geffken. »Inzwischen telefonieren wir immerhin wieder.«

»Flensburger Konto«

Überhaupt: Rolf Geffken eckt ständig an. »So bin ich nun mal«, sagt er, »und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.« Als Arbeitsrechtler kam er schnell in Kontakt mit der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst, Transport und Verkehr (ÖTV), aber eine harmonische Beziehung entwickelte sich daraus nicht. »Natürlich hab ich mit den ÖTV-Seeleuten zusammengearbeitet«, erinnert er sich. »Das waren auch die ersten, die mich unterstützten, als mir die Justizverwaltung in Hamburg nach dem ersten Staatsexamen ein Berufsverbot erteilen wollte. Da war der Betriebsratsvorsitzende von Hapag-Lloyd dabei. Ich hatte ein wunderbares Verhältnis zu denen.« 1978, ein Jahr nach seiner Anwaltszulassung, schrieb er seine Dissertation über das Thema »Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott«. Zum Konflikt kam es über das Thema ausländische Seeleute. »Damals hatten ÖTV und Seebetriebsräte ein ganz merkwürdiges Verhältnis dazu«, erinnert sich Geffken. »Da war es durchaus noch gang und gäbe, daß man die Ausländerbehörde anrief, wenn man hörte, da halten sich ausländische Seeleute illegal auf.« Problematisch sei auch die Haltung der damals noch einflußreichen DKP gewesen: »Einerseits hieß es: ›Hoch die internationale Solidarität‹. Aber wenn dann der internationale Proletarier vor der Tür stand, wußte man nur, daß der hier nicht hingehört.«

Seine Kritik in der Migrantenfrage sei sein »erster Minuspunkt bei der ÖTV« gewesen, meint Geffken schmunzelnd. »Ich hab’ so eine Art Flensburger Konto gehabt bei der ÖTV, als das dann verjährt war, kam wieder was Neues hinzu. Eine Zeitlang war ich als DKPler verschrien, später als Linker.« Sein bislang letzter Sündenfall war die Unterstützung der unabhängigen Hafenarbeitergewerkschaft Contterm beim – schließlich erfolgreichen – Versuch, einen Betriebsrat in der Bremerhavener Hafenstauerei »Kpt. Wilhelm ­Schultze« zu wählen (jW berichtete).

»Als die Kohl-Regierung Ende der 80er Jahre das deutsche Billigflaggenregister einführte, hat Sie die ÖTV trotz Ihres Punktekontos als Gutachter für eine Anhörung im Bundestag beauftragt?« frage ich. »Nein, sagt Geffken. »Die ÖTV hatte damals zwei Sachverständige, die beide auf die andere Seite überliefen. Das Ergebnis war, daß für die Seeleute nur noch zwei Experten auftraten: Wolfgang Däubler und ich. Zur Anhörung war Däubler verhindert. Ich war also der einzige. Hereingeholt hatte mich aber nicht die ÖTV, sondern das waren die Bremer Grünen. Die Schiffahrtssektion der Deutschen Angestelltengewerkschaft DAG veröffentlichte dann mein Gutachten, was mich bei der ÖTV nicht beliebter machte.«

Globalisierung

Über die Vertretung der Seeleute aus Fernost kam die Beschäftigung mit dem, was man später »Globalisierung« nannte: »Ich bin Mitte der 90er auf die Philippinen gegangen und habe den Band ›Recht und Arbeit in der Dritten Welt‹ veröffentlicht. Ursprünglich wollte ich nur die Arbeitsbedingungen von Seeleuten untersuchen. Später reiste ich nach Taiwan, habe zwei Bücher über das taiwanesische Arbeitsrecht geschrieben, danach war ich in Hongkong und Indien. Irgendwann war es unausweichlich, sich mit China zu befassen.«

Was stört ihn hierzulande am meisten? »Die deutsche Rechtsgläubigkeit«, sagt der Jurist. »Wir hatten Anfang der 70er Jahre einen Gewerkschafter aus Brüssel eingeladen. Da wurde dann gefragt: Wie ist das mit dem wilden Streik in Belgien – ist der erlaubt? Da hat er geantwortet: ›Die Frage stellt sich für uns nicht. Wenn in einem Betrieb gestreikt werden muß, und das Kräfteverhältnis ist so, daß der Streik voraussichtlich Erfolg hat, dann wird gestreikt. Die Juristen fragen wir hinterher, wenn es Probleme gibt.‹«

Verschiedenen Parteien gehörte Geffken eine Weile an: der GAL in Hamburg, der SPD, der Linken. Entscheidende Impulse, die das Blatt wenden und die Verhältnisse zum Tanzen bringen könnten, erwartet er sich aber ganz sicher nicht aus der – im engen Sinn – politischen Szenerie. »Ich denke immer wieder zurück an die Septemberstreiks von 1969, die ich hautnah als junger Intellektueller miterlebt habe«, erzählt er. »Vorher gab’s Marcuse, Horkheimer und Habermas, die alle nachgewiesen hatten, daß die Arbeiterklasse längst abgeschafft und ins System integriert war. Aber auf einmal war sie da, plötzlich über Nacht. Kein Mensch wußte, wo sie herkam. Die Gewerkschaften waren überrascht, die Medien waren überrascht, die Unternehmer waren überrascht. Das ist inzwischen längst vergessen, aber ich glaube, das bleibt des Rätsels Lösung. In dem Moment, wo wieder Kollegen beweisen, daß es geht, werden wir eine andere politische Landschaft haben. Kurioserweise ging das bisher eher nicht von den DGB-Gewerkschaften aus: die Lokführer 2007/2008, der Streik der Flugbegleiter in diesem Jahr. Ich denke, das sind erste Schritte in die richtige Richtung«, resümiert Geffken. Und sammelt wieder Punkte auf seinem »Flensburger Konto«.

All die kleinen Chefs, Politkommissare und Klassenkampfverwalter, deren hervorstechendstes Talent darin besteht, sich in den Apparaten der Arbeiterbewegung einzurichten, in Parteien, Gewerkschaften und Verlagen, deren Macht immer dann anwächst, wenn die Bewegung abflaut, empfinden Menschen wie Geffken instinktiv als Bedrohung. Sie haben recht. Für all jene, die keine Aussicht auf politische Karrieren, aber noch einen Funken Hoffnung auf die soziale Emanzipation haben, sind Intellektuelle wie Rolf Geffken unverzichtbar. Go on, attorney. Laß uns hier ausbrechen.

»Dann kriegen wir ihn in Veracruz«

Mit »Billigflaggen« unterlaufen Reeder Tarifverträge der Handelsschiffahrt. Dagegen setzt die Internationale Transportarbeiterföderation auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern

Von Jörn Boewe, junge Welt, 27./28. Okt. 2012

»Weg, ausgelaufen«, sagt Hamani. »Gerade kommt die Meldung, daß er heute früh ausgelaufen ist.« Die Volunteers hören auf zu kauen und schauen den Inspektor an. Gestern wollten sie diesen Frachter kontrollieren. Schon standen sie auf der Gangway, da ging – beim Löschen der Ladung – ein Schwerlastgang am Schiffskran kaputt. Sie hätten darauf bestehen können, an Bord zu gehen. Aber sie wissen, wie heikel es ist, wenn drei Tonnen Last außenbords am Haken hängen. Die Volunteers sind Hafenarbeiter. Wir kommen wieder, wenn der Kran repariert ist, sagten sie.

Wismar, die Nummer fünf unter den deutschen Osteehäfen. Dreieinhalb Millionen Tonnen gehen hier jährlich über die Kaikante

Die Volunteers sind Typen, die eher in die Breite gehen, aber jetzt machen sie lange Gesichter. Sie sitzen um den Tisch, Brötchen auf dem Teller, im Gewerkschaftshaus in der August-Bebel-Straße in Rostock. ITF-Inspektor Hamani Amadou sitzt an seinem Computer und schaut ins Internet. »Das macht nichts«, sagt er. »Dann kriegen wir ihn in Veracruz.«

5000 Seemeilen südwestlich gibt es einen neuen Job für Capitán Enrique Lozano, der davon noch nichts weiß. Wenn er nicht auf dem Malecón La Bamba tanzt, liegt er vermutlich in seiner Koje, denn es ist halb zwei Uhr nachts. Jedenfalls kriegt er gerade eine E-Mail von seinem Kollegen aus Rostock. Wenn der Inspektor der »ITF Americas« in den nächsten Tagen seine Kontrollfahrt durch Mexikos wichtigsten Atlantikhafen macht, wird er sich ein Stückgutschiff unter liberianischer Flagge und deutscher Bereederung ein bißchen genauer ansehen. Und wenn der Schwerlastgang am Bordkran schlappmacht, während drei Tonnen Fracht außenbords am Haken hängen, wird Enrique nur müde lächeln und sagen: »No mames, guey. Erzähl keinen Scheiß.«

In Rostock spülen die Volunteers ihr Frühstück mit Kaffee runter, ziehen ihre gelben Warnwesten an und gehen zum Parkplatz. ITF- und ver.di-Fähnchen werden an die Autos gesteckt. Die Fahrt geht nach Wismar, 60 Kilometer nach Westen über die Ostseeautobahn. Dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gehen dort jährlich über die Kaikante. Damit ist Wismar immerhin Nummer fünf unter den deutschen Ostseehäfen. In Rostock werden knapp 20, in Hamburg über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Nicht 400 Millionen wie in Rotterdam oder 500 bis 600 Millionen wie in Schanghai. Wismar ist überschaubar.

Jedes Jahr Anfang September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Action Week« durch: Schiffe in allen größeren, aber auch vielen kleineren Ostseehäfen, außerdem in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch ITF-Inspektoren, verstärkt durch Freiwilligenteams, kontrolliert. Es geht um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord, hygienische Bedingungen, pünktliche Heuerzahlung, Tarifverträge usw. – vor allem bei Fahrzeugen unter Billigflaggen. Reeder lassen ihre Schiffe in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea, Malta registrieren, um Heuer und Steuer zu sparen. Niedrigere Sozialabgaben und Sicherheitsstandards, laxere Besatzungsvorschriften machen das Modell für die Reeder attraktiv. Für den Billigflaggenstaat sind die vergleichsweise geringen Gebühren und Abgaben eine wichtige Deviseneinnahme. 34 solcher »Gefälligkeitsflaggen« (»flags of convenience«) zählt die ITF momentan. Darunter sind die von Binnenstaaten wie der Mongolei, Moldawiens und Boli­viens, der Steueroase Cayman Islands, des britischen Überseegebietes Gibraltar, aber auch von Frankreich und Deutschland mit seinem 1989 eingeführten Internationalen Zweitregister.

An der Einfahrt aufs Hafengelände in Wismar zeigt Hamani seinen ITF-Ausweis. Wie von Zauberhand öffnet sich das Tor. Es ist ein bißchen mysteriös: Obwohl sie der Schrecken von Reedern und Hafenstauereien sind, haben die Inspektoren und Freiwilligenteams der Internationalen Transportarbeiterföderation freien Zugang zu Häfen und Schiffen. Fragt man Gewerkschaftsfunktionäre nach dem Grund, verweisen sie auf Artikel 9 des Grundgesetzes, der die Koalitionsfreiheit regelt. Fragt man Juristen, bekommt man von jedem eine andere Antwort. Ich schreibe in mein Notizbuch: »Man kann das irgendwie juristisch herleiten. Es dürfte aber auch noch einen anderen Grund geben.«

ITF-Inspektor Hamani Amadou: »C’est la globalisation.«

Ein Küstenmotorschiff hat an einem der sechzehn Liegeplätze festgemacht. Es bringt Baumstämme aus Klaipeda für das Spanplattenwerk im Gewerbegebiet am Hafen. Das Schiff gehört einer Reederei aus Niedersachsen. Die Volunteers sind gebrieft: Christian und Stefan inspizieren Mannschaftsunterkünfte und Maschinenraum, Hamani und die Rostocker prüfen die Schiffspapiere in der Kapitänskajüte. Die anderen Lübecker sollen versuchen, unauffällig mit den Filipinos vom Nachbarschiff Kontakt aufzunehmen. Das funktioniert nur, wenn die absolut sicher sind, daß kein Offizier etwas davon mitbekommt. »Ihr wißt Bescheid«, sagt Hamani. »Die können schnell auf die schwarze Liste kommen.« Wer Ärger macht, bekommt von den Crewing Agencies keinen neuen Vertrag.

»We are one family«

An Bord wartet schon der Kapitän, der »Master«, wie es in der Handelsschiffahrt heißt. Er ist ein bißchen aufgeregt. Zeit ist Geld, und wenn die Inspektion schlecht läuft, kann ihn das viel Liegezeit kosten. Hamani gibt ihm die Hand und redet ruhig, in einfachen englischen Sätzen. »Today I come together with an ITF volunteer team«, sagt er und zeigt auf die Hafenarbeiter. »Because dockers and seafarers, we are one family.« Der Master nickt. Die Volunteers tragen sich in eine Liste ein, dann können sie sich an Bord frei bewegen. In der Kajüte legt der Kapitän Hamani die Dokumente vor: Tarifvertrag, Crewliste, Gehaltsabrechnung. Hamani überprüft jeden Posten. Die Papiere sind in Ordnung. Die Mannschaftsunterkünfte sind aufgeräumt, Küche und Kühlraum sauber. Der Motorman zeigt mir den Maschinenraum. Alles blitzt und blinkt. Der Motorman lacht. »It’s not always so clean«, sagt er mit einem Augenzwinkern. Nicht nur die Gewerkschaft bereitet sich auf ihre Aktionswoche vor, auch die Reeder tun das.

Christian und Stefan kontrollieren die Mannschaftsräume

 Hier ist nichts zu machen. Auf diesem Schiff ist alles tipptopp. Hamani zeigt den Volunteers die Dokumente, er erklärt, worauf es ankommt: Was genau muß kontrolliert werden, wo sind die kritischen Punkte? »Ich kann morgen ausfallen, und meine Stelle wird vakant«, sagt Hamani. »Dann muß vielleicht einer von euch meinen Platz einnehmen.« Die Baltic Week ist ein bißchen Schaulaufen, und das ist okay. Hamani macht einen Trainingslauf daraus, und das ist noch besser. »Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt er, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Die Volunteers machen das einmal im Jahr, manche zum ersten Mal, andere seit langem. Sie nehmen eine Woche Urlaub, und die ITF übernimmt Kost und Logis. Es geht darum, den eigenen Arbeitsplatz etwas sicherer zu machen, aber sie haben auch ihren Spaß.

Die Waffe des Boykotts

Zweimal – 2003 und 2007 – hat die EU-Kommission in Brüssel versucht, die sogenannte Selbstabfertigung in der europäischen Hafengesetzgebung durchzusetzen. Reedereien hätten ihre Schiffe künftig durch die Besatzungen oder anderes eigenes Personal mit bordseitigem Ladegeschirr be- und entladen lassen können. Bei großen Containerschiffen ist das nicht so einfach, bei Ro-Ro-Schiffen, Stück- und Schüttgutfrachtern schon. Zweimal stoppten die Hafenarbeiter die Pläne mit politischen Streiks: Die Richtlinienentwürfe »Port Package I« und »II« schafften es beide nicht durchs Europaparlament. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären nicht nur Arbeitsplätze und Löhne in den Häfen unter Druck geraten. Bedroht gewesen wäre auch die Streikfähigkeit der meist gut organisierten Hafenarbeiter. Deren Macht ist das schärfste Schwert der ITF seit ihrer Gründung. »Dockers organize sea­farers – seafarers organize dockers«, steht auf den gelben Warnwesten: Hafenarbeiter organisieren Seefahrer, Seefahrer organisieren Hafenarbeiter. Für manchen mag das klingen wie einer dieser Sprüche aus sozialistischen Sonntagsreden, Folklore der Arbeiterbewegung: Wann wir schreiten Seit’ an Seit’ … Tatsächlich geht es um handfeste Dinge. Boykottieren die Docker das Löschen der Ladung, geraten die minutiös abgestimmten Routenpläne der Schiffe durcheinander, und die Reeder verlieren Geld, viel Geld.

Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der ITF.

Die Hafenarbeiter haben diese Solidarität der Seeleute seither mehr als erwidert. Es liegt in der Natur der Sache, daß ein Schiff schwieriger zu bestreiken ist als eine Fabrik. Dennoch ist es der ITF um die Jahrtausendwende als erster Gewerkschaft überhaupt gelungen, einen weltweit gültigen Tarifvertrag abzuschließen. Die Mindestheuer für Seeleute liegt danach bei rund 1700 Dollar im Monat. Das Abkommen nützt vor allem Beschäftigten aus Staaten, in denen Gewerkschaften keine besseren Vereinbarungen auf nationaler Ebene abschließen konnten. Matrosen aus der Dritten Welt fahren zum Teil für 400 bis 600 Dollar. Während sich heute ein gewisser Mangel an Schiffsoffizieren und Ingenieuren bemerkbar macht, sieht es auf dem globalen Arbeitsmarkt für einfache Decksleute und Maschinisten anders aus. Traditionelle Seefahrernationen der sogenannten Dritten Welt, wie die Philippinen, konkurrieren mit Russen und anderen Osteuropäern. Das Angebot an Arbeitskräften ist unerschöpflich. Ein akzeptabler Mindeststandard mußte her. Durchgesetzt hat ihn die ITF nicht mit Streiks der Matrosen – das wäre kaum möglich gewesen –, sondern mit der Waffe des Boykotts. Jede zusätzliche Stunde, die ein Schiff am Kai liegt, tut den Reedern auf dem Konto weh. So hat die fortschreitende Globalisierung eine Kehrseite, die – richtig angepackt – die Macht der organisierten Arbeiterschaft stärken kann: »Die Just-in-time-Produktion«, zitiert die Zeitschrift Mitbestimmung den ITF-Generalsekretär David Cockroft, »ist zu einem unserer wichtigsten Verbündeten geworden.«

Ein afrikanischer Gewerkschafter aus dem Binnenland Niger geht in einem mecklenburgischen Provinzhafen, begleitet von einem Trupp Docker aus Rostock und Lübeck, auf das Schiff einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe, und die vier Decksleute sind Filipinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crewing Agency mit Sitz in Limassol. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. »Oui, c’est ça«, sagt Hamani. »C’est la globalisation.«

Einer der Volunteers geht zurück zum Auto. Er will heimlich eine Zigarette rauchen. Wegen des Brandschutzes ist das hier streng verboten, nicht mal die mächtige ITF darf sich das erlauben. Aber Sucht ist kein Spaß. Der Gewerkschafter öffnet die Kofferklappe, um einen besseren Sichtschutz zu haben und zieht verstohlen an seiner Fluppe.

Philippinische Seeleute mit der ITF-Zeitschrift Transport International im Wismarer Hafen, Anfang September 2012

Zwei philippinische Seeleute schaffen mit einem Rollwagen Müllsäcke weg und schauen herüber. Jetzt kommen sie mit dem leeren Wagen zurück und steuern in großem Bogen auf den Transporter mit der ITF-Fahne zu. Ganz sachte drehen sie bei. Sie bleiben so stehen, daß der Transporter zwischen ihnen und ihrem Schiff steht und die Sicht verdeckt. »You want smoke? Cigarette?« fragt der Volunteer. »No, no«, sagen die Filipinos. »We want the papers.« Der Volunteer drückt ihnen das ITF-Magazin Transport International in die Hand, auf Spanisch und Tagalog. »Thank you«, sagen die Filipinos und lächeln. »God bless you and good luck.«

Warten am Strelasund

Beschäftigte der Volkswerft Stralsund hoffen auf Insolvenz in Eigenverwaltung. Heute tagt der Gläubigerausschuß

Von Jörn Boewe, Stralsund, junge Welt, 6. Sept. 2012

Die Stimmung ist gedrückt auf der Volkswerft Stralsund. Der Schiffbaubetrieb gehört zur »P+S«-Gruppe, die in der vergangenen Woche Insolvenz angemeldet hat. Im Konferenzraum des Betriebsrates hängt ein zehn Jahre altes IG-Metall-Plakat. »Kein Aus für Flender« steht darauf. 2002 wurde die Lübecker Flender-Werft geschlossen. »Da sind wir damals hin und haben mitgeheult«, sagt Betriebsrat Hans-Jürgen Fischer. »Und jetzt sind wir selber kurz davor.«

Hamani Amadou, Inspektor der Internationalen Transportarbeiterföderation ITF, ist mit seinem Team von »Volunteers«, Hafenarbeitern aus Lübeck und Rostock vorbeigekommen. Eigentlich sollen sie Schiffe auf Tarifverträge kontrollieren. Warum sind sie hier, auf einer Werft, im Organisationsbereich der IG Metall? »Solidarität ist die Basis jeder Gewerkschaftsorganisation«, sagt Hamani. »Hier werden die Schiffe gebaut, auf denen die Seeleute fahren, die wir organisieren, die unsere Mitglieder in den Häfen be- und entladen. Wenn ihr leidet, leiden wir auch.« Wenn Ministerpräsidenten so etwas sagen, klingt es nach falschem Pathos, und das ist es auch. Nicht so bei Hamani.

»Eure Situation ist uns nicht fremd«, sagt Christian, der sonst im Lübecker Hafen einen Gabelstapler fährt. »Ausländisches Kapital kauft sich in die Häfen wie in die Werften ein und setzt uns unter Druck.«

Soweit ist es in Stralsund aber noch nicht. Genau das ist ja das Problem. »Im Moment haben wir niemanden, wo wir raufhauen können«, sagt Betriebsrat Fischer, »aber das wird sich schon noch herauskristallisieren. Kann sein, die Leute fragen dann, warum seid ihr die ganze Zeit so ruhig geblieben. Aber im Moment ist das noch nicht so richtig greifbar.« Über 1300 Menschen arbeiten hier, 1000 davon sind in der IG Metall. Bis Ende Oktober wird noch Insolvenzgeld gezahlt, bis dahin sollte ein Investor eingestiegen sein. Verschiedene Namen sind momentan im Gespräch, Interessenten aus Rostock, Bremen und Abu Dhabi.

Der Betriebsrat setzt auf eine Insolvenz in Eigenverwaltung, um das Unternehmen zu retten. Der Antrag ist gestellt, aber noch hat das Amtsgericht Stralsund nicht entschieden. Fürs erste wurde ein externer Insolvenzverwalter eingesetzt.

Am heutigen Donnerstag tagt in Schwerin der Gläubigerausschuß, von dessen Votum es abhängt, ob es eine sogenannte Planinsolvenz in eigener Regie geben kann. Hauptgläubiger ist das Land Mecklenburg-Vorpommern. »Wir könnten hier alles einschweißen und Sellering vor die Tür legen«, sagt Betriebsratsvorsitzender Jürgen Kräplin. »Das Land steckt hier mit 500 Millionen drin.« So funktioniert der Schiffbau: Der Kunde, die Reederei XY, bestellt ein Schiff und leistet eine Anzahlung von fünf Prozent. Der »Rest« wird fällig bei Lieferung, also Stapellauf. »Bis dahin brauchst du aber eine Zwischenfinanzierung. Das lief alles über Landesbürgschaften. Die Banken sind null Risiko eingegangen, haben aber Zinsen im zweistelligen Bereich kassiert«, berichtet Kräplin. »Investoren haben immer nur die Hände aufgehalten. Die Landesvertreter haben die Hoffnung gehabt, sie kriegen ihr Geld irgendwann wieder. Ich habe immer gesagt, schlagt euch das aus dem Kopf.«

Und wenn die Planinsolvenz kommt – was dann? »Ein Schnitt muß gemacht werden«, sagt Kräplin. Und: Keine der beiden P+S-Werften – Volkswerft in Stralsund, Peenewerft in Wolgast – sei momentan allein überlebensfähig. Arbeitsplatzabbau werde es in jedem Falle geben. Aber in Eigenverwaltung könne man dies vielleicht mit Altersübergangsregelungen und ähnlichen Instrumenten abfedern, das ist die Hoffnung. Keinen abstürzen lassen, und die Werft retten. Alles andere als rosige Aussichten, aber mehr, als hier viele noch für möglich halten. »Keine Polemik, sondern klare Signale« aus Berlin und Schwerin, das wünschen sich die Schiffbauer jetzt. »Versprechen haben wir ’nen ganzen Sack voll«, sagt Kräplin. »Den kriegen wir gar nicht weggetragen.«

ITF überprüft Ostseehäfen

Internationale Transportarbeiterföderation kontrolliert Einhaltung von Tarifverträgen auf Schiffen an der deutschen Küste

Von Jörn Boewe, Wismar, junge Welt, 5. Sept. 2012

Früh um neun im Gewerkschaftshaus in der Rostocker August-Bebel-Straße. Die dritte Etage gehört ver.di, sagt ein freundlicher, älterer Besucher, aber in Rostock sind alle Gewerkschaften klamm, deshalb hätten sie einen Teil vermietet, »an diese Seefahrergewerkschaft, glaube ich«. »Diese Seefahrergewerkschaft« besteht am Dienstag morgen aus dem Nigrer Hamani Amadou und sechs Hafenarbeitern, zweien aus Rostock, vieren aus Lübeck.

Amadou recherchiert im Internet, welche Schiffe heute in die Ostseehäfen der Region einlaufen: Rostock, Wismar, Lübeck, Kiel. Kein Schiff fährt heute mehr unentdeckt ohne Tarifvertrag über die Weltmeere. Dank GPS und Internet kann seine Position genau bestimmt werden. Amadou kann auf verschiedene Datanbanken zugreifen – die der Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF) in London wie auch das ebenfalls an der Themse ansässige Internationale Schiffsregister von Lloyd. Eigentümer, tariflicher Status und weitere Einzelheiten können heute schneller zusammengestellt werden, als eine Möwe auf Deck scheißt.

Aktionswoche

»Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt Amadou, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Amadou ist der einzige Hauptamtliche im Trupp. Seit einem Jahr arbeitet er als ITF-Inspektor in Rostock. Die Docker sitzen bei Kaffee und Brötchen, sie machen das ehrenamtlich. Sie haben Urlaub genommen, um die Baltic Action Week, die ITF-Ostseeaktionswoche, zu unterstützen. »Ich arbeite bald 25 Jahre am Hafen«, sagt Stefan, »aber bei der Action Week bin ich erst zum zweiten Mal dabei. Nun, man möchte wenigstens ein bißchen dafür tun, den eigenen Job etwas sicherer zu machen.«

Immer mehr Unternehmen setzen auf die selbst ent- und beladende Besatzung. Gerade auf kurzen Strecken lohnt sich das für die Reeder. Die Jobs der Hafenarbeiter werden dadurch unsicher. Die Tarifverträge der ITF verbieten diese Praxis jedoch. Nicht zuletzt deshalb haben die Beschäftigten so starkes Interesse daran, daß möglichst viele Schiffe unter Tarifvertrag kommen.

Wie schon in den Vorjahren führen die ITF und ihre deutsche Partnerorganisation ver.di vom 3. bis zum 7. September ihre Ostseeaktionswoche durch. Ziel der ist es, Arbeits- und Lebensbedingungen auf Schiffen zu überprüfen und Sozialdumping sowie unwürdige Verhältnisse auf See aufzudecken. Während der Woche werden in Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Lübeck, Wismar und Rostock ITF-Trupps eingesetzt, um die Schiffe zu kontrollieren und zu prüfen, ob ITF-Verträge eingehalten werden.

3100 unter Billigflagge

»Angesichts des immer schärfer werdenden Wettbewerbs auf dem Schiffsmarkt versuchen Billigflaggen, mit möglichst geringen Gebühren und einem minimalen Ordnungsrahmen für sich zu werben«, erklärte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Christine Behle am Montag im Aufruf ihrer Gewerkschaft. »Viele Reeder beschäftigen auf Billigflaggenschiffen die billigsten Arbeitskräfte, die sie finden können. Sie zahlen minimale Heuern und reduzieren die Kosten zusätzlich dadurch, daß sie die Lebens- und Arbeitsbedingungen für die Besatzung immer weiter absenken. Neben niedrigen Löhnen sind auch ungenügende Verpflegung und mangelnde Versorgung von Kranken ein großes Problem. Solche Mißstände müssen aufgedeckt und gestoppt werden.«

Allein 3100 deutsche, das heißt: von deutschen Eigentümern kommerziell betriebene, Schiffe fahren nach Angaben von ver.di unter einer Billigflagge. Ungefähr ein Drittel der auf ihnen angeheuerten Seeleute unterliegt keinem Tarifvertrag.

Die Kontrollen der ITF bildeten eine »wichtige Grundlage, um diese Problematiken anzugehen«, heißt es bei ver.di. 2011 wurde im Rahmen der Aktionswoche ein Schiff boykottiert, also nicht abgefertigt. Insgesamt konnte die Gewerkschaft im vergangenen Jahr allein in Deutschland etwa eine Million US-Dollar an ausstehenden Löhnen für die Seeleute erfolgreich einfordern und »hereinholen«. Weltweit waren es 26 Millionen Dollar.

Outgesourcte wehren sich

Piepenbrock-Arbeiter im Erzwingungsstreik. Beschäftigte von Wartungsfirma am Stahlwerk Arcelor kämpfen gegen Abkoppelung von Tarifentwicklung

Von Jörn Boewe, Eisenhüttenstadt / junge Welt, 16. Mai 2012


»Jetzt geht’s darum, wer am stursten ist«, sagt einer. Es ist der vierte Streiktag bei Piepenbrock Instandhaltung in Eisenhüttenstadt. In »Hütte«, sagen die Einheimischen. Zwei Dutzend Männer und eine Frau drängen sich im Sportlerheim, unweit des Stahlwerks von Arcelor-Mittal, vormals Eisenhüttenkombinat Ost, später EKO Stahl. Hier hat die IG BAU ihr Streiklokal eingerichtet. Gewerkschaftssekretär Hivzi Kalayci steht am Grill und dreht Bratwürste. Die Piepenbrock GmbH & Co. KG unterhält hier eine Niederlassung mit 62 Beschäftigten, die für die Wartung von Krananlagen, Inudstriebahn, Hebebühnen, Aufzügen usw. bei Arcelor zuständig sind
 

Vor zwanzig Jahren waren sie noch Teil des Stahlwerks. Sie fielen auch unter den Stahltarifvertrag. Um Geld zu sparen, wurde der Instandhaltungsbereich damals ausgegliedert – und von der Tarifentwicklung der Stahlindustrie abgekoppelt. »Wir haben in den zwanzig Jahren gegenüber unseren Kollegen bei EKO fünfundzwanzig- bis dreißigtausend Euro Minus gemacht.« Ein Facharbeiter bekommt bei Piepenbrock in Eisenhüttenstadt 9,91 Euro die Stunde.

»Auch die haben wir uns erkämpft«, erzählt ein Arbeiter. Vor zwei Jahren legten sie schon einmal kurzzeitig die Arbeit nieder. In einer Urabstimmung gab es eine klare Mehrheit für einen unbefristeten Ausstand. Bevor es dazu kam, lenkte Piepenbrock ein und bot zweimal drei Prozent über zwei Jahre. Die zwei Jahre sind jetzt vorbei. Ende 2011 lief der Entgelttarifvertrag aus. Piepenbrock bot zwei Prozent für 2012. Zu wenig, finden die Arbeiter.

Gut zwei Drittel von ihnen sind in der Gewerkschaft. Weil Piepenbrock sein Hauptgeschäft in der Gebäudereinigung macht, ist die IG BAU zuständig. »Wir wollen einen Euro mehr für jeden«, sagt Streikleiter Mathias Kalusniak. Einen Euro auf einen Stundenlohn von knapp zehn Euro sind gute zehn Prozent. Das ist in Zeiten, wo die IG Metall für 6,5 Prozent streikt, eine kühne Forderung. Umso mehr für eine Gewerkschaft, die nicht annähernd soviel Durchsetzungsmacht hat wie die der Metaller. Es ist allen klar, daß sich die »Maximalforderung« kaum auf einen Schlag durchsetzen lassen wird. Aber fünfzig Cent in diesem und fünfzig Anfang des nächsten – das müsse schon drin sein, sagt Kalusniak, und die Leute sehen das auch so. 94 Prozent stimmten am Freitag für unbefristeten Streik. Unmittelbar danach, ab 13.30 Uhr, legten die Beschäftigten die Arbeit nieder. Am Wochenende ging es weiter, Streik im Dreischichtsystem. »Hundert Prozent haben sich beteiligt«, sagt Kalusniak. Auch Beschäftigte, die nicht in der Gewerkschaft sind, erschienen nicht bei der Arbeit – entweder meldeten sie sich krank oder nahmen Urlaub.

Für den Stahlproduzenten könnte der Streik beim Wartungsdienstleister heikel werden – wenn es zu Defekten rund um einen der Hochöfen kommt. Einen Vorgeschmack gab es schon am Freitag, als ein Kran ausfiel. Zwar gelang es Arcelor, die Anlage durch einen eigenen Elektriker nach 45 Minuten wieder in Gang zu setzen. Dennoch sei man in der Geschäftsführung des Stahlwerks »in heller Aufregung« gewesen, heißt es.

Ein neues Angebot hat Piepenbrock noch nicht geschickt. Statt dessen schickt er Streikbrecher. Das 1913 als Fensterputzbetrieb gegründete Unternehmen beschäftigt heute bundesweit rund 25 000 Mitarbeiter, der größte Teil nach wie vor in der Gebäudereinigung und artverwandten Dienstleistungen, die neudeutsch »facility management« heißen. In bescheidenem Maße betreibt Piepenbrock auch industrielle Wartung. So versucht die Firma seit Montag, Techniker aus anderen Niederlassungen zu schicken, um die streikbedingten Wartungsausfälle einigermaßen zu überbrücken. Weil Eisenhüttenstadt aber eine »große Nummer« ist, wie es hier heißt, ist das Unternehmen offenbar nicht in der Lage, dies ausschließlich mit eigenen Kräften zu realisieren, und gezwungen, auch Fremdfirmen zu beauftragen. »Wir haben mit denen Gespräche geführt«, sagt ein Arbeiter. »Schließlich sind das auch nur arme Schweine, die von Piepenbrock unter Druck gesetzt werden.« Viel gebracht habe das frelich nicht, fügt er hinzu.

Dann ist Manöverkritik im Streiklokal. Man einigt sich darauf, den Arbeitskampf ab Mittwoch bis auf weiteres auszusetzen. »Beim nächsten Mal können wir noch überraschender zuschlagen«, sagt ein Gewerkschafter. »Wir können jederzeit die Arbeit liegenlassen. Dann kann er sich nicht mehr darauf vorbereiten, so wie diesmal, wo er durch unsere Urabstimmung gewarnt war.« Die Leute nicken, man ist sich einig. »Diesmal wird ernst«, sagt IG-BAU-Mann Kalayci. »Das ist kein Warnstreik mehr.«

Boxing on Kodachrome (1994)

opening

corner

awaiting

1st round over

go foreward

jab

hit

infight

counter on half distance

pressure

cross

coach

helper

Hasta nuevo aviso

Ich stand kurz nach vier auf, nahm meinen gepackten Rucksack (Landkarte, Paß, Kameras, Notizbuch) und schlich mich aus dem Hotelzimmer. Ich ging am Revolutionsmuseum mit dem Granma-Memorial und der ewigen Flamme vorbei, marschierte die calle Aguacate nach rechts bis zur Obispo hinunter, dann nach links am Hotel Ambos Mundos vorbei bis zur Avenida del Puerto. Dann wieder nach rechts, vorbei am alten Zollgebäude und der Hafenmeisterei, weiter zum Fähranleger.

Fährstation La Habana Vieja

Wenn der öffentliche Nahverkehr in Havanna zum Erliegen kommt - die Fähren nach La Regla und Casa blanca am Ostufer der Bahía de la Habana fahren immer noch. Es gibt strenge Sicherheitskontrollen, aber zwischen fünf und halb sechs sind sie noch nicht übertrieben streng. Es gab in der Vergangenheit Versuche, eine Fähre nach Miami zu entführen, was, wenn es geklappt hätte, eine abenteuerliche und langwierige Reise geworden wäre. Seitdem darf man keine Handfeuer- und blanken Waffen, Glasflaschen und Laptops mitführen. Das mit den Laptops habe ich nicht verstanden, denn soweit ich erkennen konnte, haben die alten Dieselbarkassen keinen USB-Anschluß.

Als ich die Fährstation erreichte, fuhr mir mein Boot vor der Nase davon, aber selbst mit dem nächsten kam ich noch pünktlich auf dem Bahnhof in Casa blanca an. Was nicht kam, war der Zug. Der Fahrkartenschalter war geschlossen, jemand hatte, soweit ich das im Dunkeln entziffern konnte, auf ein Schild geschrieben: »no hay tren hasta ...«. Der Rest war nicht zu lesen. Es sah ein bißchen aus wie: »Es fährt kein Zug vor neun.«

La Bahía de la Habana, 17. Feb. 2012

Ich wartete eine Weile gemeinsam mit einem Dutzend Einheimischer (die wichtigere Termine hatten als ich und sichtlich nervös wurden). Nach einer halben Stunde fuhr ich zurück in die Stadt So sah ich den Sonnenaufgang über der Bucht, dem natürlichen Hafen von Havanna. Ich schlenderte an den Kais entlang zurück ins Hotel, frühstückte, drehte noch eine Runde durch Centro Habana und Habana Vieja, kaufte die Granma und zwei Zigarren, das Stück für einen kubanischen Peso, den Gegenwert von vier Eurocent.  Die Polizisten am Fähranleger in Havanna Vieja waren sich ziemlich sicher, daß der Zugverkehr wieder rollen würde, also versuchte ich mein Glück aufs Neue mit dem Mittagszug.

Ich wollte den Kräutermann in Arcos de Canasí besuchen. Vor ein paar Tagen hatte ich ihn auf der Fähre kennengelernt: Ein kleiner, von der Sonne verschrumpelter alter Bauer aus der Gegend um Matanzas. Früher hatte er als Vorsitzender einer Bananenkooperative gearbeitet, jetzt war er pensioniert und kam jeden Tag mit dem Frühzug von Canasí nach Havanna, um auf dem Markt Medizinkräuter zu verkaufen. Für die hundert Kilometer brauchte der Zug, wenn er denn fuhr, ganze drei Stunden. » Wenn du nach Canasí kommst, frag nach dem hierbero«, sagte er, dem Kräutermann.

Der Alte strahlte die ganze Zeit. Nun, er hatte eine Menge Sonne abgekriegt in seinem Leben. »Schau dich um«, sagte er. »Das ist einer der schönsten Flecken auf Gottes Erde. Wir Kubaner sind eine Mischung von allem: Spanier, Afrikaner, Chinesen. Und alle ganz entspannt. Auf Kuba gibt es keine Rassendiskrimierung.«

Zwei Tage später traf ich ihn wieder auf der Fähre. Am Tag zuvor hatte ich dem kubanischen Fernsehen ein Interview gegeben, in dem ich mich für die Freilassung der fünf in den USA verurteilten kubanischen Agenten ausgesprochen hatte, die seit 1998 in Miami im Strafvollzug sitzen. Sie hatten in den 90ern terroristische Exilgruppen unterwandert, um Anschläge auf touristische Einrichtungen auf der Insel zu verhindern. Ihre Informationen hatten sie später dem FBI übergeben, das daraufhin eine Bombenwerkstatt hochnahm. Trotzdem wurden die fünf zu unverhältnismäßig hohen Gefängnisstrafen verurteilt. »Ich hab dich in den Nachrichten gesehen«, begüßte mich der Kräutermann am nächsten Tag, strahlend wie immer.

»War`s okay, oder hab`ich Blödsinn erzählt?«, wollte ich wissen.

»Das war eine sehr gute Intervention«, sagte er.

Er hatte mich eingeladen, sein Dorf zu besuchen. 1958 hatte er als Guerrillero mit dem M-26-7 in den Bergen gekämpft. Als ich sah, wie behende der alte Mann mit seinem Rucksack vom Boot kletterte, glaubte ich ihm aufs Wort. Ich versprach, ihn am nächsten Tag zu besuchen.

Der Fahrkartenschalter war immer noch geschlossen.  Drinnen klingelte ununterbrochen ein Telefon. Es hatte am Morgen schon geklingelt, und so  ging es vermutlich schon den ganzen Tag. Jetzt, in der Mittagssonne, konnte ich die Schrift auf dem Schild in Gänze entziffern: »no hay tren hasta nuevo aviso«, stand da: »Kein Zug bis  zu neuer Auskunft«. Zehn Meter neben dem Bahnsteig verkaufte eine Frau Kuchen aus einem Kiosk. »Haben Sie eine Idee, ob hier heute noch ein Zug fährt?«, fragte ich.

»Fragen Sie mal am Fahrkartenschalter«, sagte sie.

»Der Schalter ist schon den ganzen Tag geschlossen«, sagte ich. »Da gibt`s niemanden, den man fragen kann.«

 

Kein Zug bis zu neuer Ansage

Auf dem Bahnsteig saß ein Bauarbeiter, einer von der schwärzesten Sorte, wie man sie in Habana Vieja, Centro und Regla trifft. » Was glaubst du«, fragte ich, »wann kommt der neue aviso?«

»Kann in einer Stunde sein«, sagte er. »Oder morgen. Kann in vierzehn Tagen sein oder in einem Jahr.«

»Ich werd`mal ein bißchen warten.«, sagte ich. »Auf Kuba braucht man vor allem Geduld.«

»Auf Kuba ist alles schwierig«, sagte er, »und nichts einfach.«

Er arbeitete seit Januar auf einer Baustelle ein paar hundert Meter weiter in einer Fabrik. Einen Arbeitsvertrag hatte er noch nicht. »Der Chef hat uns 300 Pesos versprochen, aber wie`s aussieht, will er jetzt nur 250 zahlen.«

»In der Woche?«, fragte ich.

»Monatlich.«  250 kubanische Pesos (CUP) sind ungefähr zehn Euro oder knapp 13 konvertible Pesos (CUC). Man muß natürlich bedenken, daß die Kubaner keine Miete und Krankenversicherung zahlen.

»Passiert sowas öfter, daß man keine schriftlichen Arbeitsverträge bekommt und beim Lohn über den Tisch gezogen wird?«

 »Ist hier wie überall auf der Welt«, sagte der Arbeiter. »Wenn du Geld hast, hast du keine Probleme, aber wenn du für dein  Geld arbeiten mußt, fangen die Schwierigkeiten an.«

»Gibt es keine Behörden, die die Einhaltung der Arbeiterrechte überwachen – Verträge, Gesetze, Arbeitsschutz, Lohn?«

»Behörden gibt`s«, antwortete er. »Aber ich hab noch nicht gesehen, daß die etwas überwachen.«

»Eine Frage«, sagte ich. »Auf Kuba hat theoretisch die Arbeiterklasse die Macht.«

»Ja«, sagte er. »In der Theorie ist das so.«

Er verabschiedete sich (seine Mittagspause war vorbei) und ging gemächlich an seine Arbeit. Ich packte meine Sachen und marschierte fünf Kilometer. Ich kletterte einen Berg hoch und wieder runter. Ich passierte das erste Haus, das Che Guevara auf Kuba bewohnt hatte. Im Garten grasten ein paar Ziegen. Das schlichte Anwesen ist heute ein Museum, und zwei uniformierte Frauen wollten mich für sechs konvertible Pesos  hineinlassen. Ich versprach, später wiederzukommen. An der Autobahn erwischte ich einen Bus zu den Playas del Este, den sechsten, nachdem fünf hoffnungslos überfüllte vorbeigefahren waren. Dummerweise fuhr der Bus heute mit veränderter Linienführung, was ich daran bemerkte, daß er plötzlich auf eine Ausfallstraße einbog, die ins Landesinnere führte. Ich stieg um auf einen russischen Ural-LKW, der mich bis Guanabo brachte, 27 Kilometer östlich von Havanna. Die Halte stelle lag nur zweihundert Meter vom Strand. Unten zog ich die Schuhe aus und ging ein Stück weiter Richtung Osten. Zum ersten Mal seit meiner Ankunft auf Kuba am 6. Februar sprang ich ins Wasser und schwamm eine Runde im karibischen Meer. Ein paar Männer fischten mit der tarraya, einem kreisrunden Wurfnetz, an dessen Rand kleine Gewichte befestigt sind. Ein vielleicht vierjähriger Junge spielte mit einer angespülten Portugiesischen Galeere, einer giftigen Nesselqualle. »Bengel«, schrie ich, »faß die nicht an!« Es war das erste und bislang einzige Mal, daß ich mich in kubanische Angelegenheiten eingemischt habe, die Sache mit den fünf Agenten nicht eingerechnet. Ich setzte mich unter eine Kokospalme, zündete eine Zigarre an und vertiefte mich ins Studium der Granma.

Mit Granma ("Oma") unter der Palme

zuerst veröffentlich in: jW-online spezial zur Buchmesse Havanna, Feb. 2012

Der freundliche Polizist

Ich ging die Landstraße von der Cabaña-Festung Richtung Casablanca. Es war abends, die Buchmesse schloß langsam ihre Tore. Ich wollte die Fähre über die Bucht von Havanna nehmen. Mir sind Boote lieber als Busse oder Taxis, und die Seeluft über der Lagune schmeckt bessert als die Abgase im Tunnel, der die Hafeneinfahrt unterquert.

La Bahía de la Habana, Blick vom Ostufer des Einfahrtskanals

 Ich kam an eine Kreuzung und war mir nicht ganz sicher, wo ich lang mußte. Aber weil gerade Buchmesse war, stand heute an dieser ruhigen Kreuzung ein Polizist neben seinem Motorrad.

"'n Abend", sagte ich. "Bin ich hier richtig nach Casablanca? Zur Fährlinie?"
Und dann passierte es. Der Polizist schüttelte mir die Hand. Guten Abend, Compañero. Ich dachte erst, er hätte mich mit jemandem verwechselt oder wollte Zeit gewinnen, weil er den Weg selbst nicht wußte. Aber nein: Dieser junge Mann war nicht verwirrt. "Ja, ja , du bist richtig. Immer geradeaus.

Die Geste war von einer rührenden, unbeholfenen, aber absolut authentischen Freundlichkeit, die - davon bin ich überzeugt - nicht nur mit karibischer Mentalität, sondern auch mit dem fortwirkenden Impuls der kubanischen Revolution zu tun hat, einer Bewegung von Intellektuellen aus eher bescheidenen Verhältnissen, Arbeitern und Bauern. Natürlich sind Kubas Polizisten Ordnungshüter wie ihre Kollegen in aller Welt, und ihre Schlagstöcke tragen sie demonstrativ offen, damit niemand auf dumme Gedanken kommt. Die Ordnung hier kennt wie jede Ordnung strikte Regeln. Aber trotz wachsender sozialer Unterschiede ist es dennoch keine Ordnung, die der Herrschaft eines reichen Besitzbürgertums dient. Natürlich sieht die Realität anders aus die Ideologie, aber die spontane, anrührende Freundlichkeit des kubanischen Polizisten hat ihre eigenen sozialen Wurzeln. Es hat etwas mit dem Klassencharakter der kubanischen Revolution zu tun.

Im Übrigen zahle ich fünf Dollar oder konvertible Pesos an jeden, der mir glaubhaft versichern kann, daß ihm so etwas schon einmal in irgendeinem Land außerhalb der Republik Kuba widerfahren ist.

zuerst veröffentlicht: jW-Online spezial: Buchmesse Havanna 2012

Harte Währung macht mich mürbe

Ich bin viel zu Fuß und mit dem Bus unterwegs in dieser pulsierenden karibischen Metropole. Obwohl mein Spanisch etwas eingerostet ist und die Kubaner kein Español, sondern Cubañol sprechen, komme ich schnell mit unterschiedlichsten Leuten ins Gespräch.

Allerdings ist es ausgesprochen frustrierend, daß praktisch jede persönliche Unterhaltung in Havanna über kurz oder lang auf eines hinausläuft. Nein, nicht erotische Dienstleistungen, obwohl das auch ein omnipräsentes Thema ist. Generell entwickelt sich nahezu jede Unterhaltung, die in einer alltäglichen Situation beginnt, auf einen Punkt hinzu, an dem dein kubanischer Gesprächspartner an ein paar konvertible Pesos herankommen will.

Ich rede nicht von den unverschämten Schleppern und Bauerfängern, die die touristischen Zentren in Scharen umlagern und die sofort zur Sache kommen. Ich rede von Luis, der seit einem Unfall vor einem dreiviertel Jahr gehbehindert ist, und sich und seine Mutter, die eine Mindestrente bezieht, mit Bongounterricht und musikalischen Gelegenheitsjobs durchbringen muß. "Kannst du ihr nicht ein Päckchen Milchpulver kaufen?", fragt er.

Touristentransport

Oder Marbelis, die ältere Dame, die vor mir an der Wechselstube schlangesteht. Sie zeigt mir Hemingways Stammkneipe, die Bodeguita del Medio, heute ein gräßlicher Touristennepp mit dem Charme von Disneyland. "Für nichts gehe ich da rein", sage ich. Und sie: "Hemingway würde sich im Grabe umdrehen." Dafür muß ich sie einfach in den Arm nehmen. Auch sie würde gern noch etwas Vernünftiges zu essen kaufen, für ihre Tochter, die unter Schizophrenie leidet. Die bescheidenen Renten von Marbelis und ihrem Mann Jorge reichen nicht weit. Wenn ich sie mit ein, zwei Dollar unterstützen könnte. Wie könnte ich nicht?

Aber, um ehrlich zu sein, mich zermürbt das auch ein wenig. Bequemer ist es da, sich auf die großen Epochefragen von Revolution und Konterrevolution zu konzentrieren. Nur: Wer hier lebt und überleben will, kann sich diese Art Luxus nicht leisten.

Arbeitertransport

zuerst veröffentlicht in: junge Welt-Blog zur Buchmesse Havanna 2012

Linksrutsch rechts der Havel

Nach dem Ende von »Rot-Rot« müssen sich die Hauptstadtsozialisten neu aufstellen. Ein Besuch in Spandau

Von Jörn Boewe, junge Welt, 14. Dez. 2011

Spandau ist tiefstes Westberlin. Berlins fünfter Bezirk liegt rechts der Havel (Blick stromabwärts) und so weit im Westen, daß er schon wieder im Osten rauskommt. Die Ortslage West-Staaken gehörte zwischen 1951 und 1990 zur DDR. In den ersten Nachkriegsjahren war die Zugehörigkeit ein bißchen unklar. Seitdem wird Spandau teils vom Roten Rathaus am Alexanderplatz, teils vom Rathaus Spandau in der Carl-Schurz-Straße regiert. Die Spandauer werden von den Berlinern links der Havel als Vorstadtbewohner belächelt. Factory-Outlets, Drive-ins, Reihenhäuser und schlecht blondierte Haare. Die von der Spree neigen allerdings, wie alle Metropolenbürger, seit jeher zur Unterschätzung der Provinz.


Donnerstag abend, Seniorenclub Südpark, Spandau-Wilhelmstadt. Kein Ambiente für Leute mit Winterdepression. Stuhlstapel in der Ecke, Plastikblumen auf Polyesterdeckchen. Rote Sterne hängen von der Decke, aber das ist nur Weihnachtsdeko und hat keinen politischen Bezug zur heutigen Veranstaltung: Der Bezirksverband der Linken will einen neuen Vorstand wählen. 89 Mitglieder hat die Partei im Bezirk, 33 sind gekommen, außerdem Sylvia Müller vom Landesvorstand aus dem Karl-Liebknecht-Haus. Genossin Müller übernimmt die Versammlungsleitung, weil sie sich mit so etwas auskennt. Der Genosse Piotr schlägt vor, Frau Müller »den Genossen Johannes« zur Seite zu setzen. Genosse Johannes gilt als Trotzkist, aber von der radikal-unabhängigen Richtung. Das politische Gleichgewicht ist gewahrt.

Die Genossen (es sind auch fünf Genossinnen dabei) haben sich spontan entlang ihrer politischen Orientierung plaziert: Links die Renitenten, rechts die Versöhnlichen. Fifty-fifty, bei leichtem Übergewicht für den linken Flügel. Dessen Mißtrauen gegen den Landesvorstand kommt nicht von ungefähr. Die Spandauer Linken zählten zu den schärfsten Kritikern der Koalition mit der SPD in den vergangenen neun Jahren. Gegen den Willen ihrer führenden Genossen sammelten sie Unterschriften für das Volksbegehren zur Offenlegung der Wasserprivatisierungsverträge, skandalisierten unwürdige Zustände im Flüchtlingslager Motardstraße, solidarisierten sich mit den Streikenden im öffentlichen Dienst.

Und der Vorstand schoß zurück. Unterschriftenlisten für das Volksbegehren durften in der Geschäftsstelle nicht mehr ausgelegt werden, eine Minderheit, die die Linie des Landesvorstandes vertrat, wurde finanziell unterstützt, um eine eigene Zeitung herauszubringen. Irgendwann wurde die Geschäftstelle, der Salvador-Allende-Laden in der Altstadt, geschlossen. Die meisten hier sind nicht gut auf die »Karl-Liebknecht-Behörde«, wie sie das nennen, zu sprechen. Die meisten haben sich vor Jahren zur »Basisorganisation Soziale Gerechtigkeit« zusammengeschlossen, um, so stellen sie das dar, trotz des Gegenwinds aus der Behörde, in Spandau sozialistische Politik machen zu können.

Horst M. vom alten Bezirksvorstand muß jetzt mal ein paar klare Worte sagen. Es sei ja kein Wunder, daß die Partei bei den Wahlen im September so schlecht abgeschnitten habe. Mitglieder der »BO« hätten sich »geweigert, Plakate von Harald Wolf aufzuhängen«, dem damaligen Wirtschaftssenator und Spitzenkandidaten. Ja, schlimmer noch: »Es wurden sogar Plakate zerschnitten und verkehrt herum aufgehängt.« Jetzt kommt Stimmung auf.

Geht der Klassenkampf mitten durch die Linkspartei? Das ist eine der Fragen, über die an diesem Abend heftig debattiert wird, aber keine Einigung erzielt werden kann. »Klassenkampf«, sagt eine Genossin von der rechten Saalhälfte, das sei doch etwas, das auf Flugblättern stand, die in den 70er Jahren verteilt wurden, »aber die Arbeiter haben sich nicht danach gerichtet«. »Im Wahlkampf vor dem Jobcenter«, sagt eine andere, die links gegenüber sitzt, »war meine alarmierendste Erfahrung, daß unser Hauptkonkurrent die NPD war.«

Die gemäßigten Kräfte sind in der Bredouille. Das Diskussionsklima wird bemängelt. »Der Umgang innerhalb der Partei muß verbessert werden«, sagt die Genossin, die den Klassenkampf schon in den 70ern für ein bißchen überholt hielt. Nach vier Stunden ist der Vorstand gewählt. Von sieben Mitgliedern stellt fünf die Linke. Die anderen beiden nehmen die Wahl nicht an.

S-Bahn-Uwe sagt, wie es ist

57 Tage Arbeitskampf bei Charité-Tochter: CFM-Beschäftigte und Gewerkschafter anderer Berliner Großbetriebe machen sich auf öffentlicher Streikversammlung gegenseitig Mut

Von Jörn Boewe, junge Welt, 9. Nov. 2011

An die 400 Leute drängen sich am Montag nachmittag in einem der größten Versammlungssäle in der ver.di-Bundeszentrale am Spreeufer in Berlin-Kreuzberg: Krankenwagenfahrer, Köche, Mechaniker, Wachschützer, Gebäudereinigerinnen. Sie zählen zum ehemaligen »Arbeiterbereich« der Charité, zuständig für die »patientenfernen Dienstleistungen« und seit fünf Jahren auch Geschäftsfeld der privaten Anteilseigner Dussmann, Hellmann, Vamed. Seit 57 Tagen streiken die Kollegen für einen Tarifvertrag.

2500 Beschäftigte arbeiten bei der »Charité Facility Management GmbH«, rund 700 davon, die »Gestellten«, wie sie hier heißen, haben noch Arbeitsverträge mit der Charité, die am Flächentarifvertrag des öffentlichten Dienstes orientiert sind. Die große schweigende Mehrheit derer, um die es bei diesem Arbeitskampf geht, sieht man heute nicht. Die, die hier versammelt sind, haben acht Wochen durchgehalten, auf ihre bescheidenen Löhne für ein noch schmaleres Streikgeld verzichtet. Und keiner kann ihnen sagen, wie lange sie noch durchhalten müssen und ob es sich am Ende für sie auszahlen wird.
Ein Mann mit Gitarre klettert aufs Podium. Es ist der argentinische Liedermacher Pablo Miro. »Somos el poder« singt er, wir sind die Macht. Die Leute stimmen ein. Das gemeinsame Singen von Kampfliedern kann schnell zu einer peinlichen Veranstaltung werden. Aber das wird es heute nicht, die Stimmung ist gelöst. Der Schauspieler Rolf Becker aus Hamburg kommt auf die Bühne, rezitiert Brecht, Marx, Tucholsky. »Herr Dussmann sollte nachdenken«, sagt er, »und seinesgleichen, die versuchen, euch niederzuknüppeln.« Eine Einsatzhundertschaft der Berliner Bereitschaftspolizei hatte vergangene Woche eine Flashmobaktion in Dussmanns »Kulturkaufhaus« in der Friedrichstraße gewaltsam unterbunden. Das Geschäft blieb für eine Stunde geschlossen, Gewerkschafter schätzen den Umsatzausfall auf acht- bis neuntausend Euro.

Es gibt noch mehr kleine Erfolge. »Ihr habt es immerhin geschafft, daß ein Mitglied des Deutschen Bundestages eine Ultraschalluntersuchung verschieben mußte«, sagt Stephan Gummert von der ver.di-Betriebsgruppe der Charité. Es war kein dringender Fall, betont er. Den Namen des oder der Abgeordneten will er »aus Datenschutzgründen« nicht verraten.

Gewerkschafter aus anderen Berliner Betrieben treten ans Mikro, Vivantes, Telekom, ein Mitarbeiter der Rosa-Luxemburg-Stiftung. Eine Vertrauensfrau der Bahngewerkschaft EVG bei DB Station&Service kennt sich mit Ausgliederungen aus: »Wir haben in Berlin allein 60 Betriebe, die alle zur Deutschen Bahn AG gehören.« Drei Lokführer von der GDL gehen aufs Podium. »Warum wurde die CFM überhaupt gegründet?« fragt einer, der sich als »Uwe vonner S-Bahn« vorstellt. »Nur um Dumpinglöhne zu zahlen. Das ist ihre einzige Daseinsberechtigung, das ist wie mit den Privatbahnen.« Ein Schlosser von Siemens, der »grad’ von der Frühschicht« kommt, sagt: »Unsere Arbeitsbedingungen gleichen sich immer mehr an, unsere Probleme auch: Outsourcing, Leiharbeit, verschiedene Tarifverträge in einem Betrieb.« Yüksel Vatanas, Betriebsratsvorsitzender des Baumaschinenherstellers CNH, berichtet vom langen Streik, mit dem er und seine Kollegen 2006 die drohende Werksschließung abwendeten. Immerhin 100 von 500 Arbeitsplätzen konnten gerettet werden, für die Gekündigten mußte CNH die Abfindungssumme verdoppeln. »Als der Konzern damals die Baumaschinen abtransportieren wollte, sind bei fast allen die Reifen geplatzt«, sagt Yüksel, »aber: Alles wetterbedingt!« Der Saal johlt, Yüksel lacht. »Seid kreativ! Dann könnt ihr’s schaffen.«

Das Detlev-Buck-Bataillon und andere Maulhelden

Von Kratzeburg nach Fürstenberg: Mit dem Kajak durch die Havelquellseen, Juni 2011

 

 I

Ich habe ein Boot, das in einen Rucksack paßt. Kein Witz. Über verschlungene Wege kam es im Frühsommer vergangenen Jahres zu mir. Nachdem ich es im Juni 2010 auf den Tegeler Gewässern getestet hatte, beschloß ich, bei nächster Gelegenheit zu einer mehrtägigen Expedition aufzubrechen.
Ich mußte ein Jahr auf die Gelegenheit warten. Ich hatte es mir einfacher vorgestellt: Im Winter, als die Abende lang waren, träumte ich von einer Tagestour auf dem Tegeler Fließ. Sobald im März das Eis aufbrechen würde, aber noch ehe das Befahrungsverbot zum Frühjahrsbeginn in Kraft trat, würde ich mit meinem Boot früh in den ersten Bus nach Lübars steigen, und dann durch die nebelverhangenen Wiesen an Wildschweinen und Rehen vorbei zum Tegeler See paddeln.

Die Sache ließ sich nicht realisieren. Ich hatte übersehen, daß das Tegeler Fließ bereits seit 2009 ganzjährig auch für Paddelboote gesperrt war, und das Frühjahr hindurch erlaubte mir die Arbeit nicht, mich für eine mehrtägige Tour abzuseilen.

Anfang Juni, kurz vor Pfingsten war es dann aber soweit. Ich hatte alles eingepackt und hoffentlich nichts vergessen. Bis auf das zusammensteckbare Doppelpaddel hatte ich alles in und an meinem 17 Jahre alten Karrimor-Rucksack verstaut. Ich fuhr mit der Regionalbahn über Neustrelitz nach Kratzeburg, der nördlichsten Einsetzstelle am Oberlauf der Havel.

Keine Menschenseele außer mir stieg an diesem von Gott und DB Station&Service verlassenen Haltepunkt aus. Die ganze Zeit verfolgte mich ein Alptraum: An der Einsetzstelle am Käbelicksee hatte sich eine Armada von Berufspaddlern breitgemacht, mit Hi-tech-Faltbooten in allen Neonfarben, im kumulierten Wert von etlichen zehntausend Euro. Oder eine Zusammenrottung lokaler Neonazis und Diskoschläger. Aber tatsächlich war da nichts von alldem.  Ich hatte das Nordufer des Käbelicksees ganz für mich allein.

Der Semperit-Zander ist ein ein- bis zweisitziges Schlauchkajak aus Hypalon, dem Material, aus dem Rettungsinseln für den Hochseeeinsatz gefertigt werden. 3,40 Meter lang, 0,75 Meter breit, Nutzlast 170 Kilo, Packmaß 55 x 30 x 15 cm. Es wurde - nach meinen bisherigen Recherchen - bis spätestens Mitte der 80er Jahre in Österreich produziert. Die Bootssparte der Semperit AG wurde, als der Konzern in die Krise geriet, von Grabner übernommen, die Reifenproduktion ging an Continental. Von einem in den 80ern aus PVC gefertigten Boot unterscheidet sich der Semperit-Zander allein dadurch, daß er überhaupt noch existiert.

Mit seinen zwölf Kilogramm kann man das Boot zwar nicht auf längeren Fußmärschen, problemlos aber in öffentlichen Verkehrsmitteln mitführen, was einen bei der Tourenplanung äußerst flexibel macht. Mit einer Doppelhubpumpe kann man es in nur zehn Minuten aufbauen. Seine drei Luftkammern machen es praktisch unsinkbar. Es war so gegen zehn Uhr vormittags, als ich alles startklar hatte.

Dann machte mir der Wind Sorgen.  Er blies mit Stärke vier bis fünf aus Nordwest, und auf meiner Pharus-Gewässerkarte Nr. 7 (Mecklenburgische Kleinseen und Müritz) hieß es genau und nur an dieser Stelle: »Vorsicht vor Westwinden!« Also verschnürte ich mein wasserdicht verpacktes Gepäck, als würde ich mich auf eine Eskimorolle vorbereiten. Dann legte ich ab.

Ich hielt Richtung Südwest, so daß ich die Wellen schräg von steuerbord nahm. Ich kam gut voran. Das beladene Boot lief besser als ich erwartet hatte, aber es kippelte und schaukelte nicht schlecht, und ich nahm eine Menge Spritzwasser auf. Ich hatte mir vorher keine Gedanken gemacht, warum der Käbelicksee Käbelicksee hieß, doch jetzt war es mir auf einen Schlag klar: käbbelig, kabbelig, kippelig.

Ich kämpfte fast eine Stunde mit Wind und Wellen, dann erreichte ich glücklich die Landzunge am Südende des Sees. Dahinter wurde es ruhiger. Fische sprangen, drei Wildgänse zogen, Rehe grasten am Ufer und ein Kranichpaar flog vorbei. Dann hatte ich die Einfahrt ins Havelfließ erreicht.

Die Havel ist hier noch schmal, gerade ein paar Meter breit und so flach, daß man darin waten kann (ein weiterer Vorzug des Semperit-Zander ist sein geringer Tiefgang). Ich fuhr hinein, aber schon nach 50 Metern sah es aus, als gäbe es kein Durchkommen mehr: Ein Baum war umgestürzt und hatte sich quer über den Fluß gelegt. Ich verfluchte die Biber (die an diesem Fall aber ganz unschuldig waren) und entdeckte eine schmale Durchfahrt, an die ich mich langsam, rückwärts und immer auf spitze Äste unter Wasser achtend, herantastete.

So passierte ich das Nadelöhr. Die nächsten Kilometer waren völlig unproblematisch, und ich ertappte mich dabei, Selbstgespräche zu führen. Teichrosen, Seerosen, Auwälder, Kuhweiden, weit und breit kein Auto, kein Motorboot, nicht mal ein Paddler wie ich, kein Mensch.
Am Granziner See legte ich eine Pause am »Töpferhof« ein. Die Wirtin bat mich, ihr eine Farbsprühdose zu öffnen, man brauchte dazu einen Schraubenzieher, den sie nicht hatte, aber ich hatte einen an meinem Taschenmesser. Dann fuhr ich weiter zum kleinen Schulzensee, weiter durchs Fließ bis zu einer Stelle, wo man das Boot auf eine Lorenbahn laden und 750 Meter durch den Wald schieben muß. Die Loren fassen je vier Boote und sind entsprechend schwer, die Schienen sind holprig, und verbogen, aber es geht überwiegend bergab, und man sollte nicht aufspringen, sondern besser bremsen und auf seine Zehen achten.

Am andren Ende der Bahn liegt der Pagelsee. Er ist schmal, lang und gebogen, man unterfährt eine alte Holzbrücke, die ihn überspannt - eine Brücke über einen See! Dann geht es im Fließ weiter zum Zotzensee, ein fast runder, kabbeliger, den man nur entlang der grünen Betonnung befahren darf. Bei starkem Wind würde ich davon aber Abstand nehmen und mich ans Westufer halten.

Nach einem weiteren Kilometer kommt man zum Fischer in Babke. Man kann es nicht verpassen, denn auch hier muß man das Boot aus dem Wasser nehmen und auf einen, hier nur für je ein einziges Boot konstruierten Lorenwagen hieven und, auch das eine Nummer kleiner, 50 Meter über Land zur nächsten Einsetzstelle schieben. Ich traf eine nette Familie, die mit einem Kanu vom Campingplatz »Am Hexenwäldchen« hergekommen waren und am Bootssteg mit Stock, Schnur, Haken und Brotteig angelten. Der Junge war ungefähr so alt wie meiner und fing tatsächlich - vor meinen Augen - eine kleine Rotfeder. »Die kannste gleich so essen«, empfahl ich begeistert, denn sie sah wirklich sehr appetitlich aus, wie sie da silbrig in der Nachmittagsonne glitzerte.

Ich ließ mir den Weg zum Zeltplatz erklären und fuhr weiter. Es ging noch 1,5 Kilometer weiter durchs Fließ, dann über den nicht ganz so kabbeligen Jäthensee und dann noch ein kleines Stück, höchstens 300 Meter ins Fließ, bis, versteckt im Schilf, rechts ein schmaler Graben abzweigt, der zum kleinen Jamelsee führt. An dessen Ende liegt der ausgesprochen schöne und verständig geführte Campingplatz »Am Hexenwäldchen«.

Ich zog mein Boot auf den Strand. In einem kleinen Krimskramladen checkte ich ein. "Wollen Sie Brötchen für morgen früh bestellen?" fragte die junge Frau hinterm Tresen.
"Gut", sagte ich und füllte mein Meldeformular aus. "Wie ist das, wenn ich mal spät komme, und Sie sind überfüllt - schicken Sie mich dann wieder weg?"
"Alleinwanderer und Familien nehmen wir immer auf", sagte sie. "Aber es gibt Gruppen, die passen einfach nicht hierher. Die kommen hier schon besoffen an. Die hören Sie schon, wenn sie noch kilometerweit auf dem Wasser sind. Die Sorte schicken wir weiter, egal wie voll oder leer der Platz ist. Wollen Sie Duschmarken? Einmal Duschen 50 Cent."

"Geben Sie mir zwei", sagte ich.
"Wenn Sie eine übrig haben, geben Sie die morgen zurück, wir verrechnen das."
Ich steckte den Ausweis ein, packte meine bescheidenen Einkäufe und ging nach draußen. In der Tür blieb ich stehen. Ein paar Hühner scharrten im Sand zwischen Kajaks und Zelten. "Ist schön hier", sagte ich in Richtung Laden.

II

Die Tourismushölle liegt an der mecklenburg-vorpommerschen Ostseeküste, schreibt Wiglaf Droste, doch in die Wahrheit ist die Tourismushölle, wie alle Höllen, leider dezentral. Der Campingplatz Woblitzsee, oder wie er korrekt heißt, der »Camping- und Ferienpark Havelberge« wird von einem Finanzinvestor mit dem Tarnnamen »Haveltourist GmbH & Co. KG« betrieben, der seinerseits zur Leading Campings Group gehört, der »›most powerful group‹ des europäischen Spitzencamping«, wie dieser multinationale Konzern sich selbst nennt, mit acht Millionen Übernachtungen und 150 Millionen Euro Umsatz im Jahr. »Europaweit rund 2300 freundliche, geschulte Mitarbeiter« stehen hier unter Vertrag und müssen alberne Uniformen und ein angecoachtes Servicelächeln zur Schau tragen. Man kann der Leading Campings Group seine persönlichen Daten zur freien Vermarktung überlassen und erhält als Dankeschön die »LeadingCard« zum Paybackpunktesammeln. »Mit der LeadingCard werden Sie unser VIC (very important Camper)« und genießen »Vorteile wie das Recht auf späteres Verlassen des Campingplatzes am Abreisetag oder einen besseren Stellplatz als gebucht, falls verfügbar« sowie »ein Begrüßungsgetränk« auf jedem der 31 teilnehmenden Campingplätze in Europa.

Usw. usf. Woblitzcamping ist doppelt so teuer wie der Zeltplatz am Hexenwäldchen, aber nicht halb so schön. Die Zerberusse dieser Campinghölle erwarteten mich gleich an der Einmündung zum Woblitzsee. Sie gurkten dort mit zwei Hausbooten, die vorn, hinten, back- und steuerbords für meinen Geschmack etwas übertrieben mit dem Nationalbanner geschmückt waren sowie zusätzlich mit jenem Fähnchen, das ich, in Ermangelung vexillologischer Fachkenntnisse, der Einfachheit halber als den Rechtsnachfolger der Reichskriegsflagge beschreiben möchte. Nein, das waren keine Neonazis, oder jedenfalls nicht in erster Linie, sondern eine halbe Kompanie Bundeswehrsoldaten, die hier sozusagen auf Urlaub stationiert waren, leicht zu erkennen, denn sie waren allesamt auf legere Art uniformiert. Ich hätte sie gern gefragt, ob sie im Dienst waren, aber das ergab sich nicht.

Mir gab das nämlich Rätsel auf: Ich habe ja selbst gedient, was mittlerweile ein Vierteljahrhundert her ist. Die Nationale Volksarmee, wie meine Gurkentruppe damals hieß, hatte, im Gegensatz zur jetzigen, nie einen Krieg geführt, nicht mal zur Verteidigung. Um so mehr pumpten Generalität und Offizierskorps ihre Energie in die Aufrechterhaltung eines sinnlosen Innendienstmilitarismus preußischer Herkunft. Wehe, der oberste Kragen-Haken an der direkt von der Wehrmacht übernommenen Filzuniform war nicht geschlossen. Essentiell wichtig für die Verteidigung von Weltfrieden und Sozialismus war auch das vorschriftsmäßige Grüßen höherrangiger Knallchargen, z. B. Offiziersschülern, die »militärische Ehrenbezeugung« genannt. Dieser ganze Habt-Acht-Irrsinn war damals viel wichtiger als heute. Aber es wäre uns nie eingefallen, im Urlaub uniformiert herumzulaufen, obwohl die Ein-Strich-kein-Strich-Felddienst-Sommeruniform der NVA auch ganz lässig aussah. Diese hier trugen ihre Uniformen auf eine bizarr-verlotterte Art - offene Jacken, keine Koppel, einer trug einen breitkrempigen Hut, der nächste ein Barett, der dritte ging barhäuptig usw. In gewisser Weise durchbrachen sie das Prinzip der Uniformität, denn keiner war gekleidet wie der andere. Einer trug ein Halstuch, der nächste - ich schwör's - hatte eine leichte schußsichere Weste an. Nun, ich will nicht bestreiten, daß man in Mecklenburg-Vorpommern gelegentlich in Situationen geraten mag, in denen der Gebrauch eines solchen Kleidungsstücks angezeigt ist. Aber diese Truppe war auf eine unglaublich fratzenhafte Weise exzentrisch und ließ mich einen Augenblick daran zweifeln, daß ich es wirklich mit unserer Bundeswehr zu tun hatte. Vielleicht drehte Detlev Buck hier einen Kostümfilm. Es juckte mich sehr, mich einer ihrer amorphen Marschformationen in den Weg zu stellen und höflich zu fragen: Sacht ma Jungs, wat für 'ne spezielle Trachtengruppe seid Ihr eigentlich? Aber, um die Wahrheit zu sagen, ich traute mich nicht. Ich will nicht unerwähnt lassen, daß einer der Kombattanten dieses grotesken Platoons einen American-Staffordshire-Terrier an der kurzen Leine führte, auf eine Art, wie das gewöhnlich nur Leute tun, die sich mit mir nicht gut vertragen.

Jedenfalls war ich mir sicher, daß uns eine derartig lächerliche Zurschaustellung der Uniform seinerzeit in den Bau gebracht hätte. Offensichtlich handelte es sich hier um zwei völlig verschiedene Spielarten des Militarismus. In der NVA die traditionell-preußische Kragen-zu-Hacken-zusammen-Variante, in der Bundeswehr des 21. Jahrhunderts dagegen ein lässiger Landserstil, anschlußfähig für popkulturelle Diskurse im ländlichen Raum. Dazwischen lag eine historische Wasserscheide.

Unsere Offiziere und Generäle standen sozial nicht viel höher als wir, die wehrpflichtigen Mannschaften und mit gesellschaftlichem Druck mehr oder weniger zwangsverpflichteten Unteroffiziere auf Zeit, und mußten wohl nicht zuletzt deshalb die Distanz ständig durch Rückgriffe auf die formale Disziplin und standardisierte Rituale betonen. Viel mehr noch die Berufsunteroffiziere und Fähnriche, die allesamt kulturell und sozial deutlich unterhalb selbst der schlichtesten Angehörigen der Arbeiterklasse standen und sich weitgehend aus dem Lumpenproletariat rekrutierten, jener passiven Verfaulung der untersten Gesellschaftsschichten, wie Marx es genannt hatte.

Heute regelt alles das Geld. Selbst die Wehrpflicht konnten sie abschaffen, ohne sich Sorgen machen zu müssen, genug menschlichen Nachschub für ihre Kriegseinsätze zu finden. Für uns war der Dienst an der Waffe eine lästige Pflicht, die sich durch stumpfsinnigen Kadavergehorsam zur schwer erträglichen Plage steigerte, der man sich nur schwer entziehen konnte. Heute finden sich für alles Freiwillige. Freiwillige für den Krieg in Afghanistan, Freiwillige, die als Leiharbeiter Brennstäbe in Atomkraftwerken montieren, Freiwillige fürs RTL-Dschungelcamp. Die bizarr ausstaffierte Gurkentruppe vom Freizeitpark Woblitzsee markierte einen gesellschaftlichen Trend: Der Soldat, dem die Uniform, das Symbol seiner Unterordnung, ja sein Verbleiben im jämmerlichsten Zustand der Unterdrückung selbst, nichts äußerliches mehr ist, sondern ein Fortsatz seines Körpers, wie ein Piercing, von dem er glaubt, es sei Teil seiner einzigartigen Identität, dabei ist längst jeder Zweite zusammengetackert. Die Liberalen haben dem Kommunismus vorgeworfen, einen »neuen Menschen« schaffen zu wollen, aber jetzt hat der postmoderne Kapitalismus tatsächlich einen neuen Menschen geschaffen, von dem, würde er sich seiner Ketten oder sei es nur der Insignien seiner Unterdrückung entledigen - Bundeswehr- oder sonstige Uniform, iPhone, RTL, Biocompany - womöglich nicht mehr viel übrig bliebe.


III

In dieser Nacht, nach dem zweiten Tag meiner Tour, tat mir alles weh, und ich wußte kaum, wie ich liegen sollte, in meinem Ein-Mann-Kuppelzelt am Ufer der Campinghölle mit Megabiergarten und Diskobeschallung. Ich dachte ernsthaft daran, das Projekt abzubrechen und mich auf kürzestem Weg zum Regionalbahnhof Groß Quassow zu begeben, aber am Morgen schien wieder die Sonne, die Wellen glitzerten wie auf Coopers Glimmerglassee im Band Eins der Lederstrumpferzählungen, also packte ich meine Sachen, sprang nochmal in den See und legte ab.

Es wurde eine lange Etappe über die hier schon breitere und für den Motorbootverkehr ausgebaute Havel und etliche kleinere und größere Seen, bis am Ende des langgestreckten Großen Priepertsees der schmale, abgewinkelte Ellbogensee auftauchte, von dessen Ufer mich schon ein kleiner Zeltplatz anlachte. Nicht so hübsch verträumt wie der am Hexenwäldchen, aber angenehm, viel humaner als die Tourismusfabrik am Woblitzsee, und kaum hatte ich mein Zelt aufgebaut, fing es an zu regnen. Auf den Abend wurde es wieder schön, der Zeltplatz füllte sich mit überwiegend netten Familien, der Rohrdrosselsänger machte einen Heidenlärm. Ein Camper im besten Vorruhestandsalter provozierte ihn, indem er sich den Rohrdrosselsängerinnensingsang auf auf sein iPhone downloadete und den armen Vogel damit ganz kirre machte. Ich schloß meine Aufzeichnungen über den alten und neuen Militarismus ab und ging früh schlafen.


IV

Am nächsten Morgen stand ich um sieben auf, brach mein Zelt ab, breitete meine Sachen auf einem sonnigen Fleck auf der Böschung aus, daß der Nachttau abtrocknen konnte. Ich schwamm eine Runde, holte mir Kaffee und Brötchen und frühstückte zum letzten Mal auf dieser Tour. Gegen halb neun legte ich ab.

Dunstschwaden lagen wie Spinnweb über der spiegelglatten Oberfläche. Lautlos glitt ich am Kahn eines Anglers vorbei, und gerade als ich ihn passierte, hatte er einen Biß. Ich ließ mein Kajak sachte beidrehen und langsam abdriften, damit ich den Kampf beobachten konnte, der nun begann. Ich verschwand im Dunst, bevor ich sehen konnte, wer gewonnen hatte.

 Es wurde zehn, bis mir das erste Motorboot begegnete. Der jähe Mißklang rief blitzartig ins Bewußtsein, was bis vor einer Sekunde gefehlt hatte, und dieses Fehlen machte deutlich, wie fehl am Platz dieses Geräusch hier war. Natürlich, ich sah die Welt aus der Perspektive des Paddlers, für den Motorboote ohnehin bestenfalls überflüssig, oft aber ein Ärgernis sind. Aber auch die kilometerlangen Uferbefestigungen aus Pfählen, Planen und Faschinen sah ich aus dieser Perspektive sehr gut. Es mußten Millionen sein, die die öffentliche Hand dafür ausgab, die Ufer zu schützen, wie es der zuständige Fachminister in Verdrehung der tatsächlichen Verhältnisse nennen würde. In Wirklichkeit wurden nicht die Ufer geschützt: Dies war ein Schutzschirm für jene, die nicht darauf verzichten wollten, mit Diesel oder Benzin über die Havelseen zu tuckern oder preschen, weil ihnen kein anderes Vergnügen in den Sinn kam. Man sieht die Uferbefestigung mit anderen Augen, wenn man am Steuer eines Motorboots sitzt: Sie ist einfach da. Man denkt nicht: Oh, da haben sie jetzt so und soviel Millionen aus der Landeskasse lockergemacht, nur damit ich hier Lärm und Gestank verbreiten und dabei Spaß haben kann. Vielen Dank auch - und tut mir leid, daß dafür drei Bibliotheken und fünf Jugendclubs schließen mußten! Nein: Je mehr Ressourcen einer verbraucht und je mehr Müll er auf seiner Bahn verstreut, desto selbstverständlicher nimmt er es hin, daß ihm die anderen seinen Dreck hinterherräumen und die Rechnung übernehmen. Es ist egal, ob er mit einem 430-PS-Speedboat oder Möchtegerngeländewagen unterwegs ist oder ein Atomkraftwerk betreibt. Er ist »too big to fail«, und das weiß er genau.

Ich kam gut voran auf meinem letzten Teilstück. Gegen 10 Uhr 30 erreichte ich die Schleuse Steinhavelmühle. Das Schleusen oder, nennen wir es bescheidener das Geschleustwerden, ist ein faszinierendes Erlebnis von schwerer Technik und Naturkraft. Die Havel fließt mit kaum einem halben Kilometer pro Stunde langsam dahin, aber wenn man flußabwärts geschleust wird und plötzlich an der noch nassen Innenmauer der Schleusenkammer nach oben sieht und feststellt, daß man soeben 1,60 Meter tiefergelegt wurde, weiß man auch warum. Noch zwei praktische Tips. Lassen Sie bei der Ein- und Ausfahrt Motorbooten, dazu zählen auch Segler, die in Flüssen und Kanäle unter Maschine laufen, den Vorrang. Und bitte das Boot nicht an den seitlichen Haltegriffen des Schleusbeckens festbinden.

Eine Stunde später erreichte ich den Röblinsee bei Fürstenberg, den größten der drei Seen, die die Stadt von Osten, Westen und Süden umschließen. Käbelicksee, Granziner See, Schulzensee, Pagelsee, Zotzensee, Jäthensee, Jamelsee, Görtowsee, Zierzsee, Useriner See, Großer Labussee, Woblitzsee, Drewensee, Finowsee, Wangnitzsee, Großer Priepertsee, Ellbogensee, Ziernsee, Menowsee,Röblinsee - zwanzig Seen hatte ich in vier Tagen durchfahren. Jetzt war ich kurz vorm Ziel.

Schon an der Einfahrt zum Röblinsee, fällt, obwohl noch zwei Kilometer entfernt, als imposante Landmarke das alte Speichergebäude des ehemaligen Güterbahnhofs am gegenüberliegenden Ostufer ins Auge. Kommt man näher, sieht man den Verfall.

Am Campingplatz bei Herrn Kietzmann ging ich an Land, ließ die Luft aus dem Kajak, bemerkte mit Hochachtung für die Firma Semperit, daß dieses dreißig Jahre alte Schlauchboot in den vier Tagen kein bißchen Luft verloren hatte, packte meine Ausrüstung wieder in meinen Rucksack, bezahlte zwanzig Cent Aussetzgebühr, weil ich keine 50 greifbar hatte und trug mein Gepäck zum Bahnhof.

Fürstenberg ist die Stadt der verfallenden Bauten: Steinhavelmühle, Speicher, Wasserburg, ja selbst der noch viel benutzte Bahnhof am Streckenkilometer 78,0 der Preußischen Nordbahn löst sich in seine Bestandteile auf. »Geschlossen wegen Vandalismusschäden«, hat die DB Station&Service AG an die Tür geschrieben. Nun, wer Vandalismus hervorbringen möchte, tut dies am effektivsten, indem er ein Gebäude verfallen läßt. DB Station&Service ist in dieser Disziplin vermutlich Marktführer in Deutschland.

Ich ging also wie alle Reisenden außen um die Bahnhofshalle herum, um auf den Bahnsteig zu gelangen, wo ein DB-Ingenieur am Fahrkartenautomaten herumschraubte. »Dit wird hier nischt mehr«, stellte er fachmännisch klar. »Und wo wird dit wat?«, fragte ich zurück. »Müssense im Zuch nachlösen«, antwortete er. Wie auf Kommando jammerte hinter mir eine Fahrradtouristin im fortgeschrittenen Alter los. »Ja, ob die mir auch glauben, daß der Automat kaputt war?« »Das wird schon«, versuchte ich sie zu beruhigen. Faszinierend diese Mischung aus überwältigendem Ohnmachtsgefühl gegenüber den absehbaren Anmaßungen eines Großkonzerns und völligem Mangel selbst an maßvollster Zivilcourage. Ja, es war nicht unrealistisch, daß der Zugbegleiter den üblichen »Bordzuschlag« von 2,50 Euro verlangen würde - nicht aus Bösartigkeit, sondern weil ihn niemand informiert hatte, daß seit heute in Fürstenberg keine Fahrkarten mehr verkauft wurden. Zwar hatte Bahnchef Grube im Juli 2010 angekündigt, die Bahn würde ihre Zugbegleiter mit »Smartphones der neuesten Generation« ausstatten. Aber was nützte das? DB Regio Nordost und DB Station&Service waren völlig selbstständige Tochterunternehmen eines börsenorientierten Staatsunternehmens, das es nicht mal schaffte, ein Organigramm seiner eigenen Konzernstruktur zu veröffentlichen - wahrscheinlich, weil die sich laufend änderte. Aber sei's drum: Ich würde die Nachlösegebühr nicht bezahlen. Wenn die DB AG auf ihren 2,50 bestehen würde, sollte sie doch klagen.

Der Regionalexpress 5 aus Rostock fuhr ein. Ich stieg zu, der Zug war gut besetzt. Ich fand Platz auf einer Treppe. Im Zwischendeck reiste ein Dreivierteldutzend nordostdeutscher, ich würde sagen, Verkäuferinnen, die sich mit warmem Wodka und »kleinem Feigling« bei Laune hielten. Sie hatten sich für ihre Pfingst-Gruppenreise T-Shirts mit dem Aufdruck »Hasen on Tour« drucken lassen und führten Gespräche, in denen Wörter vorkamen, von deren Existenz ich bislang nichts gewußt hatte, z. B. »Muschikissen«. Irgendeine mußte ständig aufs Klo und ich jedesmal ein Stück zur Seite rücken. Aber allesamt bedankten sie sich höflich. An ihren Umgangsformen war insofern nichts auszusetzen, dennoch gab es einen Zug in ihrem Erscheinungsbild, der mir ähnlich beklemmend erschien wie die Präsenz des Detlev-Buck-Bataillons im Holiday-Ressort Woblitzsee.

Der Zivilisation zu entkommen, war mir nur für wenige Stunden gelungen, im nördlichen Teil und der Kernzone des Nationalparks und am Sonntag morgen zwischen Ellbogensee und Steinhavel, bevor die verkaterten Motorbootsführer ihre Maschinen anwarfen. Die meiste Zeit hatte mein Gehirn gerattert wie eine PC-Tastatur und sich vom Wahnsinn der Normalität rappelig machen lassen wie der Rohrdrosselsängerhahn vom Klingelton aus dem iPhone. In Oranienburg sprang ich aus dem Zug. Ein Schaffner war nicht vorbeigekommen. Es gab am Pfingstsonntag 2011 zwischen Fürstenberg und Berlin einfach keine Möglichkeit, eine DB-Regio-Fahrkarte zu erwerben. Ich hatte zehn Euro gespart. Falls das die neue Freundlichkeitsoffensive der Deutschen Bahn AG ist, nehme ich alle Gemeinheiten zurück, die ich je über die Großtuerei dieses Ladens geschrieben habe.

(Juli 2011)