Der Querdenker

An der Seite von Seeleuten, Betriebsräten, Gewerkschaftern: Vor 35 Jahren nahm Rolf Geffken seine Tätigkeit als Rechtsanwalt auf

Von Jörn Boewe, junge Welt, 18. Dez. 2012

Eckt an: »So bin ich nun mal. Und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.«

Foto: Privat

»Ich mußte ins Gefängnis, um einen philippinischen Seemann aufzusuchen«, erinnert er sich an seinen ersten Fall. »Die Behörden hatten ihn als ›Illegalen‹ aufgegriffen. Die meisten Filipinos sind klein, aber dieser war ein Hüne. Und er stand vor mir und weinte: ›Please attorney, help me. I’m for the first time in my life in jail, please get me out. – Bitte Anwalt, hilf mir. Ich bin zum ersten Mal in meinem Leben im Gefängnis, bitte, hol mich raus.‹ Ich dachte: Wie mach’ ich das? Die erste Verhandlung war am Verwaltungsgericht, und ich versuchte – wie ich das als Referendar vom Arbeitsgericht kannte –, einen Vergleich zu schließen. Die Idee war, daß er vielleicht raus könnte und seine Duldung verlängert würde. Ich werde nie vergessen, wie der Typ von der Ausländerbehörde sagte: ›Damit wir uns richtig verstehen – der soll raus. Verstehen Sie? Raus!‹«

Dieses »Ausländer raus!«, verpackt in einen hoheitlichen Verwaltungsakt, das war eine prägende Erfahrung für den angehenden Juristen. »Ich habe später viele philippinische Seeleute vertreten, arbeits- und ausländerrechtlich, vor allem auf Schiffen unter Billigflaggen«, erzählt er im Gespräch mit junge Welt. Die Zustände an Bord waren oft katastrophal: Verschimmelter Proviant, Heuerrückstände von vielen Monaten, all das schildert Geffken in seinem Erinnerungsband »Seeleute vor Gericht«, von dem der Nordwestverlag im Sommer eine zweite Auflage herausbrachte. Bekam der Anwalt einen Gerichtsbeschluß, ließ er Schiffe »an die Kette legen«, und immer stellte sich die Frage: »Konnte man dieser Reedereien in Deutschland habhaft werden?«

Rechtsfragen waren für Rolf Geffken immer Fragen der praktischen politischen Auseinandersetzung. Wenn heute in der Redaktion dieser Zeitung einer der mit Arbeitskämpfen befaßten Redakteure eine Frage zum Tarif- oder Streikrecht hat, hat er die Telefonnummern von genau zwei Juristen: Der eine ist Wolfgang Däubler, der andere Rolf Geffken. Däubler war schon eine Koryphäe, als Geffken noch studierte: »Er war damals noch Assistent in Tübingen, aber wir blickten alle zu ihm auf und orientierten uns an ihm.« Das Verhältnis zwischen Geffken und Däubler war nicht immer spannungsfrei. Es lag wohl nicht nur an inhaltlichen Differenzen: Der eine ein linker Sozialdemokrat aus Baden-Württemberg, der andere ein radikaler Marxist aus der norddeutschen Tiefebene, und beide zweifellos unabhängige Köpfe. »Wir hätten vielleicht zusammenwirken können, früher«, sagt Geffken. »Inzwischen telefonieren wir immerhin wieder.«

»Flensburger Konto«

Überhaupt: Rolf Geffken eckt ständig an. »So bin ich nun mal«, sagt er, »und das wird sich wohl auch nicht mehr ändern.« Als Arbeitsrechtler kam er schnell in Kontakt mit der Gewerkschaft Öffentlicher Dienst, Transport und Verkehr (ÖTV), aber eine harmonische Beziehung entwickelte sich daraus nicht. »Natürlich hab ich mit den ÖTV-Seeleuten zusammengearbeitet«, erinnert er sich. »Das waren auch die ersten, die mich unterstützten, als mir die Justizverwaltung in Hamburg nach dem ersten Staatsexamen ein Berufsverbot erteilen wollte. Da war der Betriebsratsvorsitzende von Hapag-Lloyd dabei. Ich hatte ein wunderbares Verhältnis zu denen.« 1978, ein Jahr nach seiner Anwaltszulassung, schrieb er seine Dissertation über das Thema »Seeleutestreik und Hafenarbeiterboykott«. Zum Konflikt kam es über das Thema ausländische Seeleute. »Damals hatten ÖTV und Seebetriebsräte ein ganz merkwürdiges Verhältnis dazu«, erinnert sich Geffken. »Da war es durchaus noch gang und gäbe, daß man die Ausländerbehörde anrief, wenn man hörte, da halten sich ausländische Seeleute illegal auf.« Problematisch sei auch die Haltung der damals noch einflußreichen DKP gewesen: »Einerseits hieß es: ›Hoch die internationale Solidarität‹. Aber wenn dann der internationale Proletarier vor der Tür stand, wußte man nur, daß der hier nicht hingehört.«

Seine Kritik in der Migrantenfrage sei sein »erster Minuspunkt bei der ÖTV« gewesen, meint Geffken schmunzelnd. »Ich hab’ so eine Art Flensburger Konto gehabt bei der ÖTV, als das dann verjährt war, kam wieder was Neues hinzu. Eine Zeitlang war ich als DKPler verschrien, später als Linker.« Sein bislang letzter Sündenfall war die Unterstützung der unabhängigen Hafenarbeitergewerkschaft Contterm beim – schließlich erfolgreichen – Versuch, einen Betriebsrat in der Bremerhavener Hafenstauerei »Kpt. Wilhelm ­Schultze« zu wählen (jW berichtete).

»Als die Kohl-Regierung Ende der 80er Jahre das deutsche Billigflaggenregister einführte, hat Sie die ÖTV trotz Ihres Punktekontos als Gutachter für eine Anhörung im Bundestag beauftragt?« frage ich. »Nein, sagt Geffken. »Die ÖTV hatte damals zwei Sachverständige, die beide auf die andere Seite überliefen. Das Ergebnis war, daß für die Seeleute nur noch zwei Experten auftraten: Wolfgang Däubler und ich. Zur Anhörung war Däubler verhindert. Ich war also der einzige. Hereingeholt hatte mich aber nicht die ÖTV, sondern das waren die Bremer Grünen. Die Schiffahrtssektion der Deutschen Angestelltengewerkschaft DAG veröffentlichte dann mein Gutachten, was mich bei der ÖTV nicht beliebter machte.«

Globalisierung

Über die Vertretung der Seeleute aus Fernost kam die Beschäftigung mit dem, was man später »Globalisierung« nannte: »Ich bin Mitte der 90er auf die Philippinen gegangen und habe den Band ›Recht und Arbeit in der Dritten Welt‹ veröffentlicht. Ursprünglich wollte ich nur die Arbeitsbedingungen von Seeleuten untersuchen. Später reiste ich nach Taiwan, habe zwei Bücher über das taiwanesische Arbeitsrecht geschrieben, danach war ich in Hongkong und Indien. Irgendwann war es unausweichlich, sich mit China zu befassen.«

Was stört ihn hierzulande am meisten? »Die deutsche Rechtsgläubigkeit«, sagt der Jurist. »Wir hatten Anfang der 70er Jahre einen Gewerkschafter aus Brüssel eingeladen. Da wurde dann gefragt: Wie ist das mit dem wilden Streik in Belgien – ist der erlaubt? Da hat er geantwortet: ›Die Frage stellt sich für uns nicht. Wenn in einem Betrieb gestreikt werden muß, und das Kräfteverhältnis ist so, daß der Streik voraussichtlich Erfolg hat, dann wird gestreikt. Die Juristen fragen wir hinterher, wenn es Probleme gibt.‹«

Verschiedenen Parteien gehörte Geffken eine Weile an: der GAL in Hamburg, der SPD, der Linken. Entscheidende Impulse, die das Blatt wenden und die Verhältnisse zum Tanzen bringen könnten, erwartet er sich aber ganz sicher nicht aus der – im engen Sinn – politischen Szenerie. »Ich denke immer wieder zurück an die Septemberstreiks von 1969, die ich hautnah als junger Intellektueller miterlebt habe«, erzählt er. »Vorher gab’s Marcuse, Horkheimer und Habermas, die alle nachgewiesen hatten, daß die Arbeiterklasse längst abgeschafft und ins System integriert war. Aber auf einmal war sie da, plötzlich über Nacht. Kein Mensch wußte, wo sie herkam. Die Gewerkschaften waren überrascht, die Medien waren überrascht, die Unternehmer waren überrascht. Das ist inzwischen längst vergessen, aber ich glaube, das bleibt des Rätsels Lösung. In dem Moment, wo wieder Kollegen beweisen, daß es geht, werden wir eine andere politische Landschaft haben. Kurioserweise ging das bisher eher nicht von den DGB-Gewerkschaften aus: die Lokführer 2007/2008, der Streik der Flugbegleiter in diesem Jahr. Ich denke, das sind erste Schritte in die richtige Richtung«, resümiert Geffken. Und sammelt wieder Punkte auf seinem »Flensburger Konto«.

All die kleinen Chefs, Politkommissare und Klassenkampfverwalter, deren hervorstechendstes Talent darin besteht, sich in den Apparaten der Arbeiterbewegung einzurichten, in Parteien, Gewerkschaften und Verlagen, deren Macht immer dann anwächst, wenn die Bewegung abflaut, empfinden Menschen wie Geffken instinktiv als Bedrohung. Sie haben recht. Für all jene, die keine Aussicht auf politische Karrieren, aber noch einen Funken Hoffnung auf die soziale Emanzipation haben, sind Intellektuelle wie Rolf Geffken unverzichtbar. Go on, attorney. Laß uns hier ausbrechen.

Tarifvertrag für »Ground Handling« soll Lohndumping stoppen

Von Jörn Boewe, junge Welt, 12. Dez. 2012

Berlin. Mit einem Pilotabschluß für einen Flächentarifvertrag für die Bodenabfertiger will die Gewerkschaft ver.di das seit Jahren anhaltende Lohndumping in der Branche aufhalten. Die am Montag für die Länder Berlin und Brandenburg erzielte Einigung soll am 1. April 2013 in Kraft treten und gilt für rund 2000 Beschäftigte an den Flughäfen Berlin Tegel (TXL) und Schönefeld (SXF).

Das Abkommen sieht einen Einstiegslohn von 9,20 Euro die Stunde in der untersten Entgeltgruppe vor; nach vier Jahren Beschäftigungsdauer steigt er auf 10,30 Euro. Vor allem jüngere Beschäftigte, die einen Großteil der Belegschaft des Hauptanbieters GlobeGround ausmachen, würden von dem Abschluß profitieren, sagte ver.di-Sekretär Jens Gröger am Dienstag zu jW: »Für viele bedeutet das eine Steigerung von 8,70 auf über zehn Euro.«

Auch eine Begrenzung des Einsatzes der Einsatzes von Leiharbeitern auf 18 Prozent auf dem Vorfeld und 25 Prozent im Bereich Passage wurde vereinbart. Derzeit liegt der Anteil nach ver.di-Angaben um die 50 Prozent, teilweise auch darüber. Eingeschränkt wird durch den Tarifvertrag auch das Recht der Unternehmen, ihre Beschäftigten zu sogenannten Split-Diensten einzuteilen. Derzeit sind in der Branche geteilte Schichten üblich: ein paar Stunden früh, ein paar Stunden abends. Ab April gelten dafür Höchstgrenzen: Maximal 36 solcher »Split-Dienste« im Jahr dürfen geleistet werden, die Zustimmung des Beschäftigten ist vorher einzuholen. Der Mehraufwand muß durch einen Zuschlag honoriert werden. Ver.di und der Allgemeine Verband der Wirtschaft Berlin und Brandenburg (AWB), in dem die beiden wichtigsten »Ground Handler« der Region, GlobeGround und Acciona, organisiert sind, wollen den Vertrag durch die Landesregierungen und Parlamente in Berlin und Brandenburg für allgemeinverbindlich erklären lassen.

Wirkliche Bewegung

UFO erzwingt Verzicht auf Leiharbeit

Von Jörn Boewe, junge Welt, 10. Sept. 2012

Ein Jubiläum steht an: Am 1. Januar 2013 wird das »Hartz I«-Gesetz zehn Jahre alt. »Hartz I«? Weniger bekannt als das 2005 in Kraft gesetzte »Hartz IV« hat es das soziale Gefüge der Republik mindestens ebenso heftig in den Grundfesten erschüttert. Unbefristet, unbegründet, unbehelligt dürfen Unternehmer seit 2003 reguläre Jobs durch Leiharbeit ersetzen. Die Zahl solcher Vertragsverhältnisse stieg über das Jahrzehnt von 300000 auf eine Million. Wie viele dieser »working poor« zwischen sporadischer Anstellung bei einem Personalverleiher und Bezug von Arbeitslosengeld II pendeln, zählt keine Statistik.

Den DGB-Gewerkschaften war über all die Jahre nie ganz wohl bei der Sache. Schon in der Hartz-Kommission äußerten sie Bedenken. 2008 startete die IG Metall eine Kampagne für »Equal Pay«, ver.di zog 2009 nach. Viel Richtiges ist seither gesagt worden, hilfreiche Handbücher für Betriebs- und Personalräte wurden gedruckt, Urteile wurden erstritten, Betriebsvereinbarungen und Tarifverträge geschlossen, um ärgsten Mißbrauch hier und da zu unterbinden.

Das ist alles gut und schön. Es geht aber auch anders. Wenn man es richtig anpackt, kann das Thema in einer Woche vom Tisch sein. Die Flugbegleiterinnen und -begleiter der Lufthansa haben es gerade vorgemacht. Dreimal mußten sie streiken: Acht Stunden, elf Stunden, 24 Stunden – dann gab der Konzernvorstand entnervt klein bei. »Lufthansa verzichtet einseitig, auf absehbare Zeit und ohne weitere Vorbedingungen auf den Einsatz von externen Kabinencrews in Berlin«, erklärte Vorstandschef Christoph Franz am Freitag abend.

Was bei Europas größter Air­line machbar war, kann man vielleicht nicht eins zu eins auf jeden Groß-, Mittel- oder Kleinbetrieb übertragen. Eine Regelung für ein Unternehmen ist leichter zu haben als für die ganze Republik. Dennoch: Die Unabhängige Flugbegleiterorganisation hat mit ihrem beherzten Arbeitskampf innerhalb weniger Tage mehr für die Eindämmung prekärer Beschäftigungsverhältnisse getan als die meisten jener, die noch vor nicht allzu langer Zeit erzählten, UFO sei eine »Spalterorganisation« oder gar »gelbe Gewerkschaft«.

Sicher: Die Einheitsgewerkschaft, die »One big union«, die die Interessen aller, der Schwächsten wie der Stärkeren, gemeinsam vertritt, wäre eine schöne Sache. Zur »Einheit der Arbeiterbewegung« gehört aber, neben der Einheit, eben auch die Bewegung. Wenn Einheit bedeutet, daß alle gemeinsam stillhalten, ist der Alleingang einiger das kleinere Problem. »Jeder Schritt wirklicher Bewegung ist wichtiger als ein Dutzend Programme«, schrieb Marx 1875 an Bracke. Die Stewardessen der Lufthansa haben gezeigt, wo es langgeht. Absichtserklärungen wurden genug verfaßt, es ist die Zeit für Aktion.

Wackeln mit den Flügeln

Nach eintägigem Streik der Flugbegleiter signalisiert Lufthansa verzichten

Von Jörn Boewe, junge Welt, 8. Sept. 2012

Die Unabhängige Flugbegleiterorganisation hat den Lufthansa-Streik am Freitag als »vollen Erfolg« bewertet. »Einen Arbeitskampf in diesem Ausmaß hat die Lufthansa wohl noch nicht erlebt«, sagte UFO-Verhandlungsführer Dirk Vogelsang gegenüber junge Welt. Zwei Drittel aller Flüge, 1200 von planmäßig 1800, mußten gestrichen werden. Es war der erste ganztägige flächendeckende Ausstand von Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern bei Europas größter Airline.

Vogelsang bestätigte, daß es am Freitag erste Kontakte mit der Unternehmensführung gegeben habe. Noch am Freitag abend sollte es Sondierungsgespräche geben. »Der denkbare maximale Erfolg davon wäre, daß wir überhaupt wieder zu Verhandlungen ohne Vorbedingungen kommen«, fügte Vogelsang hinzu. Möglich sei auch die Einleitung eines Schlichtungsverfahrens.

Das Unternehmen bestätigte ebenfalls erste Kontakte. Nähere Angaben zu den Gesprächsinhalten machten beide Seiten nicht. Es wäre das erste Zusammentreffen der Konfliktparteien seit dem ersten Flugbegleiter-Streiktag am 31. August.

Am Freitag um null Uhr hatten die bei UFO organisierten Flugbegleiter ihren Ausstand begonnen. 24 Stunden lang wollten die Stewardessen und Stewards an sechs Standorten, darunter der größte deutsche Flughafen in Frankfurt am Main, ihre Arbeit niederlegen. Die Lufthansa setzte nach Gewerkschaftsangaben Leiharbeiter in der Kabine ein, um ihren Notflugplan aufrechtzuerhalten.

Der Einsatz von Leiharbeitern – rund 180 beschäftigt die Lufthansa derzeit – ist einer der zentralen Streitpunkte in der Auseinandersetzung. UFO fordert die Abschaffung solcher Beschäftigungsverhältnisse. Zudem verlangt die Gewerkschaft fünf Prozent mehr Lohn über eine Laufzeit von 15 Monaten und eine Gewinnbeteiligung in Höhe eines Monatsgehalts, sobald die operative Gewinn­marge des Konzerns über acht Prozent steigt. Vor allem aber fordert UFO den Verzicht auf die Neugründung von Tochtergesellschaften mit niedrigeren Tarifstandards.

Der Konzern bot zuletzt 3,5 Prozent mehr Geld, will aber gleichzeitig die monatliche Arbeitszeit um zwei Stunden erhöhen und die Gehaltsstruktur »entschleunigen«. Die Lufthansa zeigte sich sogar bereit, auf Leiharbeit, betriebsbedingte Kündigungen und befristete Arbeitsverträge zu verzichten – nicht aber auf die Option, neue Billigtöchter zu gründen.

Auch für den heutigen Sonnabend hat die Airline streikbedingt 13 Flüge gestrichen. Bereits am Donnerstag hatte sie in Vorbereitung auf den Arbeitskampf knapp 50 Flüge abgesagt. Rund 60 000 Passagiere hatte die Lufthansa zuvor über den Ausfall ihres Fluges informiert. Einige tausend Kunden sollten auf die Deutsche Bahn umgebucht werden. Diese verzeichnete bis zum Mittag »ein leicht erhöhtes Reisendenaufkommen«, wie ein Bahn-Sprecher sagte.

UFO-Vorsitzender Nikoley Baublies kündigte bis auf weiteres eine Pause im Arbeitskampf an. »In den nächsten Tagen kann ich das ausschließen«, sagte Baublies im ZDF-»Morgenmagazin« auf die Frage nach weiteren Aktionen. Freitag war der dritte Streiktag binnen einer Woche. Am Dienstag waren wegen des Arbeitskampfs in Frankfurt, München und Berlin Hunderte Flüge ausgefallen. Am Freitag vergangener Woche waren aufgrund von Arbeitsniederlegungen in Frankfurt am Main 190 Lufthansa-Flüge gestrichen worden.

Flughafen Tegel sucht Nachnutzer

Masterplan für künftigen Technologiestandort in Berlin vorgestellt

Von Jörn Boewe, junge Welt, 31. Aug. 2012

Berlins Flughafen Tegel (TXL) soll irgendwann ein Forschungs- und Industriepark werden – so wünscht es sich zumindest die Landesregierung. Am Mittwoch abend stellte Stadtentwicklungssenator Michael Müller (SPD) gemeinsam mit seinem Abteilungsleiter Reiner Nagel, zuständig für Stadt- und Freiraumplanung, und dem Geschäftsführer der Tegel Projekt GmbH, Hardy Schmitz, im Amerika-Haus am Bahnhof Zoo den sogenannten Masterplan für die Nachnutzung des 460 Hektar großen Areals im Nordwesten der Stadt vor.


Eigentlich sollte in Tegel seit Anfang Juni schon kein Flugzeug mehr starten und landen. Weil die Eröffnung des neuen Großflughafens Schönefeld (BER) aber wegen Planungschaos auf unbestimmte Zeit verschoben wurde, bleibt TXL mindestens bis 2013 oder 2014 in Betrieb. Für die Planer ist das ein Vorteil oder wenigstens – wie Müller es formulierte – »kein großes Problem«. Denn konkrete Investitionszusagen oder gar Verträge mit Unternehmen oder Forschungseinrichtungen gibt es noch nicht, wie Projektvermarkter Schmitz auf Nachfrage einräumte. Immerhin hätten schon ein paar »kleine profilkonforme Unternehmen« ihr »Interesse« bekundet, »auch von großen« habe man schon Signale erhalten. Namen könne man zu diesem Zeitpunkt aber noch nicht nennen.

Rund die Hälfte des Areals, nämlich 220 Hektar, sollen in eine gewerbliche Nutzung mit dem Schwerpunkt Forschung und Hochtechnologie überführt werden. Der Masterplan sieht den Erhalt des sechseckigen Terminalgebäudes vor. Es soll zu einem Forschungsstandort umfunktioniert werden und eine technische Hochschule beherbergen. In den angrenzenden Bereich, dem heutigen Vorfeld, sollen sich Unternehmen und weitere Forschungseinrichtungen mit dem »Industrieleitthema ›urban technologies‹« ansiedeln, sagte Müller. Wo heute die Start- und Landebahnen sind, plane man ein »Industrieband« von rund zwei Kilometern Länge und 300 Metern Breite, so Nagel. Auch über eine Teststrecke für »innovative Schienenfahrzeugtechnologien« werde nachgedacht. Im Osten ist zum Kurt-Schumacher-Damm hin ein neuer Eingang für das Areal geplant. Die bestehende Flughafenzufahrt im Süden soll bestehen bleiben.

Nördlich an die Industriezone sollen sich in der Tegeler Heidelandschaft neue Erholungsflächen mit Fahrrad- und Fußwegen anschließen. Ende des Jahres sei mit einem Senatsbeschluß zu rechnen, so daß im nächsten Jahr der Masterplan schrittweise und unter Bürgerbeteiligung in Bebauungspläne umgesetzt werden könne, sagte Nagel. Der Masterplan ist über die Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung abrufbar.


stadtentwicklung.berlin.de

Am Boden fertiggemacht

Armutslöhne und prekäre Beschäftigung prägen das »Ground-Handling« an Flughäfen. Mit ihrem »Airport-Package« will die EU-Kommission die Abwärtsspirale weiterdrehen

Von Jörn Boewe, junge Welt, 20. Aug. 2012

Rund 40000 Beschäftigte arbeiten bei den Bodenverkehrsdiensten (BVD) an deutschen Verkehrflughäfen – etwa 40 Prozent davon im Niedriglohnbereich. »Stundenlöhne von acht Euro oder weniger sind keine Seltenheit, viele sind als ›Aufstocker‹ auf ergänzende Leistungen vom Jobcenter angewiesen«, so Ingo Kronsfoth, Fachgruppenleiter Luftverkehr beim ver.di-Bundesvorstand, gegenüber junge Welt. »An manchen Flughäfen liegt der Leiharbeiteranteil inzwischen über 50 Prozent.«
Gegensteuern will ver.di mit der Kampagne »Finger weg vom BVD« und Verhandlungen über einen Flächentarifvertrag. Letztere laufen seit Juni, die jüngste Runde fand am Donnerstag vergangener Woche statt. Knackpunkte seien u.a. die Frage des Einsatzes von Leiharbeitern, der Arbeitszeiten und des Bestandsschutzes für Beschäftigte mit bereits bestehenden Tarifverträgen, so Kronsfoth am Montag gegenüber jW. »Wir nähern uns millimeterweise an.«

Bodenverkehrsdienste sind zuständig für das »Ground Handling«, das alle Dienstleistungen rund um das Flugzeug am Boden umfaßt – vom Verladen von Fracht, Gepäck und Passagieren, Kontrolle und Erstellung von Transportdokumenten, Betankung, Enteisung von Flugzeugen, Versorgung der Bordküchen usw. usf.

Die Europäische Kommission will den Markt für Bodenabfertiger im kommenden Jahr weiter öffnen. Der im Dezember vorgelegte Entwurf für eine »Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Rates über Bodenabfertigungsdienste auf Flughäfen der Union« – kurz: »Airport Package« – wird im November im Verkehrsausschuß des EU-Parlaments beraten werden. Die erste Lesung ist für Mitte Dezember terminiert.

Die wichtigste Änderung, die das »Airport Package« mit sich bringt: Die Kommission schreibt künftig allen Großflughäfen vor, mindestens drei verschiedene Bodenabfertigungsdienste zuzulassen. Derzeit müssen es bereits zwingend mindestens zwei sein. Beschäftigtenorganisationen, aber auch die meisten Flughafenbetreiber lehnen die Pläne ab. In einer Stellungnahme des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums, einer Behörde, die nicht im Verdacht der Gewerkschaftsnähe steht, heißt es: »Mehr Wettbewerber auf dem Vorfeld führen nicht automatisch zu günstigeren Preisen und besserem Service, denn der zu verteilende Kuchen wächst nicht, sondern bleibt konstant. Dementsprechend würden die Marktanteile durch die Teilnahme weiterer Wettbewerber am Geschäft lediglich kleiner werden und zu zusätzlichem Preisdruck führen, dem in diesem personalintensiven Geschäft wohl nur durch Lohnsenkung begegnet werden könnte.«

Schon die letzte zwangsweise Erhöhung der Anzahl von Dienstleistern durch eine EU-Richtlinie im Jahr 1996 habe »zu einer Verschlechterung von Arbeitsbedingungen in der Branche« geführt, heißt es in der Stellungnahme von ver.di zum Entwurf des »Airport Package«. »Eine weitere Deregulierung ohne wirksame Arbeitnehmerschutzrechte würde die negative Entwicklung der Arbeits- und Entlohnungsbedingungen vorantreiben.«

Was die »Marktöffnung« bei den BVD für die Beschäftigten bedeutet, kann man seit Jahren an den Berliner Flughäfen Schönefeld (SXF) und Tegel (TXL) beobachten. Um den Flughafen Schönefeld für die Billigairline EasyJet attraktiver zu machen, gründete der damals noch mehrheitlich im öffentlichen Besitz befindliche Abfertiger GlobeGround Berlin (GGB) 2003 auf Druck der »rot-roten« Landesregierung die Billiglohntochter Ground Service International (GSI). Betriebsrat und ver.di stimmten zu. 2007 wurde GlobeGround mitsamt der Billigtochter an den Frankfurter Dienstleistungskonzern WISAG verkauft. Vorher verzichtete die Beschäftigten mit einem Absenkungstarifvertrag noch auf ein Fünftel ihres Einkommens. Zwar konnte ver.di die GSI-Beschäftigten nach Streiks 2010 wieder in den Tarifvertrag des Mutterunternehmens Globeground zurückholen. Allerdings hatte die Gewerkschaft nicht bedacht, daß die meisten GSI-Mitarbeiter nur befristete Arbeitsverträge hatten. Das Unternehmen mußte nichts anderes tun, als diese nicht zu verlängern. Heute ist die GSI nur noch eine leere Hülle.

Inzwischen hat die GGB andere Mittel und Wege gefunden, um die Personalkosten zu drücken. Vor zweieinhalb Jahren habe das Unternehmen noch 2000 Beschäftigte gehabt, berichtete Gewerkschaftssekretär Jens Gröger. Heute seien noch 1500 übrig – und 500 Leiharbeiter. Zusätzlich setzt GGB verstärkt auf den Einkauf von Arbeitskräften mittels Werkverträgen. Während es für die Stammbelegschaft eine Vereinbarung gibt, da bei einer Vollzeittätigkeit eine Schicht »mindestens sechs Stunden lang« sein müsse, gelte dies für die Werkvertragsunternehmen nicht. Obwohl diese z.T. Töchter desselben Mutterkonzerns sind. »Die Kollegen von diesen Gesellschaften werden zu sogenannten geteilten Diensten verpflichtet«, so Gröger. »Das heißt, sie fahren zweimal am Tag zur Arbeit. Das ist aus unserer Sicht natürlich nicht akzeptabel.« Zudem habe das Gros der Beschäftigten – »im Grunde alle, die ab ungefähr 2005 eingestellt wurden« – nur noch Teilzeitverträge bekommen. Der Einstiegslohn (Vollzeit) bei GlobeGround liegt Gröger zufolge momentan bei 1490 Euro.

Billigflughafen BER

Niedriglöhne und prekärer Beschäftigung am neuen Berliner Airport

Von Jörn Boewe und Johannes Schulten, Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012

Dienstagnachmittag, 8. Mai, Airport-World in Berlin Schönefeld. In dem orangefarbenen, unverkennbar provisorisch errichteten Blechkasten, der die Südflanke des alten Flughafens schmückt, wird es langsam eng. Etwa hundert Journalisten drängen sich vor einer kleinen Bühne, hektisch werden Kameras in Stellung gebracht, Notizen gemacht, Mikrophone ausgerichtet. Vor ihnen bemüht sich ein sichtlich gereizter Rainer Schwarz, Geschäftsführer der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, abzuwiegeln: Soeben hat er die Verlegung der für den 2. Juni vorgesehen Eröffnung bekanntgegeben. „Die Brandschutzanlagen haben noch nicht den Reifengrad erreicht, der eine Abnahme erlauben würde.“ Doch das erhoffte und seit Jahren gebetsmühlenartig angekündigte Wirtschaftswachstum der Region werde von der Verschiebung nicht negativ beeinflusst, ganz bestimmt, versichert Schwarz.

Jobmaschine für eine ganze Region, 40 000 Arbeitsplätze – sogar beim Bau sollte das Projekt Vorbildcharakter in Sachen Arbeitsschutz haben: Keine Werbeagentur der Welt hätte sich so schillernde Anreize ausdenken können, wie sie von Politik und Flughafengesellschaft aufgefahren wurden, um die Bevölkerung für eines der größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahrzehnte zu begeistern. Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) schwadronierte bei der Grundsteinlegung sogar von „Goldstaub“, den es nur zu heben gelte. Das war 2006. Der geplante Start ist seitdem mehrmals verschoben worden, zuletzt wurde der 17. März 2013 genannt. Die anvisierten Kosten von ursprünglich 2,4 Milliarden Euro sind auf mindestens drei Milliarden gestiegen. Bei Planung, Konzeption und Bau des Airports haben Politik und Betreibergesellschaft, die zu je 37 Prozent den Ländern Berlin und Brandenburg und zu 26 Prozent dem Bund gehört, von Anfang an auf Risiko gespielt. Natürlich nicht auf das der Kreditgeber und Großauftragnehmer, sondern zulasten der Steuerzahler, der Beschäftigten und künftigen Flugpassagiere.

Dumping-Ausschreibung

So musste im Herbst 2007, ein halbes Jahr vor dem Baustart, der Auftrag für das neue Terminalgebäude neu ausgeschrieben werden. Grund war eine Fehlkalkulation des Berliner SPD-Linkspartei-Senats. Der hatte zunächst Kosten von 630 Millionen Euro veranschlagt. Das günstigste eingegangene Angebot lag dann bei über einer Milliarde. Rot-rot gab zunächst obskuren Kartellabsprachen der Bauwirtschaft die Schuld, was auch plausibel klang. War es aber nicht, meinte die Baugewerkschaft: Die Offerte sei ein „Förderprogramm für prekäre Beschäftigung“ gewesen, erklärte der damalige IG-BAU-Geschäftsführer Rainer Knerler: „Wer so ausschreibt, kalkuliert Lohndumping ganz bewusst ein.“

Trotz der nach neuer Ausschreibung um ein gutes Drittel aufgestockten Kalkulation wurde auf der Großbaustelle systematisch gegen den Arbeits- und Gesundheitsschutz verstoßen. So arbeiteten Anfang 2008 auf dem von der IG BAU kontrollierten Abschnitt „Rohbau Tunnel Bahnhof BBI“ 150 Arbeiter in zwei Schichten „zwölf, dreizehn Stunden täglich bei einer Sechstagewoche“, erklärte Branchensekretär Dieter Wasilewski vom IG-BAU-Bundesvorstand. Laut Wasilewski wurde „flächendeckend gegen das Arbeitszeitgesetz verstoßen“. Und das unter teils katastrophalen Bedingungen: „Keine Spinde, keine Möglichkeiten, nasse Arbeitsbekleidung zu trocknen, und gerade mal zwei Waschbecken, an denen zur Pause die Kollegen Schlange stehen“, beschrieb der zuständige Berliner Branchensekretär Hivzi Kalayci die Situation.

Dabei taten die mit der Ausführung beauftragten Unternehmen wie auch die öffentlichen Bauherren alles, der Gewerkschaft den Zugang zum Baustellengelände zu verwehren. Obwohl die IG BAU laut Bundesrahmentarifvertrag und brandenburgischer Landesverfassung ein Zugangsrecht zu allen Baustellen hat, wollten man ihr dies nur zugestehen, wenn sich ihre Vertreter drei Tage im Voraus anmelden würden.

Outsourcing total

Ein anderes Beispiel für die Dumpinglohnspirale ist die Privatisierung des Bodendienstleisters GlobeGround Berlin (GGB). Seit Ende vergangenen Jahres wird in Brüssel ein Richtlinienentwurf zur „Liberalisierung“ der Luftfahrt debattiert. Demnach sollen alle Flughäfen verpflichtet werden, die Abfertigung von Koffern und Passagieren zukünftig nur noch von rechtlich von den Betreibergesellschaften unabhängigen Firmen abwickeln zu lassen. Im November will EU-Verkehrskommissar Siim Kallas der Kommission den Entwurf zur Abstimmung vorlegen. Während andere Flughäfen das Vorhaben unter Verweis auf weiteren Preisdruck strikt ablehnen – immerhin beschäftigen sie normalerweise gut zwei Drittel ihrer Angestellten im Bereich Bodenverkehrsdienstleistung – und sogar Verständnis für Protestaktionen von ver.di im vergangenen November zeigten, scheint man in Berlin diese Bedenken nicht zu teilen.

Aus gutem Grund. Denn anders als bei der Konkurrenz in Frankfurt am Main oder München wurde hier von Anfang an auf eigene Bodendienste verzichtet. Die Arbeit wurde gleich an Drittfirmen weitergegeben. Um die Ansiedlung der Billigairline EasyJet in Berlin-Schönefeld zu fördern, gründete die damals noch mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche GlobeGround 2003/2004 auf Druck der Landesregierung eine Niedriglohntochter: Die Ground Service International (GSI). Auch ver.di stimmte zu. Die Gewerkschaft vertraute der Zusicherung des Senats, dass die Konstruktion nur für eine Übergangszeit gedacht sei. Das war die Idee: Erst lockt man EasyJet mittels Lohndumping beim Bodendienstleister nach Berlin, später würde man dann die outgesourcte Billigtochter klammheimlich wieder in die Tarifbindung zurückholen. Leider ging diese fabelhafte Strategie nicht auf.
2007 wurde GlobeGround mitsamt der Billigtochter komplett privatisiert – nicht ohne vorher noch durch einen weiteren Absenkungstarifvertrag für einen Investor aufgehübscht zu werden. Nachdem die Beschäftigten unter der Insolvenzdrohung auf ein Fünftel ihres Einkommens verzichtet hatten, verkauften die im Besitz der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes befindliche Berliner Flughafengesellschaft (51 Prozent) und die Lufthansa (49 Prozent) ihre Anteile an den Dienstleistungskonzern WISAG. Seither geht es bei den Bodendiensten richtig prekär zu. Die Gehälter der Beschäftigten liegen so niedrig, dass nicht Wenige auf ergänzende Hartz-IV-Leistungen angewiesen sind.

Tarifpolitischer Sinkflug

Wie sehr in Berlin auf Ausdünnung gesetzt wird, macht auch der Vergleich mit Frankfurt deutlich: Während dort bei einem jährlichen Passagieraufkommen von 56,4 Millionen laut aktuellem Geschäftsbericht knapp 20 000 Menschen für Fraport arbeiten, beschäftigt die Berliner Betreibergesellschaft lediglich 1436, bei rund 24 Millionen Fluggästen im Jahr (in Tegel und Schönefeld bzw. später auf dem BER). Das sind in Frankfurt/M. 360 und in Berlin 60 Beschäftigte je 1 Million Fluggäste.
120 Unternehmen sollen sich laut Betreiber am BER ansiedeln. Die Jobs entstehen vornehmlich im Niedriglohnsegment: Verkäufer, Kellner, Reinigungs- und Hotelfachkräfte. „Die Stellenangebote, die hier dominieren, sind die der 400-Euro- und Leiharbeitsvermittler“, sagt Anke Gerth, Vorsitzende des Linke-Kreisverbands Dahme-Spreewald. Sie hat im Februar eine Jobbörse in Schönefeld besucht und warnt: „Wenn wir nicht aufpassen, wird Dahme-Spreewald zum Billiglohn-Eldorado.“

Auch die am Flughafen vertretenen Airlines sind vor allem sogenannte Low Cost Carrier – Billigfluggesellschaften wie EasyJet und Air Berlin. Aber auch der Premiumanbieter Lufthansa, der bislang aufgrund der Billigkonkurrenz in Berlin nur mit einem Minimalangebot in Tegel vertreten war, wird versuchen, den Umzug zu nutzen, um die Löhne zu drücken. Investitionen in Höhe von 60 Millionen Euro, 15 neue Maschinen und 30 zusätzliche internationale Ziele sind geplant. Bislang steuerte das Unternehmen von Tegel aus nur acht Ziele nonstop innerhalb Deutschlands und Europas an. Für den Neustart braucht es Personal. Die Rede ist von vorerst 200 neuen Flugbegleitern und 130 zusätzlichen Piloten. Nur soll es die Ausweitung nicht zu den gültigen tariflichen Bedingungen geben: Zumindest die Stewardessen und Stewards werden über den Personalvermittler Aviation Power, einem Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und der Leiharbeitsfirma Manpower, angestellt. Laut Lufthansa sollen sie zwar das „exakt“ gleiche Einstiegsentgelt erhalten. Allerdings fallen die im Konzerntarif vorgesehenen automatischen jährlichen Lohnsteigerungen weg. Zudem sollen die Kollegen länger arbeiten und lediglich einen Zweijahresvertrag bekommen. Die zuständigen Gewerkschaften warnen bereits vor einer „Blaupause“ für eine „Lufthansa light“, die mit dem guten Namen des Unternehmens wirbt, aber zu Konditionen der Billigtochter Germanwings arbeitet.

„Fast ausschließlich auf Leiharbeit gesetzt“

Die WISAG-Tochter GlobeGround ist ein Vorreiter bei der „Flexibilisierung“. Ein Gespräch mit Jens Gröger, Gewerkschaftssekretär bei ver.di und zuständig für die Bodenverkehrsdienste an den Berliner Flughäfen

>Interview: Jörn Boewe, in: Lunapark21, Nr. 18, Sommer 2012

Das Unternehmen GlobeGround Berlin ist in Tegel und Schönefeld für das sogenannte Ground handling zuständig – früher hieß das Abfertigung – und hat dort einen Marktanteil von 80 Prozent. Wie viele Beschäftigte arbeiten dort derzeit?

Vor zweieinhalb Jahren hatte die GlobeGround rund 2000 Arbeitnehmer. Heute sind es 1500 plus 500 Leiharbeiter. Vorher gab es auch Leiharbeit, aber nicht in dieser Größenordnung, da ging es tatsächlich um die vorübergehende Abfederung von Auftragsspitzen.

Kann der Betriebsrat gegen eine Ausweitung der Leiharbeit in einem derartigen Ausmaß nichts unternehmen?

Nach meiner Kenntnis hat der Betriebsrat in jedem Einzelfall beim Arbeitsgericht Klage erhoben. Bis November 2011 war die Rechtslage aber so, dass Unternehmen Leiharbeiter einsetzen konnten, wie es ihnen passte. Seit 1. Dezember heißt es nun im Arbeitnehmerüberlassungsgesetz, dass der Einsatz von Leiharbeitern „vorübergehend“ sein muss. Allerdings hat der Gesetzgeber nicht konkretisiert, was das genau heißt. Das müssen nun die Gerichte klären. Dann kommt GlobeGround sicherlich in Schwierigkeiten. Das Unternehmen stellt sich jetzt schon auf die neue Rechtslage ein, denn man schwenkt um von der Leiharbeit in Richtung Werkverträge. GlobeGround versucht damit, die Risiken auf die Werkvertragsfirmen abzuwälzen. Teilweise läuft das sogar innerhalb des Konzerns. Der „Keller“ in Tegel – das sind die Leute, die die Koffer in die Flugzeuge packen – wurde über einen Werkvertrag an die „WISAG Aviation Services“(WAS) vergeben. Die WAS ist genau wie die GlobeGround eine hundertprozentige Tochter der WISAG. Nach der alten rechtlichen Konstruktion hat die WAS Leiharbeiter an die GlobeGround überlassen. Jetzt beauftragt die GlobeGround die WAS per Werkvertrag, eine bestimmte Leistung zu erbringen. Für die Beschäftigten kommt es aufs selbe raus.

Wie sieht die Tarifsituation bei der GlobeGround aus?

Was den Entgelttarifvertrag betrifft, haben wir im Frühjahr einen aus meiner Sicht guten Abschluss hinbekommen, mit drei Prozent für die Stammbelegschaft und fünf Prozent für die aus der Billigtochter Ground Service International wieder in die GlobeGround integrierten Kollegen. Negativ ist, dass der Arbeitgeber Mitte April entschieden hat, die GlobeGround in drei bis vier rechtlich selbständige Einheiten aufzuspalten. Bereits vor drei Monaten wurde die Werkstatt ausgegliedert. Und seit dem 1. Mai sind die Bereiche Passage und Ground Handling rechtlich verselbständigt. Die GlobeGround selbst bleibt als Holding erhalten, so dass wir es jetzt mit vier Unternehmen zu tun haben. Wir hatten natürlich die Befürchtung, dass der Arbeitgeber die Aufspaltung zur Tarifflucht nutzen würde. Das ist bislang nicht der Fall: Wir konnten einen Anerkennungstarifvertrag abschließen, der regelt, dass alle Tarifverträge der GlobeGround auch bei den neuen Tochterfirmen Anwendung finden.

Das gilt dann auch für Neueinstellungen?

Ja. Lediglich das Problem der Leiharbeiter macht uns dort Sorgen. Für Kollegen, die aus anderen WISAG-Töchtern überlassen werden, gelten andere Tarifverträge. So haben wir etwa bei der GlobeGround die Vereinbarung, dass bei einer Vollzeittätigkeit eine Schicht mindestens sechs Stunden lang sein muss. Das haben andere WISAG-Töchter nicht. Die Kollegen von diesen Gesellschaften werden zu sogenannten geteilten Diensten verpflichtet, das heißt, die fahren zweimal am Tag zur Arbeit. Das ist aus unserer Sicht natürlich nicht akzeptabel. Und darüber macht der Arbeitgeber Extragewinn, denn je flexibler er die Arbeitskräfte einsetzen kann, desto billiger werden sie für ihn.

Und was steht in den individuellen Arbeitsverträgen?


Das Gros der Beschäftigten haben nur Teilzeitverträge: 32, 30, 25 Stunden. In den letzten Jahren wurde dann kaum noch eingestellt, sondern fast ausschließlich auf Leiharbeit gesetzt.

Bürokratische Mogelpackung

»Tarifeinheit«: Über das jüngste Urteil des Bundesarbeitsgerichts schreiben Rainer Balcerowiak, Detlef Hensche und Thomas Kuczynski in Lunapark 21

Von Jörn Boewe, junge Welt, 29. Sept. 2010

In demonstrativer Einmütigkeit waren der Vorsitzende des Deutschen Gewerkschaftsbundes, Michael Sommer, und sein Sozialpartner, der Präsident der Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände, Dieter Hundt, Anfang Juni vor die Presse getreten. Beide stellten gemeinsame Eckpunkte für eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes vor. Den Plänen von DGB und BDA zufolge soll in einem Betrieb mit konkurrierenden Tarifverträgen nur derjenige der Gewerkschaft mit den meisten Mitgliedern angewendet werden. Für dessen Laufzeit würde Friedenspflicht bestehen – nicht nur für die Vertragspartner, sondern für alle im Betrieb vertretenen Gewerkschaften.

Drei Wochen später war klar, was die Spitzenverbände angetrieben hatte: Das Bundesarbeitsgericht gab seinen jahrzehntelang aufrechterhaltenen Grundsatz »Ein Betrieb – ein Tarifvertrag« auf und erklärte den Abschluß mehrerer Tarifverträge und die Konkurrenz verschiedener Gewerkschaften in einem Betrieb für grundsätzlich zulässig. Spontan schloß sich eine große Koalition von CDU/CSU, FDP, SPD und Linkspartei der DGB-BDA-Forderung an. »Die Politik muß jetzt umgehend reagieren und die Gesetzeslücke schließen«, erklärte Linksparteichef Klaus Ernst. »Es darf nicht sein, daß etwa sogenannte Christliche Gewerkschaften Gefälligkeitstarifverträge für ein paar wenige abschließen und der ganze Betrieb darunter leiden muß.«

Linkspartei laviert

Ernst hätte als langjähriger IG-Metall-Funktionär eigentlich besser wissen müssen, daß sich die Sache genau umgekehrt verhält: Die neue Rechtsprechung des BAG erleichtert es sogar, Gefälligkeitsabschlüssen »gelber Gewerkschaften« einen Riegel vorzuschieben. In der Rechtsabteilung der IG Metall hatte man dies längst erkannt: »Der Vorstoß des BAG«, notierte diese in einem Positionspapier, »erschwert es den Arbeitgebern, Flächentarife durch ›speziellere« Dumpingtarife auszuhebeln«. Wochen später, nachdem innerhalb verschiedener DGB-Gewerkschaften Kritik an dem völlig undemokratisch zustande gekommenen Vorstoß von Sommer und Hundt laut geworden war, machte Ernst einen Rückzieher.

Die neue Ausgabe der Vierteljahresschrift Lunapark 21 widmet der Debatte um die sogenannte Tarifeinheit gleich drei Artikel. Rainer Balcerowiak, Politik­redakteur bei der jungen Welt, stellt in seinem Text »Kartell der Lohndrücker« klar, daß sich die Initiative des DGB- und des BDA-Chefs keineswegs gegen unternehmerfreundliche Scheingewerkschaften richtet: Vielmer wolle man sich »unliebsame Konkurrenten bzw. Störenfriede vom Hals schaffen«. Der Autor verweist hier auf »Spartenorganisationen wie die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL), die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF), die Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die Ärztegewerkschaft Marburger Bund (MB) und die Unabhängige Flugbegleiterorganisation (UFO)«, die seit einigen Jahren »in teilweise spektakulären Tarifkämpfen deutliche Gehaltserhöhungen« durchsetzen konnten. Schlüsselstellung und hoher Organisationsgrad »verleihen diesen Gewerkschaften eine entsprechende Durchsetzungsmacht«. Balcerowiak weist darauf hin, daß es sich bei den genannten »Funktionseliten« um Berufsgruppen handelt, die überwiegend bis vor wenigen Jahren noch von den DGB-Gewerkschaften organisiert wurden. Allerdings hätten diese »die Möglichkeit, diese Durchsetzungsmacht zum Wohle aller Beschäftigten (…) einzusetzen, nie genutzt«.

Starke für Schwache

Ähnlich beurteilt dies der frühere IG-Medien-Vorsitzende Detlef Hensche. Grundsätzlich sei das industriegewerkschaftliche Prinzip, »wonach die Starken ihre Durchsetzungsmacht zugleich für die Schwachen einsetzen«, einer »tarifpolitischen Sezession der Fluglotsen, Ärzte, Piloten und Lokführer« vorzuziehen. »Daß es aber dazu kam, hat nicht zuletzt hausgemachte Ursachen«, betont Hensche. Zu lange hätten die Großgewerkschaften des DGB »die notwendige Sensibilität gegenüber den spezifischen Problemen einzelner Berufe vermissen« lassen und »gar eine Kultur vermeintlicher Kernmitgliedschaften« mit »Abgrenzungstorheiten nach oben« gepflegt. Auch für Hensche steht fest: »Nicht der eigentlichen Krise des Tarifsystems, dem Unterlaufen tarifvertraglicher Normen, gilt die Sorge der Einheitsallianz aus DGB und BDA, sondern dem umgekehrten Phänomen, der wechselseitigen Überbietung.« Eine »gesetzlich dekretierte Tarifeinheit« lehnt er entschieden ab: »Was verharmlosend als ›Ausdehnung der Friedenspflicht‹ etikettiert wird, erweist sich für die nachrangigen Gewerkschaften als Streikverbot.«

Erkämpftes Grundrecht

Der Ökonom und Wirtschaftshistoriker Thomas Kuczynski erinnert daran, daß die Koalitionsfreiheit der Lohnarbeiter »keine Errungenschaft der bürgerlichen Gesellschaft« war, sondern »ganz im Gegenteil« im 19. Jahrhundert vom Proletariat in langwierigen Kämpfen gegen die Bourgeoisie durchgefochten werden mußte. Auch die revolutionären Fraktionen des französischen Bürgertums, einschließlich der Jakobiner, lehnten »Arbeiterkoalitionen« ab – »mit der Begründung, daß mit ihnen die in der Revolution abgeschafften feudalen Korporationen (Zünfte, Gilden usw.) wiederhergestellt würden«. Wenn »Bürger, die denselben Gewerben, Handwerken und Berufen angehören, Beratungen aufnehmen oder untereinander Abmachungen treffen, um einvernehmlich die Leistungen ihres Gewerbes oder ihrer Arbeit zu verweigern oder nur zu einem bestimmten Preis zu gewähren«, seien diese Handlungen als »Attentate auf die Freiheit und die Erklärung der Menschenrechte« zu werten, zitiert Kuczynski das revolutionäre Gesetz von 1791. Erst im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts konnte in Frankreich wie auch in England und Deutschland das Recht auf »wirklich freie gewerkschaftliche Betätigung« erzwungen werden.

In dieser historischen Perspektive käme eine Novellierung des Tarifvertragsgesetzes im Sinne der DGB-BDA-Forderungen einem »Eingriff in die grundgesetzlich verbriefte Koalitionsfreiheit« gleich: »Nun soll dies schwer erkämpfte Recht für die abhängig Beschäftigten in Deutschland erneut abgeschafft, zumindest aber eingeschränkt werden«. Wie die anderen beiden Autoren weist auch Kuczynski das von DGB-Seite vorgebrachte Argument, die Initiative würde sich gegen »Gefälligkeitsabschlüsse« richten, als vorgeschoben zurück. Die »Tarifverträge berufsgruppenorientierter Gewerkschaften sind nicht mit denen zu verwechseln, die unternehmerfreundliche ›gelbe‹ Gewerkschaften abschließen. Sie stehen vielmehr in der Tradition der freien Gewerkschaften in ihrer Aufstiegsphase« bis zum Ersten Weltkrieg«, schreibt der Historiker. Die »erneute Bildung berufsorientierter Gewerkschaften« sei »lediglich der Versuch, zu den Ursprüngen zurückzukehren, um wirkliche Verbesserungen der sozialen Lage abhängig Beschäftigter zu erreichen«. Zwar seien »Risiken einer Zersplitterung nicht zu ignorieren, aber vielleicht bewirken ja gerade sie, daß die DGB-Mitglieder eine Führung wählen, die dem Großtanker neue Fahrt gibt. Damit wäre schon viel gewonnen.«

Lunapark 21. Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie, Heft 11, Herbst 2010, EUR 5,50

www.lunapark21.net

Flugbegleiter haben die Wahl

Lufthansa-Kabine: Ver.di unterschreibt Nullrunde, UFO droht mit Streik

Von Jörn Boewe, junge Welt, 28. Juli 2010

Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di hat für die 50000 Lufthansa-Beschäftigten am Boden und in der Kabine einen 22monatigen Lohnstopp unterschrieben. Der Abschluß gilt für den Mutterkonzern und die Untergesellschaften der Airline. Wie ver.di am Dienstag mitteilte, habe die Tarifkommission das ausgehandelte Ergebnis angenommen. Es sieht unter anderem eine 22monatige Nullrunde beim Gehalt, ergebnisabhängige Zusatzzahlungen sowie Regelungen zur Altersteilzeit und Leiharbeit vor.

Mit der Ergebnisbeteiligung werde den Beschäftigten ein Anteil an der verbesserten Gewinnsituation der Lufthansa zugesichert, betonte ver.di. Insbesondere für Mitarbeiter von Lufthansa Technik bedeute dies, daß sie bereits für 2009 einen »Nachschlag« auf die bisherige Ergebnisbeteiligung erhalten würden. Für das kommende Jahr sei darüber hinaus eine zusätzliche Sonderzahlung vereinbart worden. Die Gewerkschaft hatte die Vergütungstarifverträge nicht gekündigt und in der nun abgeschlossenen Tarifrunde bessere Arbeitsbedingungen und Arbeitsplatzsicherheit in den Vordergrund gestellt. Zudem habe ver.di den Versuch der Lufthansa, in bestehende Tarifverträge einzugreifen, erfolgreich abgewehrt, betonte ver.di-Bundesvorstandsmitglied Erhard Ott, der für die Gewerkschaft die Verhandlungen führte.
Für die Konkurrenz von der Unabhängigen Flugbegleiterorgansiation UFO kommt eine Nullrunde nach eigenem Bekunden dagegen nicht in Frage. Sollte bei der nächsten Verhandlungsrunde Ende August nichts Substanzielles herauskommen, werde die Gewerkschaft bei entsprechendem Zuspruch ab dem 6. September kurzfristig zu Warnstreiks aufrufen, teilte die Gewerkschaft am Montag mit. »Der Arbeitgeber hat nun noch sechs Wochen Zeit zu agieren«, heißt es in der Erklärung. Zuvor waren sechs Verhandlungsrunden zwischen UFO und dem Lufthansa-Management ohne konkretes Ergebnis geblieben. Am Freitag hatte die Airline nach eigenen Angaben ein Angebot vorgelegt, UFO lehnte dieses jedoch als »nicht verhandelbar« ab. Die Spartengewerkschaft fordert Verbesserungen für die Flugbegleiter.

Der Konzern will seinerseits bis Ende nächsten Jahres die Kosten im Passagiergeschäft um insgesamt eine Milliarde Euro senken. Damit sollen nicht nur die krisenbedingten Umsatzrückgänge, sondern auch die jüngsten Zukäufe (Austrian Airlines, British Midland) refinanziert werden. Mit einem gerichtlichen Eilverfahren und unter Androhung millionenschwerer Schadenersatzforderungen hatte die Lufthansa auch den in der Vereinigung Cockpit organisierten Piloten nach monatelangem Konflikt eine Nullrunde bei den Gehältern abgetrotzt. Allerdings müssen sie nicht ganz so lange stillhalten wie die ver.di-Kollegen: Der Tarifvertrag läuft schon im März 2011 aus.

Lufthansa will NGG gegen ver.di ausspielen

Airline plant 30prozentige Lohnkürzungen in der Cateringsparte

Von Jörn Boewe, jW 22. Juni 2010

Die Lufthansa will einem Medienbericht zufolge den Beschäftigten ihrer Cateringtochter LSG Lohnsenkungen bis zu 30 Prozent aufzwingen. Dazu will der Konzern offenbar aus der Tarifpartnerschaft mit der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft aussteigen. Spiegel online berichtete am Freitag, die Airline plane, »ver.di zugunsten einer für Lufthansa günstigeren Gewerkschaft zu verlassen«.
Anfang Juni sei am Rande von Tarifverhandlungen für die insgesamt rund 50000 Beschäftigten durchgesickert, »daß sich der Konzern im Rahmen seines großangelegten Sparprogramms ›Climb 2011‹ angeblich von Teilen seiner Cateringtochter LSG in Deutschland trennen will«. Sollten sich die LSG-Mitarbeiter weigern, Lohneinbußen von bis zu 30 Prozent hinzunehmen, könnten auch die übrigen Beschäftigten nicht mit Verbesserungen bei Arbeitszeit- und Ruhestandsregelungen oder ihrer Gewinnbeteiligung rechnen, schreibt Spiegel online unter Berufung auf Lufthansa-Personalchef Stefan Lauer. Weiter erwäge der Konzern, mit der LSG aus dem Arbeitgeberverband auszutreten sowie zur Konkurrenzgewerkschaft Nahrung, Genuß, Gaststätten (NGG) zu wechseln, weil in deren Tarifverträgen die Löhne meist deutlich niedriger seien. »Uns wird das Messer auf die Brust gesetzt«, wird der zuständige ver.di-Beauftragte Erhard Ott in dem Bericht zitiert.

Von konkreten Avancen der Airline war der NGG am Montag aber nichts bekannt. »Ver.di wird seit Jahren von der Lufthansa unter Druck gesetzt«, sagte NGG-Sprecherin Karin Vladimirov auf jW-Nachfrage, »aber wir werden nicht den billigen Jakob machen.«

Das »Climb 2011«-Programm sieht »Einsparungen« von 300 Millionen Euro im laufenden Jahr vor. Davon seien bis dato schon 70 Prozent gesichert, erklärte Projektleiter Thomas Klühr in der aktuellen Ausgabe der Mitarbeiterzeitung Lufthanseat. Bis Ende 2011 sollen die jährlichen Kosten im Lufthansa-Bereich Passage um eine Milliarde Euro gedrückt werden. 2009 war der Konzern den Angaben zufolge erstmals seit 2003 in die roten Zahlen gerutscht. Bei 22,3 Milliarden Euro Umsatz fuhr die Airline einen Verlust von 112 Millionen Euro ein. Die Lufthansa Service Gesellschaft ist mit einem Jahresumsatz von 2,1 Milliarden Euro und mehr als 28000 Beschäftigten der weltweit führende Anbieter von Flugzeugessen.

Koffer blieben in Berlin

Bodenpersonal auf Flughäfen Tegel und Schönefeld legte Arbeit nieder. Bürokräfte, Chefs und Praktikanten als Streikbrecher eingesetzt. Maschinen mußten ohne Gepäck starten

Von Jörn Boewe, jW 19. Juni 2010

Ein unangekündigter Warnstreik der Mitarbeiter der Bodenverkehrsdienste an den Berliner Flughäfen hat am Donnerstag nachmittag zu zahlreichen Verspätungen geführt. Die Gewerkschaft ver.di hatte die Beschäftigten der Unternehmen GlobeGround Berlin (GGB), Ground Service International (GSI) und Acciona kurz vor 16 Uhr zu einer dreistündigen Arbeitsniederlegung aufgerufen.
Die Streikbeteiligung habe am Flughafen Tegel bei 80 bis 90 Prozent und in Schönefeld bei 90 Prozent gelegen, erklärte Gewerkschaftssekretär Michael Walter am Freitag gegenüber junge Welt. Zwar mußte kein Flug komplett gestrichen werden, aber nahezu jeder Start sei verzögert worden, so Walter. Die Flughafengesellschaft dagegen sprach von 20 Verspätungen in Tegel und zweien in Schönefeld. Insgesamt waren laut Flugplan für den Streikzeitraum knapp 60 Starts geplant.

Bei einem Warnstreik vor drei Wochen hatten die Unternehmen zahlreiche Leiharbeiter als Streikbrecher eingesetzt. Damals hatte die Gewerkschaft den Arbeitskampf zehn Stunden vorher angekündigt und der Gegenseite damit genug Zeit für Abwehrmaßnahmen gelassen. Dies war nun nicht mehr der Fall.

Statt dessen mußten die bestreikten Firmen Büroangestellte, Führungskräfte und Praktikanten mobilisieren, um den Schaden zu begrenzen. »Mitarbeiter aus dem Unternehmenscontrolling schleppten die Koffer auf dem Flugfeld«, schrieb der Tagesspiegel (Freitagausgabe) – zumindest, soweit sie es schafften. »Ein paar Flieger mußten ohne Gepäck starten«, erklärte Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber in der BZ.

Ver.di-Mann Walter zeigte sich am Freitag zufrieden. »Die Auswirkungen liegen im Rahmen dessen, was wir erwartet haben.« Daß es keine Flugausfälle gegeben habe, liege auch daran, daß in den Nachmittagsstunden planmäßig mehr Landungen als Starts stattfinden. Der Branchendienst aero.de berichtete am Freitag unter Berufung auf Informationen der GGB, streikbedingt hätten in Tegel »nur jeweils zwölf Maschinen pro Stunde starten und landen« können.

Während es bei Acciona für ver.di darum geht, Unternehmenspläne zu Fall zu bringen, die eine 20prozentige Lohnsenkung vorsehen, will die Gewerkschaft für die Beschäftigten von GGB und ihrer Billigtochter GSI einen einheitlichen Tarifvertrag durchsetzen. GGB-Geschäftsführer Bernhard Alvensleben erklärte am Freitag in der Berliner Morgenpost, der Warnstreik sei für ihn »absolut nicht nachvollziehbar«, weil er der Hauptforderung von ver.di nach der Integration des Tochterunternehmens GSI in den Tarifvertrag der GlobeGround bereits nachgekommen sei. Allerdings wolle die GGB den GSI-Beschäftigten bislang nicht die gleichen Urlaubs- und Arbeitszeitregelungen gewähren wie der Belegschaft des Mutterunternehmnes, hielt Gewerkschafter Walter im jW-Gespräch dagegen. Anfang kommender Woche will die Tarifkommission über die nächsten Schritte beraten. Weitere überraschende Arbeitsniederlegungen seien nicht ausgeschlossen.

Zahlreiche Flüge an Berliner Airports ausgefallen

Von Jörn Boewe, jW 28. Mai 2010

Berlin. Mit Warnstreiks bei den drei großen Abfertigungsdienstleistern an den beiden Berliner Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld hat die Gewerkschaft ver.di für Flugausfälle und Verspätungen gesorgt. An den von vier bis zehn Uhr morgens durchgeführten Arbeitsniederlegungen bei den Unternehmen GlobeGround Berlin, Ground Service International (GSI) und Acciona beteiligten sich nach Gewerkschaftsangaben rund 300 Beschäftigte in Tegel und 110 in Schönefeld. Damit seien zirka 70 bzw. 90 Prozent der Mitarbeiter dem Streikaufruf gefolgt.
Die Gewerkschaft kämpft bei GlobeGround und deren Tochterfirma GSI für einen einheitlichen Tarifvertrag. Bei Acciona soll eine vom Unternehmen geforderte Lohnabsenkung um rund 20 Prozent abgewehrt werden.

Die Berliner Flughafengesellschaft erklärte, die Auswirkungen des Streiks seien »weit milder« ausgefallen »als befürchtet«. Die »akribische Vorbereitung und die gute Vorbereitung zwischen Airlines, Bodenverkehrsdiensten und Berliner Flughäfen« habe sich »ausgezahlt«, erklärte ein Sprecher. Insgesamt hätten von 180 geplanten Flügen »lediglich 32« gestrichen werden müssen. Tatsächlich handelte es sich bei den geplanten 180 Flügen aber um »Starts und Landungen«, wie Flughafensprecher Leif Erichsen am Donnerstag auf jW-Nachfrage bestätigte. Die Gewerkschaft hatte aber bereits in der vergangenen Woche klargestellt, daß die Abfertigung landender Maschinen nicht bestreikt werden würde.

Gewerkschaftssekretär Michael Walter räumte gegenüber jW ein, daß es den Unternehmen offenbar in enger Kooperation mit Airlines und Flughafenbetreiber gelungen sei, die Folgen des Arbeitskampfes durch massiven Einsatz von Streikbrechern, darunter zahlreiche Leiharbeiter abzumildern. Bemerkenswert sei, daß auch in Bereichen wie dem Vorfeld offenbar genug Leiharbeiter rechtzeitig mit dem Sicherheitsausweis der Berliner Flughafengesellschaft ausgestattet worden seien. Sein Kollege Holger Rößler monierte mangelnde Neutralität des Flughafenbetreibers in einem Arbeitskampf, von dem er nicht unmittelbar betroffen sei: »Immerhin geht es hier um die Ausübung eines Grundrechts.« Die Gesellschaft gehört mehrheitlich den »rot-rot« regierten Ländern Berlin und Brandenburg, die restlichen 26 Prozent der Anteile liegen beim Bund.

Guter Zeitpunkt für Streiks

Von Jörn Boewe, jW 27. Mai 2010

Berlin. Bei den Bodenverkehrsdiensten der Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld steht womöglich ein Totalstreik unmittelbar bevor. Nachdem die Tarifverhandlungen beim Marktführer GlobeGround Berlin (GGB) und seiner Billigtochter GSI am Freitag vor Pfingsten ohne Ergebnis abgebrochen wurden, bahnt sich nun auch bei der Abfertigungsfirma Acciona ein Arbeitskampf an. Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) hätte damit die Chance, den Luftverkehr in der Bundeshauptstadt in einer konzertierten Aktion komplett zum Erliegen zu bringen.
GlobeGround fertigt ungefähr drei Viertel der Fluge an den beiden Berliner Airports ab, den Rest bedient das Unternehmen Acciona.

Acciona fordert in den seit Februar laufenden Tarifverhandlungen nach Gewerkschaftsangaben Lohnabsenkungen von »bis zu 20 Prozent«. Die Gewerkschaft verlangt dagegen, daß die alten, vom Unternehmen gekündigten Kollektivverträge wieder in Kraft gesetzt werden. Die Gespräche wurden gestern fortgesetzt. Ver.di-Sekretär Holger Rößler, Verhandlungsführer im Fall Acciona, hatte zuvor erklärt, die Tarifkommission sei bereit, über eine Stundung von Entgeltbestandteilen zu verhandeln. Voraussetzung sei jedoch, »daß die Arbeitgeberseite zunächst die Notwendigkeit einer derartig einschneidenden Maßnahme nachweist«. Außerdem müsse die Geschäftsleitung ein »schlüssiges Zukunftskonzept« vorlegen »und uns mitteilen, zu welchen Gegenleistungen sie den Beschäftigten gegenüber bereit wäre«. Dies sei bislang nicht geschehen.

Sein Kollege Michael Walter, Verhandlungsführer von ver.di bei GGB/GSI sagte am Mittwoch auf jW-Nachfrage, eine Entscheidung über das weitere Vorgehen sei vom Ausgang der Gespräche bei Acciona abhängig. Ein Ergebnis lag bis Redaktionsschluß nicht vor.

Schadensbegrenzung

Nach Jahren systematischen Lohndumpings an den Berliner Flughäfen schließt ver.di nun Warnstreiks nicht mehr aus

Von Jörn Boewe, jW 22. Mai 2010

Die Zeichen an den Berliner Flughäfen stehen auf Streik. Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) wollte am Freitag nachmittag über Arbeitsniederlegungen beim Bodenpersonal der Abfertungsdienstleister GlobeGround Berlin (GGB) und seiner Tochter Ground Service International (GSI) entscheiden.
Ebenfalls für Freitag nachmittag war eine Verhandlungsrunde zwischen Tarifkommission und Unternehmen angesetzt. Ein Ergebnis der Gespräche lag bis Redaktionsschluß nicht vor.

Ver.di verhandelt seit Januar über Einkommensverbesserungen und einen einheitlichen Haustarifvertrag. Die insgesamt rund 1700 Mitarbeiter der Unternehmensgruppe fertigen etwa dreiviertel aller Flüge an den Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld ab. Die Friedenspflicht endet am 22. Mai. Warnstreiks »mit einer Vorwarnzeit von sechs bis 24 Stunden« seien ab Wochenende »nicht auszuschließen«, kündigte Gewerkschaftssekretär Michael Walter am Freitag vor Journalisten an.

Die Gehälter der Beschäftigten liegen so niedrig, daß ein Großteil auf ergänzende Hartz-IV-Leistungen angewiesen ist. »Nur mit Nacht- und Sonntagszuschlägen kommen wir über die 1000-Euro-Grenze«, berichtete Anita Haroen, die seit drei Jahren für GSI bei der Abfertigung in Berlin-Tegel arbeitet– in wechselnden Schichten und mit einer Sechs-Tage-Woche. Bei der Mutterfirma GGB liegt das Einstiegsgehalt laut ver.di derzeit bei 1401 Euro. Seit 2001 mußten die Mitarbeiter drei »Absenkungstarifverträge« hinnehmen.

»Das Unternehmen hat in den Jahren 2008 und 2009 Gewinne erwirtschaftet – und wird das hoffentlich auch 2010 tun«, schreibt Geschäftsführer Bernhard Alvensleben in der aktuellen Ausgabe der Mitarbeiterzeitschrift gateliner. Dafür wendet das Management auch unorthodoxe Methoden an. So erhalten die Mitarbeiter »für ihre mehrheitlich konstruktive Mitwirkung während des totalen Betriebsstillstandes aufgrund der Vulkanaschewolke« vom Geschäftsführer »ein dickes Dankeschön« – aber kein Geld: Die »nicht geleisteten Stunden« werden als »Minusstunden« auf den Arbeitszeitkonten verbucht.

In Gang gesetzt wurde die Dumping­lohnspirale bereits vor Jahren – und zwar vom SPD-PDS-Senat und ver.di selbst. Um 2003/2004 die Ansiedlung der Billigfluggesellschaft EasyJet in Berlin-Schönefeld zu fördern, gründete die damals noch mehrheitlich im öffentlichen Eigentum befindliche GGB die Niedriglohntochter GSI. Der Senat habe damals Zusicherungen abgegeben, daß die Konstruktion nur für eine Übergangszeit gedacht sei. »Ver.di hat damals gesagt, das ist eine tolle Sache«, so Walter. Wohin die Entwicklung tatsächlich führen würde, »konnte man damals nicht absehen«.

2007 wurde die GGB/GSI komplett privatisiert – nicht ohne vorher noch durch einen weiteren Absenkungstarifvertrag für einen Investor aufgehübscht zu werden. Nachdem die Beschäftigten unter der Insolvenz­drohung auf 20 Prozent ihres Einkommens verzichtet hatten, verkauften die im Besitz der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes befindliche Berliner Flughafengesellschaft (51 Prozent) und die Lufthansa (49 Prozent) ihre Anteile an den Dienstleistungskonzern WISAG.

Landung in der Realität

Fluggesellschaft Germania muß entlassenene Piloten weiterbeschäftigen. Arbeitsgericht Berlin: Gewerkschaftstätigkeit kein Kündigungsgrund

Von Jörn Boewe, jW 8. April 2010

Das Arbeitsgericht Berlin hat die Entlassung eines von sechs aufgrund ihrer Gewerkschaftstätigkeit entlassenen Piloten der Fluggesellschaft Germania im Eilverfahren für nichtig erklärt. Die Kündigung sei allein wegen der gewerkschaftlichen Tätigkeit des Klägers erfolgt und daher »offensichtlich rechtsunwirksam«, teilte das Gericht am Mittwoch mit.

Am 24. März hatte sich bei der in Berlin ansässigen Germania eine Tarifkommission der Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) konstituiert. Noch am selben Tag erhielten alle sechs gewählten Mitglieder ihre außerordentliche (und hilfsweise ordentliche) Kündigung, die Pilotengewerkschaft drohte daraufhin mit Arbeitsniederlegungen (vgl. junge Welt vom 31. März). Gestern nun kam der erste der sechs Fälle vors Gericht. Das Ergebnis: Ein Erfolg für den klagenden Piloten, Niederlage auf der ganzen Linie für das Germania-Management.

Die mündliche Verhandlung vor der 29. Kammer gestattete tiefe Einblicke in die Gedankenwelt der Geschäftsführung der Billigairline. »Durch die Bildung der Tarifkommission ist ein erheblicher Unfrieden in der Gesamtbelegschaft eingezogen«, argumentierte Germania-Anwalt Dennis Bredehorn. Die VC, betonte er, sei »eine Spartengewerkschaft, die nur Funktionseliten vertritt, ähnlich wie der Marburger Bund bei den Krankenhausärzten oder die GDL bei den Lokführern«. Warum diesen »Funktionseliten« das in der Verfassung garantierte Grundrecht auf Koalitionsfreiheit versagt werden sollte, führte er nicht weiter aus. Statt dessen malte er eine akute Notlage aus: »Die Geschäftsführung fühlte sich durch die Wahl der Tarifkommission erheblich unter Druck gesetzt.« Dieser existenzbedrohenden Situation habe sie nur noch durch eine »Druckkündigung« abhelfen können. »Um den Betriebsfrieden wiederherzustellen«, fügte Geschäftsführer John Kohlsaat hinzu, habe man es für »sinnvoll« befunden, »diese Kündigungen« auszusprechen.

»Es ist ja verständlich, daß ein Arbeitgeber die Gewerkschaft nicht so gern im Haus haben möchte, weil er davon vielleicht wirtschaftliche Nachteile erwartet«, entgegete der Vorsitzende Richter am Arbeitsgericht Berlin, Martin Steinmetz. »Aber ist das ein Kündigungsgrund?«

Die Germania-Führung meint ja, und ihre Rechtsbeistand hat ihr offenbar nicht erklärt, daß man mit dieser Position derzeit vor deutschen Arbeitsgerichten noch keine Chance hat. Unprofessionalität, Hybris oder eine Mischung von beidem? Der Luftfahrt-Manager redete sich um Kopf und Kragen. Die »Gefahr, daß Mitbestimmung etabliert wird«, habe man abwehren müssen, die Tarifkommission hätte »die Wettbewerbsfähigkeit der Germania gefährdet«, ein »Warnstreik könnte maximal einen Tag lang abgepuffert werden« usw. usf. Zwar hat die VC bei der Germania bislang noch nicht zu einem solchen aufgerufen, aber ein »Negativbeispiel« hat die Billigairline trotzdem bei der Hand: »Wir berufen wir uns auf die aktuellen Ereignisse bei der Lufthansa«, gab Bredehorn zu Protokoll. Die hatte vor wenigen Tagen erklärt, ein eintägiger Pilotenstreik im Februar hätte den Konzern 48 Millionen Euro gekostet.

Der Anwalt des klagenden Piloten nahm die Vorlage mit Bravour. »Dankenswerterweise hat die Gegenseite ausgesprochen, daß die Wahl in die Tarifkommission der eigentliche Grund für die Kündigung war«, bemerkte David Schäfer von der Kanzlei Weißmantel und Vogelsang. »Und genau das macht sie sittenwidrig und damit unwirksam.« Eine Sicht, der sich die Kammer ohne Umschweife anschloß. Schäfers Mandant, der Rechtsschutz von der VC erhielt, hatte sich gar nicht erst die Mühe gemacht, zur Verhandlung zu erscheinen. Es war schließlich eine klare Sache.

EasyJet total am Boden

Ver.di bestreikt Billigflieger in Berlin. Belegschaft geschlossen im Ausstand

Von Jörn Boewe, jW 19. Feb. 2010

Ein fünfstündiger Warnstreik bei der Billigfluglinie EasyJet hat zu erheblichen Flugausfällen am Flughafen Berlin-Schönefeld geführt. Laut Flugplan mußten am Donnerstag vormittag 15 Flüge annulliert werden, vier weitere verspäteten sich um mehrere Stunden. Lediglich zwei EsayJet-Maschinen, die mit ausländischen Crews besetzt waren, konnten während des Arbeitskampfes in Berlin starten bzw. landen. Sämtliche 65 Beschäftigten der Frühschicht seien dem Aufruf der Gewerkschaft gefolgt, erklärte der zuständige ver.di-Sekretär Holger Rößler gestern gegenüber jW.

Easyjet-Sprecher Oliver Aust erklärte auf jW-Nachfrage, EasyJet empfinde es als »sehr enttäuschend«, daß ver.di den Streik erst am Vorabend angekündigt habe, »so daß uns kaum Zeit blieb, die Passagiere zu informieren«.

»Hätten wir den Streik früher bekanntgemacht, hätte das Unternehmen die Flüge mit Crews aus dem Ausland besetzen können«, hielt Rößler dagegen. Die Gewerkschaft hatte zu der befristeten Arbeitsniederlegung aufgerufen, weil die Airline ihren rund 300 Berliner Beschäftigten die Wahl eines Betriebsrats bislang verweigert. Gegen die Mitglieder eines im Spätsommer 2009 gebildeten Wahlvorstands ging EasyJet sogar juristisch vor. EasyJet geht davon aus, daß die wahl einer Vertretung für das fliegende Personal ohne sogenannten Mitbestimmungstarifvertrag als nicht zulässigt – eine Rechtsfrage, die z. Z. von deutschen Arbeitsgerichten unterschiedlich beantwortet wird. Nachdem sich die Airline im Oktober mit ihrer Rechtsauffassung vor dem Landesarbeitsgericht im Eilverfahren durchsetzen konnte, forderte die Gewerkschaft von der Geschäftsführung den Abschluß eines solchen Tarifvertrages.

Allerdings sei bei den sieben Verhandlungsterminen seither deutlich geworden, daß das Unternehmen auf Zeit spiele und den Abschluß blockiere, so Rößler gegenüber jW. Ver.di werde sich aber »nicht länger hinhalten lassen«. Bereits im Dezember hatte ein Teil der EasyJet-Mitarbeiter in Deutschland für zwei Stunden ihre Arbeit niedergelegt.

Wesentlicher Grund für den Unmut der Beschäftigten ist, daß die 1995 gegründete zweitgrößte europäische Billigfluglinie ihre deutschen Angestellten mit britischen Arbeitsverträgen eingestellt hat. Durch den Kursverfall des Pfunds gegenüber dem Euro hätten sie in den letzten Jahren zeitweise Gehaltseinbußen »um die 20 bis 25 Prozent« hinnehmen müssen. Die Umwandlung der britischen in deutsche Verträge war von der Geschäftsführung mehrmals zugesagt, aber immer wieder verschoben worden. EasyJet möchte nach Auskunft von Sprecher Aust über den Mitbestimmungstarifvertrag erst verhandeln, wenn »Meinungsverschiedenheiten bei der Ausgestaltung der Umwandlung der Arbeitsverträge« ausgeräumt seien. Ver.di besteht darauf, beide Punkte nicht zu vermischen. »Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun«, betonte Rößler. Berlin-Schönefeld ist seit 2004 deutsche Basis der Airline, die in Dortmund ein weiteres Luftdrehkreuz unterhält.

Billigflieger droht Streik

Seit einem halben Jahr blockiert easyJet die Bildung eines Betriebsrates. Jetzt schließt ver.di gewerkschaftliche Aktionen nicht mehr aus

Von Jörn Boewe, jW 16. Feb. 2010

Die Tarifverhandlungen über einen Mitbestimmungstarifvertrag für die rund 300 easyJet-Beschäftigten in Berlin-Schönefeld eskalieren. »Nach sieben erfolglosen Verhandlungstagen ist unsere Geduld am Ende«, teilte Holger Rößler, Verhandlungsführer der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft und zuständiger Betreuungssekretär im Bereich Luftfahrt, in einer am Montag verbreiteten Erklärung mit. Die Billigfluggesellschaft easyJet verweigert nach Gewerkschaftsangaben bisher den Beschäftigten eine in Deutschland übliche Interessenvertretung nach dem Betriebsverfassungsgesetz.

Allerdings gehören Fluggesellschaften – ähnlich wie Reedereien oder »Tendenzbetriebe« (z. B. Kirchen, Gewerkschaften, Parteien, Tageszeitungen) – zu den Unternehmen, für die das Betriebsverfassungsgesetz nur eingeschränkt gilt. So muß vor Errichtung eines Betriebsrates für das fliegende Personal (»im Flugbetrieb beschäftigte Arbeitnehmer«) ein entsprechender Tarifvertrag abgeschlossen werden. Juristisch kann das Unternehmen dazu nicht gezwungen werden. Letztlich entscheidet das betriebliche Kräfteverhältnis, anders ausgedrückt: die Durchsetzungsfähigkeit der Belegschaft bzw. ihrer Organisation.

Die Auseinandersetzung zieht sich seit dem Sommer 2009 hin. Im August hatte der Spiegel berichtet, daß am Berliner Sitz der Gesellschaft mit Hilfe ver.dis im Herbst erstmals ein Betriebsrat gewählt werden sollte. Außerdem würden die rund 350 Piloten und Kabinenbeschäftigten planen, Vertreter in eine gemeinsame Tarifkommission mit ihren britischen Kollegen zu entsenden, um Dienst- und Tarifverträge nach deutschem Recht durchzusetzen. Grund für die Unzufriedenheit sei, daß easyJet – eine Aktiengesellschaft mit Sitz am Flughafen London-Luton – ihre deutschen Angestellten nach britischem Recht behandelt habe. Dem Bericht zufolge hatten die deutschen Angestellten damals grundsätzlich noch britische Arbeitsverträge, und durch den Kursverfall des Pfunds gegenüber dem Euro waren die Gehälter unter Druck geraten. Das Unternehmen kündigte damals an, die Verträge in deutsches Recht zu überführen, doch nach einem Bericht der Berliner Morgenpost von Ende Januar hat die Mehrzahl der Berliner EasyJet-Beschäftigten immer noch britische »contracts«.

Im Spätsommer bildeten die Angestellten in Berlin-Schönefeld einen Wahlvorstand. Doch wie ver.di Mitte September mitteilen mußte, bekamen dessen Mitglieder umgehend Post vom Anwalt des Unternehmens. Darin wurden sie ultimativ aufgefordert, schriftlich zu erklären, daß sie ihr Mandat niederlegen und alle Wahlaktivitäten einstellen würden. Nach Auffassung von EasyJet bestanden die Voraussetzungen zur Betriebsratswahl nicht, ver.di sah sie als gegeben an.

Der Streit kam vor das Landesarbeitsgericht Berlin-Brandenburg, das im Oktober die Rechtsauffassung der Gewerkschaft zurückwies. Daraufhin forderte ver.di von EasyJet Verhandlungen über einen Mitbestimmungstarifvertrag. Die Airline reagiert erst gar nicht und spielte in der Folge auf Zeit. Die Gewerkschaft bekräftigte ihre Forderungen »mit Nachdruck«, bis sie im Dezember zu einem zweistündigen Warnstreik aufrief.

Gewerkschaften warten ab

Organisationen der Lufthansa-Beschäftigten wollen »Sparpaket« des Konzerns nicht kommentieren

Von Jörn Boewe, jW 18. Juli 2009

Die Krisenstarre der deutschen Gewerkschaften fügt dem angelsächsischen Stereotyp der »German Angst« eine neue Konnotation hinzu. Jüngstes Beispiel: die Deutsche Lufthansa AG. Am Dienstag hatte Konzernvize Christoph Franz in einem Brief an die Mitarbeiter angekündigt, daß die größte deutsche Airline (Umsatz 2009: 24,8 Milliarden Euro, Gewinn: 599 Millionen Euro) von 2012 an jährlich eine Milliarde »einsparen« will. Bis Freitag war keine Reaktion der Gewerkschaften zu vernehmen, obgleich offenkundig ist, daß Kostensenkungen dieser Dimension ohne weitreichende Zugeständnisse der Beschäftigten nicht erreichbar sind. Die als kämpferisch geltende Unabhängige Flugbegleiterorganisation (UFO), die nach eigenen Angaben die Mehrheit des Kabinenpersonals organisiert, will die Franz-Ansage »im Moment« nicht kommentieren, wie eine Sprecherin am Freitag auf jW-Anfrage erklärte. Bei der mindestens ebenso durchsetzungsmächtigen Pilotenvereinigung Cockpit hieß es nur: »Wir nehmen das so zur Kenntnis.« Die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft ver.di wollte oder konnte sich bis Redaktionsschluß zu gar keiner Stellungnahme durchringen.

Mit dem »Climb 2011« genannten Programm soll die »Kostenbasis« gesenkt werden und von 2012 an eine Milliarde Euro niedriger liegen als bisher, wie der Konzern am Donnerstag öffentlich bestätigte. Mittelfristig soll in der Verwaltung jede fünfte Stelle vernichtet werden. Das Sparziel klinge »zunächst nach einem Riesenschritt«, hatte Franz in seinem Rundschreiben formuliert, es sei aber »absolut notwendig«. Allein für die Passagiersparte müßten zwischen 2008 und 2014 insgesamt 160 neue Flugzeuge mit einem Listenpreis von insgesamt 16 Milliarden Euro finanziert werden. Eine »moderne und treibstoffeffiziente« Flotte sei nötig, damit sich der Konzern gegenüber Wettbewerbern behaupten könne.

Einzelheiten sollen in den kommenden Wochen bekanntgegeben werden. Leiten soll das Programm der Münchener Hub-Manager Thomas Klühr. Lufthansa kämpft wie die meisten Airlines weltweit derzeit mit rückläufigen Passagierzahlen. Im ersten Quartal 2009 hatte der Konzern bereits Verluste geschrieben, die Ende Juli anstehenden Halbjahreszahlen werden nach Unternehmensangaben den Negativtrend fortsetzen.

Neuralgischer Punkt

Erster Fluglotsenstreik der Bundesrepublik gerichtlich verboten. Weitere Versuche zur Einschränkung der Gewerkschaftsrechte werden folgen

 

Von Jörn Boewe, jW 14. April 2009

Seit dem Versuch der Deutschen Bahn AG, den Streik der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer im Herbst 2007 durch Gerichtsbeschluß verbieten zu lassen, reißen die Vorstöße verschiedener Großunternehmen zur Einschränkung des Streikrechts nicht ab. Jüngster Versuch: Am Montag vor einer Woche ließen die Airlines Lufthansa, Air Berlin, Hapag-Lloyd und Germanwings einen Streik der Fluglotsen im Tower des Flughafens Stuttgart per einstweiliger Verfügung nach fünf Stunden beenden. Die Richter des Arbeitsgerichts Frankfurt/M. argumentierten, daß es sich bei dem Ausstand um einen »mit überwiegender Wahrscheinlichkeit« rechtswidrigen Unterstützungsstreik gehandelt hätte. Die Gewerkschaft der Flugsicherung (GdF) kommentierte den Gerichtsbeschluß als Resultat einer »gezielt aufgebauten Allianz zwischen Flughäfen, Airlines und der DFS« und »lange erwarteten Angriff auf die schlagkräftigen sogenannten Spartengewerkschaften«. GdF-Sprecher Marek Kluzniak erklärte am Mittwoch gegenüber jW, die Gewerkschaft werde die Verfügung juristisch anfechten. Es handelte sich um den ersten regulären Fluglotsenstreik auf einem großen Verkehrsflughafen in der Geschichte der Bundesrepublik.

Zur Unterstützung fähig

 

Bemerkenswert an diesem kurzen Arbeitskampf ist auch, daß die Stuttgarter Towerlotsen – ganz im Gegensatz zum oft strapazierten Klischee der »egoistischen Spartengewerkschaften« – gar nicht für ihre eigenen Gehälter streikten: Vielmehr ging es um die Löhne der nicht bei der DFS, sondern bei der Flughafen Stuttgart GmbH (FSG) angestellten Beschäftigten der Vorfeldkontrolle. Diese waren bereits im März 2008 in einen Arbeitskampf getreten, der von der Betreiberfirma jedoch gebrochen werden konnte. Unter anderem sei damals »massiver Druck auf die Familien der Kollegen« ausgeübt worden, so Kluzniak. Nach einem weiteren, zunächst erfolgversprechenen Anlauf der GdF im Herbst, lagerte die FSG die Vorfeldkontrolle im Januar 2009 überraschend aus. Von 22 Mitarbeitern wurden neun entlassen, die verbleibenden 13 in die Verkehrszentrale des Airports versetzt. Darauf reagierten die GdF nun mit ihrem Unterstützungsstreik im Stuttgarter Tower.

Mit rund 3000 Mitgliedern ist die GdF eine der kleinsten Gewerkschaften. Allerdings besetzen ihre Mitglieder einen neuralgischen Punkt: Wenn die Fluglotsen streiken, ist der Luftverkehr lahmgelegt. Unmittelbar betroffen sind die Airlines, schwerwiegender noch sind die Folgen für das Funktionieren der »Kommunikationsgesellschaft«, also des modernen Kapitalismus, insgesamt. Reaktionären Politikern waren die Gefahren, die von der Schlüsselstellung dieser Berufsgruppe ausgehen, immer bewußt. 1981 brach der damalige US-Präsident Ronald Reagan den Widerstand des Gewerkschaftsbundes AFL-CIO gegen sein neoliberales »Reformprogramm«, indem er einen Streik der Fluglotsengewerkschaft PAFCO zerschlug. Reagan entließ auf einen Schlag 12000 streikende Lotsen, ließ die Streikführer verhaften und die Kontrolltürme durch Militärangehörige besetzen. Die AFL-CIO war danach für mindestens anderthalb Jahrzehnte paralysiert.

Ver.di verpaßt Chance

 

Daß sich die deutschen Fluglotsen als eigenständige Gewerkschaft konstituierten, war nicht zwangsläufig. Ver.di hätte die Integration der kampfstarken Berufsgruppe auch als Chance begreifen können, ihre Durchsetzungsmacht als strategischen Hebel zur Verbesserung der Situation von weniger streikfähigen Sektoren der eigenen Mitgliedschaft zu machen.

Das Streikrecht bekamen die deutschen Fluglotsen 1993, als die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) in eine privatrechtliche Gesellschaft, die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)umgewandelt wurde. Die GdF-Vorgängerorganisationen Verband Deutscher Flugleiter (VDF) und Verband Deutscher Flugsicherungs-Techniker und -Ingenieure (FTI) schlossen einen Kooperationsvertrag mit der Deutschen Angestelltengewerkschaft (DAG), doch die Zusammenarbeit war nicht von Dauer. Mehrfach habe es Situationen gegeben, »in denen ›unsere‹ Gewerkschaft die Vertretung verweigern wollte oder der Tarifkommission minderwertige Forderungen bzw. Abschlüsse aufzuzwingen versuchte«, heißt es in einer GdF-Publikation. Mit der Vereinigung von DAG, DPG, ÖTV, IG Medien und HBV im Frühjahr 2001 zur Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) wurde die Situation nicht besser: »Ende September war klar, daß ver.di nicht nur wesentlich unflexibler als die damalige DAG war, sondern sich ganz offensichtlich nicht auf eine gleichberechtigte Kooperation der Verbände einlassen wollte«, heißt es weiter. Im November 2002 setzte ver.di laut GdF »letztmalig eine eine tabellenwirksame Gehaltssteigerung für DFS-Mitarbeiter« durch, bei der folgenden Tarifrunde »kam ein für alle Arbeitnehmer negatives Verhandlungsergebnis zustande«. 2004 konstituierten sich VDF und FTI als eigenständige »Gewerkschaft der Flugsicherung«. Und ver.di? 2005 klagte die DGB-Gewerkschaft gemeinsam mit der Bundesvereinigung Deutscher Arbeitgeberverbände (BDA) und der Flughafen Frankfurt/Hahn GmbH vor dem Arbeitsgericht Offenbach, mit dem Ziel, der GdF die Tariffähigkeit absprechen zu lassen. Die Klage wurde abgewiesen.

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