»Dann kriegen wir ihn in Veracruz«

Mit »Billigflaggen« unterlaufen Reeder Tarifverträge der Handelsschiffahrt. Dagegen setzt die Internationale Transportarbeiterföderation auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern

Von Jörn Boewe, junge Welt, 27./28. Okt. 2012

»Weg, ausgelaufen«, sagt Hamani. »Gerade kommt die Meldung, daß er heute früh ausgelaufen ist.« Die Volunteers hören auf zu kauen und schauen den Inspektor an. Gestern wollten sie diesen Frachter kontrollieren. Schon standen sie auf der Gangway, da ging – beim Löschen der Ladung – ein Schwerlastgang am Schiffskran kaputt. Sie hätten darauf bestehen können, an Bord zu gehen. Aber sie wissen, wie heikel es ist, wenn drei Tonnen Last außenbords am Haken hängen. Die Volunteers sind Hafenarbeiter. Wir kommen wieder, wenn der Kran repariert ist, sagten sie.

Wismar, die Nummer fünf unter den deutschen Osteehäfen. Dreieinhalb Millionen Tonnen gehen hier jährlich über die Kaikante

Die Volunteers sind Typen, die eher in die Breite gehen, aber jetzt machen sie lange Gesichter. Sie sitzen um den Tisch, Brötchen auf dem Teller, im Gewerkschaftshaus in der August-Bebel-Straße in Rostock. ITF-Inspektor Hamani Amadou sitzt an seinem Computer und schaut ins Internet. »Das macht nichts«, sagt er. »Dann kriegen wir ihn in Veracruz.«

5000 Seemeilen südwestlich gibt es einen neuen Job für Capitán Enrique Lozano, der davon noch nichts weiß. Wenn er nicht auf dem Malecón La Bamba tanzt, liegt er vermutlich in seiner Koje, denn es ist halb zwei Uhr nachts. Jedenfalls kriegt er gerade eine E-Mail von seinem Kollegen aus Rostock. Wenn der Inspektor der »ITF Americas« in den nächsten Tagen seine Kontrollfahrt durch Mexikos wichtigsten Atlantikhafen macht, wird er sich ein Stückgutschiff unter liberianischer Flagge und deutscher Bereederung ein bißchen genauer ansehen. Und wenn der Schwerlastgang am Bordkran schlappmacht, während drei Tonnen Fracht außenbords am Haken hängen, wird Enrique nur müde lächeln und sagen: »No mames, guey. Erzähl keinen Scheiß.«

In Rostock spülen die Volunteers ihr Frühstück mit Kaffee runter, ziehen ihre gelben Warnwesten an und gehen zum Parkplatz. ITF- und ver.di-Fähnchen werden an die Autos gesteckt. Die Fahrt geht nach Wismar, 60 Kilometer nach Westen über die Ostseeautobahn. Dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gehen dort jährlich über die Kaikante. Damit ist Wismar immerhin Nummer fünf unter den deutschen Ostseehäfen. In Rostock werden knapp 20, in Hamburg über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Nicht 400 Millionen wie in Rotterdam oder 500 bis 600 Millionen wie in Schanghai. Wismar ist überschaubar.

Jedes Jahr Anfang September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Action Week« durch: Schiffe in allen größeren, aber auch vielen kleineren Ostseehäfen, außerdem in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch ITF-Inspektoren, verstärkt durch Freiwilligenteams, kontrolliert. Es geht um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord, hygienische Bedingungen, pünktliche Heuerzahlung, Tarifverträge usw. – vor allem bei Fahrzeugen unter Billigflaggen. Reeder lassen ihre Schiffe in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea, Malta registrieren, um Heuer und Steuer zu sparen. Niedrigere Sozialabgaben und Sicherheitsstandards, laxere Besatzungsvorschriften machen das Modell für die Reeder attraktiv. Für den Billigflaggenstaat sind die vergleichsweise geringen Gebühren und Abgaben eine wichtige Deviseneinnahme. 34 solcher »Gefälligkeitsflaggen« (»flags of convenience«) zählt die ITF momentan. Darunter sind die von Binnenstaaten wie der Mongolei, Moldawiens und Boli­viens, der Steueroase Cayman Islands, des britischen Überseegebietes Gibraltar, aber auch von Frankreich und Deutschland mit seinem 1989 eingeführten Internationalen Zweitregister.

An der Einfahrt aufs Hafengelände in Wismar zeigt Hamani seinen ITF-Ausweis. Wie von Zauberhand öffnet sich das Tor. Es ist ein bißchen mysteriös: Obwohl sie der Schrecken von Reedern und Hafenstauereien sind, haben die Inspektoren und Freiwilligenteams der Internationalen Transportarbeiterföderation freien Zugang zu Häfen und Schiffen. Fragt man Gewerkschaftsfunktionäre nach dem Grund, verweisen sie auf Artikel 9 des Grundgesetzes, der die Koalitionsfreiheit regelt. Fragt man Juristen, bekommt man von jedem eine andere Antwort. Ich schreibe in mein Notizbuch: »Man kann das irgendwie juristisch herleiten. Es dürfte aber auch noch einen anderen Grund geben.«

ITF-Inspektor Hamani Amadou: »C’est la globalisation.«

Ein Küstenmotorschiff hat an einem der sechzehn Liegeplätze festgemacht. Es bringt Baumstämme aus Klaipeda für das Spanplattenwerk im Gewerbegebiet am Hafen. Das Schiff gehört einer Reederei aus Niedersachsen. Die Volunteers sind gebrieft: Christian und Stefan inspizieren Mannschaftsunterkünfte und Maschinenraum, Hamani und die Rostocker prüfen die Schiffspapiere in der Kapitänskajüte. Die anderen Lübecker sollen versuchen, unauffällig mit den Filipinos vom Nachbarschiff Kontakt aufzunehmen. Das funktioniert nur, wenn die absolut sicher sind, daß kein Offizier etwas davon mitbekommt. »Ihr wißt Bescheid«, sagt Hamani. »Die können schnell auf die schwarze Liste kommen.« Wer Ärger macht, bekommt von den Crewing Agencies keinen neuen Vertrag.

»We are one family«

An Bord wartet schon der Kapitän, der »Master«, wie es in der Handelsschiffahrt heißt. Er ist ein bißchen aufgeregt. Zeit ist Geld, und wenn die Inspektion schlecht läuft, kann ihn das viel Liegezeit kosten. Hamani gibt ihm die Hand und redet ruhig, in einfachen englischen Sätzen. »Today I come together with an ITF volunteer team«, sagt er und zeigt auf die Hafenarbeiter. »Because dockers and seafarers, we are one family.« Der Master nickt. Die Volunteers tragen sich in eine Liste ein, dann können sie sich an Bord frei bewegen. In der Kajüte legt der Kapitän Hamani die Dokumente vor: Tarifvertrag, Crewliste, Gehaltsabrechnung. Hamani überprüft jeden Posten. Die Papiere sind in Ordnung. Die Mannschaftsunterkünfte sind aufgeräumt, Küche und Kühlraum sauber. Der Motorman zeigt mir den Maschinenraum. Alles blitzt und blinkt. Der Motorman lacht. »It’s not always so clean«, sagt er mit einem Augenzwinkern. Nicht nur die Gewerkschaft bereitet sich auf ihre Aktionswoche vor, auch die Reeder tun das.

Christian und Stefan kontrollieren die Mannschaftsräume

 Hier ist nichts zu machen. Auf diesem Schiff ist alles tipptopp. Hamani zeigt den Volunteers die Dokumente, er erklärt, worauf es ankommt: Was genau muß kontrolliert werden, wo sind die kritischen Punkte? »Ich kann morgen ausfallen, und meine Stelle wird vakant«, sagt Hamani. »Dann muß vielleicht einer von euch meinen Platz einnehmen.« Die Baltic Week ist ein bißchen Schaulaufen, und das ist okay. Hamani macht einen Trainingslauf daraus, und das ist noch besser. »Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt er, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Die Volunteers machen das einmal im Jahr, manche zum ersten Mal, andere seit langem. Sie nehmen eine Woche Urlaub, und die ITF übernimmt Kost und Logis. Es geht darum, den eigenen Arbeitsplatz etwas sicherer zu machen, aber sie haben auch ihren Spaß.

Die Waffe des Boykotts

Zweimal – 2003 und 2007 – hat die EU-Kommission in Brüssel versucht, die sogenannte Selbstabfertigung in der europäischen Hafengesetzgebung durchzusetzen. Reedereien hätten ihre Schiffe künftig durch die Besatzungen oder anderes eigenes Personal mit bordseitigem Ladegeschirr be- und entladen lassen können. Bei großen Containerschiffen ist das nicht so einfach, bei Ro-Ro-Schiffen, Stück- und Schüttgutfrachtern schon. Zweimal stoppten die Hafenarbeiter die Pläne mit politischen Streiks: Die Richtlinienentwürfe »Port Package I« und »II« schafften es beide nicht durchs Europaparlament. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären nicht nur Arbeitsplätze und Löhne in den Häfen unter Druck geraten. Bedroht gewesen wäre auch die Streikfähigkeit der meist gut organisierten Hafenarbeiter. Deren Macht ist das schärfste Schwert der ITF seit ihrer Gründung. »Dockers organize sea­farers – seafarers organize dockers«, steht auf den gelben Warnwesten: Hafenarbeiter organisieren Seefahrer, Seefahrer organisieren Hafenarbeiter. Für manchen mag das klingen wie einer dieser Sprüche aus sozialistischen Sonntagsreden, Folklore der Arbeiterbewegung: Wann wir schreiten Seit’ an Seit’ … Tatsächlich geht es um handfeste Dinge. Boykottieren die Docker das Löschen der Ladung, geraten die minutiös abgestimmten Routenpläne der Schiffe durcheinander, und die Reeder verlieren Geld, viel Geld.

Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der ITF.

Die Hafenarbeiter haben diese Solidarität der Seeleute seither mehr als erwidert. Es liegt in der Natur der Sache, daß ein Schiff schwieriger zu bestreiken ist als eine Fabrik. Dennoch ist es der ITF um die Jahrtausendwende als erster Gewerkschaft überhaupt gelungen, einen weltweit gültigen Tarifvertrag abzuschließen. Die Mindestheuer für Seeleute liegt danach bei rund 1700 Dollar im Monat. Das Abkommen nützt vor allem Beschäftigten aus Staaten, in denen Gewerkschaften keine besseren Vereinbarungen auf nationaler Ebene abschließen konnten. Matrosen aus der Dritten Welt fahren zum Teil für 400 bis 600 Dollar. Während sich heute ein gewisser Mangel an Schiffsoffizieren und Ingenieuren bemerkbar macht, sieht es auf dem globalen Arbeitsmarkt für einfache Decksleute und Maschinisten anders aus. Traditionelle Seefahrernationen der sogenannten Dritten Welt, wie die Philippinen, konkurrieren mit Russen und anderen Osteuropäern. Das Angebot an Arbeitskräften ist unerschöpflich. Ein akzeptabler Mindeststandard mußte her. Durchgesetzt hat ihn die ITF nicht mit Streiks der Matrosen – das wäre kaum möglich gewesen –, sondern mit der Waffe des Boykotts. Jede zusätzliche Stunde, die ein Schiff am Kai liegt, tut den Reedern auf dem Konto weh. So hat die fortschreitende Globalisierung eine Kehrseite, die – richtig angepackt – die Macht der organisierten Arbeiterschaft stärken kann: »Die Just-in-time-Produktion«, zitiert die Zeitschrift Mitbestimmung den ITF-Generalsekretär David Cockroft, »ist zu einem unserer wichtigsten Verbündeten geworden.«

Ein afrikanischer Gewerkschafter aus dem Binnenland Niger geht in einem mecklenburgischen Provinzhafen, begleitet von einem Trupp Docker aus Rostock und Lübeck, auf das Schiff einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe, und die vier Decksleute sind Filipinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crewing Agency mit Sitz in Limassol. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. »Oui, c’est ça«, sagt Hamani. »C’est la globalisation.«

Einer der Volunteers geht zurück zum Auto. Er will heimlich eine Zigarette rauchen. Wegen des Brandschutzes ist das hier streng verboten, nicht mal die mächtige ITF darf sich das erlauben. Aber Sucht ist kein Spaß. Der Gewerkschafter öffnet die Kofferklappe, um einen besseren Sichtschutz zu haben und zieht verstohlen an seiner Fluppe.

Philippinische Seeleute mit der ITF-Zeitschrift Transport International im Wismarer Hafen, Anfang September 2012

Zwei philippinische Seeleute schaffen mit einem Rollwagen Müllsäcke weg und schauen herüber. Jetzt kommen sie mit dem leeren Wagen zurück und steuern in großem Bogen auf den Transporter mit der ITF-Fahne zu. Ganz sachte drehen sie bei. Sie bleiben so stehen, daß der Transporter zwischen ihnen und ihrem Schiff steht und die Sicht verdeckt. »You want smoke? Cigarette?« fragt der Volunteer. »No, no«, sagen die Filipinos. »We want the papers.« Der Volunteer drückt ihnen das ITF-Magazin Transport International in die Hand, auf Spanisch und Tagalog. »Thank you«, sagen die Filipinos und lächeln. »God bless you and good luck.«

Count the words in your first sentence

»Count the words in your first sentence. If there are more than 25, start to get nervous.«

The Reuters Handbook of Journalism

Diese unappetitliche Mischung aus Denkfaulheit und Konformismus, die in Deutschland als Journalismus daherkommt, ...

... erfüllt ihren Zweck. Wie schwachsinnig hierzulande mittlerweile politische Debatten geführt werden: Sigmar Gabriel hatte angeblich die "Rente mit 67" in Frage gestellt, schreiben drei Viertel der Presse, konservativ geschätzt. Zuletzt am Wochenende, allerdings läuft das Spiel schon seit ein paar Wochen. Regelmäßig bekommt er dafür Lob von SPD-Linken und Gewerkschaften.

Tatsächlich macht Gabriel etwas ganz anderes. Er simuliert Kritik an der "Rente mit 67", ohne sich in der Sache festzulegen. Sei jüngster Vorschlag geht tatsächlich in eine ganz andere Richtung: Unternehmen, die überhaupt noch ältere Menschen beschäftigen - im postmodernen Wohlfühldeutsch heißt das: "altersgerechte Arbeitsplätze schaffen" - sollen dafür künftig mit einer zusätzlichen Absenkung der Arbeitgeberbeiträge zur Rentenversicherung belohnt werden. Das hätte sich die Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft nicht schöner ausdenken können.

Für mich ist diese merkwürdige Rezeption durch die Medien das eigentlich Gespenstische an der Angelegenheit. Es gibt Leute, die von "Gleichschaltung" sprechen, aber ich meine, es ist viel schlimmer: Gleichschaltung ist nicht mehr nötig, das ist alles schon mental homogenisiert, eine unappetitliche Mischung aus Denkfaulheit und Konformismus.

Und es funktioniert: Erst prügeln alle unisono auf Gabriel ein, weil er etwas gesagt hat, was möglicherweise als Abrücken von der Rente mit 67 interpretiert werden könnte, und schon stellt Gabriel klar, dass er es so nicht gemeint hat ("Am Sonntagnachmittag stellte der SPD-Chef klar, dass er an der Rente mit 67 festhalte.").

Natürlich war die Zweideutigkeit seiner früheren Äußerungen beabsichtigt, ein Testballon. Man könnte also sagen, Gabriel hat sich unter dem Druck der öffentlichen Meinung korrigiert oder präzisiert. Aber diese Art von "öffentlicher Meinung" ist ausgesprochen berechenbar, es ist eine öffentliche Meinung aus dem Labor, ein Designermodell. Und das ganz ohne Propagandaministerium. Faszinierend. Es geht nicht mehr darum, dass die Presse die politische Debatte der verschiedenen Parteien abbildet, die Presse wird selbst, auf eine ganz und gar unaufklärerische Weise in dieser Auseinandersetzung zum Organ der psychologischen Kriegsführung.

Es gibt redliche Ausnahmen, aber man muss sie suchen. Eine klare Analyse, die zunächst einmal die Dinge darstellt, wie sie liegen, bietet Thomas Öchsner in seinem Kommentar in der Süddeutschen Zeitung. Dass der Autor selbst durchaus parteiisch ist, hindert ihn nicht, die Angelegenheit zu entwirren, im Gegenteil. Das ist Journalismus, im Unterschied zu Propaganda.

Öchsners Position, man müsse an der "Rente mit 67" festhalten, lehne ich natürlich ab. Aber immerhin ist er in der Lage, Gabriel nicht etwas zu unterstellen, was dieser nie gesagt hat, wie es der überwiegende Teil der Presse getan hat. Ich meine also nicht, das sei besonders guter Journalismus, sondern einfach nur - wie es da steht - überhaupt Journalismus.

Heute fiel das Urteil im Hamburger Piratenprozeß,

dem ersten Piratenprozeß in der Hansestadt seit 400 Jahren. Ich habe versucht, möglichst sachlich über den Ausgang dieses Prozesses zu berichten und den üblichen emotionalisierten, romantisierenden Unfug zu vermeiden, den ich im Laufe des Verfahrens oft genug, gerade aus der linken Ecke, zu hören und zu lesen bekommen habe. So sei das angeblich kein fairer Prozess gewesen - aber ehrlich gesagt habe ich bis heute keine überzeugenden Argumente gehört, warum denn nicht.

Ich will weder Details der Beweisführung noch Strafmaß oder Begründung vorschnell bewerten, aber ich habe nicht den Eindruck, dass das Gericht es sich über die Maßen leicht gemacht hätte. Leicht machen es sich eher jene, die so tun, als wäre es ein Bagatelldelikt, unbewaffnete Seeleute mit Kalaschnikows und Panzerfäusten zu überfallen und als wären Menschen, die materielle Not leiden, deshalb nicht mehr verantwortlich für ihr Handeln.

Ich hoffe insbesondere für die verurteilten Jugendlichen, die ihre Strafe mit der Untersuchungshaft abgesessen haben dürften, dass sie hier ihre Schule und Ausbildung beenden und ein neues Leben beginnen können.

Kurzschluß in der Krise

Solarmodulhersteller asola leitet Massenentlassungen ein und »vergißt«, den Betriebsrat zu beteiligen. Investitionszuschüsse müssen wohl dennoch nicht zurückgezahlt werden

Von Jörn Boewe, junge Welt, 9. Okt. 2012

In der durch zurückgefahrene Förderprogramme und weltweite Überkapazitäten in die Krise gerutschten Solarindustrie gehen weiter Hunderte Arbeitsplätze verloren. So protestierte die IG Metall in Thüringen vergangene Woche gegen Massenentlassungen bei der Firma asola Solarpower GmbH in Erfurt. Die Geschäftsführung hatte am 29. September 58 Beschäftigten betriebsbedingte Kündigungen ausgesprochen. Bereits im August hatten 19 Beschäftigte einen blauen Brief erhalten. Im Sommer hatte das Unternehmen noch 118 Mitarbeiter.

Die Sache ist auch politisch heikel. Wie die meisten Unternehmen der Branche hat asola Solarpower öffentliche Fördermittel erhalten, die an Auflagen zur Schaffung und zum Erhalt industrieller Arbeitsplätze geknüpft waren. 2009 investierte das Unternehmen nach jW vorliegenden Informationen 8,5 Millionen Euro. 1,6 Millionen Euro davon waren öffentliche Mittel zur Förderung der regionalen Wirtschaftsstruktur – finanziert über die landeseigene Thüringer Aufbaubank. Fünf Jahre lang – bis August 2014 – hätte asola 93 Arbeitsplätze schaffen und erhalten sollen. Mit den jüngsten Kündigungen ist die Firma weit unter diese Marke gerutscht. »Praktisch setzt das Unternehmen zwei Drittel der Leute vor die Tür«, sagte der zuständige IG-Metall-Sekretär Andreas Nolte am Freitag zu junge Welt.

Dennoch wird das Unternehmen die erhaltenen Investitionszuschüsse wohl nicht zurückzahlen müssen. Landesregierung und Förderbank hätten entschieden, die Arbeitsplatzauflagen deutlich zu entschärfen, erklärte Stephan Krauss vom Thüringer Wirtschaftsministerium am Freitag auf Nachfrage. Ursprünglich hätte das Unternehmen die vereinbarte Zahl der festen Stellen »für 60 Monate innerhalb von fünf Jahren« nachweisen müssen. Aufgrund der »nicht durch das Unternehmen verschuldeten wirtschaftlichen Probleme« sei die Fünf-Jahres-Frist auf acht Jahre – bis August 2017 – verlängert worden. Die Nachweispflicht für die 60 Monate blieb aber bestehen: Rein rechnerisch kann asola nun drei Jahre lang überhaupt keine Arbeitsplätze mehr haben und dennoch die Auflagen erfüllen.

»Das ist nicht schön«, betonte Krauss. »Aber die Alternative wäre gewesen, die Mittel zurückzufordern. Das hätte die Firma sofort in die Insolvenz getrieben.« Die Hoffnung des Wirtschaftsministerium: Gibt man dem Unternehmen mehr Zeit, erholt es sich günstigstenfalls und baut wieder Beschäftigung auf.

Auffällig ist jedoch, wie das Unternehmen die Lasten der Krise einseitig auf die Beschäftigten abwälzt und dabei auch noch – offenbar in Unkenntnis des deutschen Arbeitsrechts – grobe juristische Fehler macht. So versäumte die Geschäftsführung nach Angaben der Gewerkschaft, den Betriebsrat vor den Kündigungen anzuhören, wie es das Betriebsverfassungsgesetz vorschreibt. Die Betroffenen dürften damit beste Chancen haben, vor dem örtlichen Arbeitsgericht die Beendigung ihrer Arbeitsverhältnisse anzufechten. Da es sich um eine Massenentlassung handelt (mehr als zehn Prozent der Belegschaft) hätte das Unternehmen über die normale Anhörung hinaus eine detaillierte Stellungnahme des Betriebsrates einholen müssen. Auch das ist nach Angaben der IG Metall nicht geschehen.

Darüber hinaus verweigert das Unternehmen Nolte zufolge seit Wochen die Prüfung der tatsächlichen wirtschaftlichen Situation und die Beurteilung durch einen vom Betriebsrat bestellten unabhängigen Sachverständigen. Auch komme die Firma ihren gesetzlichen Informationspflichten gegenüber dem Gremium nicht nach. Bis heute habe die Firma weder ein Fortführungskonzept vorgelegt noch Verhandlungen über einen Sozialplan und Interessenausgleich zugestimmt. Angebote zu Gesprächen über Alternativen zum geplanten Personalabbau, wie etwa die Inanspruchnahme von Kurzarbeit, seien verweigert worden. »Die Geschäftsführung mißachtet die Mitbestimmungsrechte des Betriebsrates und zieht ohne Skrupel die Massenentlassungen durch. Dagegen werden sich die Betroffenen mit Unterstützung der IG Metall wehren«, so Nolte.

Deren Mitglieder im Betrieb forderten auf einer Versammlung in der vergangenen Woche die unverzügliche Rücknahme der Kündigungen der 58 Beschäftigten, eine Überbrückung der schlechten Auftragssituation mit Kurzarbeit sowie die Einhaltung der Garantie für die 93 Arbeitsplätze, die an die Investitionsförderung durch das Land geknüpft war. Der Erste Bevollmächtigte der IG Metall Erfurt, Wolfgang Lemb, unterstützte die Forderungen: »Wir wissen um die schwierige Lage der Unternehmen in der Solarwirtschaft. Eine Lösung kann aber nur gemeinsam mit den Belegschaften entwickelt werden und nicht gegen sie.« Die asola-Geschäftsführer Reinhard Wecker und Finanzchef Erich Klosterkamp waren am Donnerstag und Freitag für Nachfragen nicht zu erreichen.

Stauer brauchen Beistand

Bremer Cargofirma behindert Betriebsratswahl. Hafenarbeiter fordern Solidarität der Linkspartei ein. Gewerkschaft stellt Strafanzeige

Von Jörn Boewe, junge Welt, 8. Okt. 2012

Mit einem Hilferuf hat sich die Hafenarbeitergewerkschaft Contterm an die Bremer Linkspartei gewandt. Die unabhängige Beschäftigtenorganisation bittet um Unterstützung bei ihrem Versuch, einen Betriebsrat in einem örtlichen Logistikunternehmen zu gründen. »Seit mehreren Monaten versuchen wir vergeblich, bei der Stauerei Schultze in Bremen Betriebsratswahlen vorzubereiten«, heißt es in dem am Freitag per Mail an Bürgerschaftsabgeordnete und Politiker der Bremer Linken verschickten Erklärung. Bislang habe das Unternehmen dies jedoch massiv behindert. Aktive Kollegen würden betriebsintern diffamiert, bedroht oder erhielten »fragwürdige ›Angebote‹«, schreibt Contterm.

Weder von der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft ver.di, die ein gespanntes Verhältnis zur konkurrierenden Contterm hat, noch von SPD, Presse, Funk und Fernsehen erhoffe man sich Druck auf die Stauerei und den Unternehmensverband Bremische Häfen. »Unsere über 200 Mitglieder in Bremen sind mehrheitlich Wähler des linken Parteienspektrums, insbesondere der Linken«, heißt es in dem Schreiben weiter. »Es ist aus unserer Sicht deshalb auch nur konsequent, wenn wir uns mit unserem Anliegen an Sie wenden, unseren Kollegen und Mitgliedern in Bremen und in dem Betrieb beizustehen.«

Wie Contterm am Freitag weiter mitteilte, hatte die Gewerkschaft in der vergangenen Woche über ihren Rechtsbeistand, die Anwaltskanzlei »Rat & Tat« des Hamburger Arbeitsrechtlers Rolf Geffken, Strafanzeige und Strafantrag gegen den Geschäftsführer der Hafenstauerei Schultze »wegen Behinderung einer Betriebsratswahl« gestellt. »Seit geraumer Zeit versucht die Unternehmensleitung, die Bildung eines Betriebsrates zu verhindern«, heißt es in der Pressemitteilung. So habe die Geschäftsführung vor acht Jahren den amtierenden Betriebsrat unter völliger Mißachtung des Betriebsverfassungsgesetzes durch eine Mitarbeiterversammlung »abwählen« lassen und an dessen Stelle einen »Vertrauensmann« bestimmt. Versuche der Gewerkschaft Contterm und mehrerer Beschäftigter, einen neuen Betriebsrat zu wählen, habe die Geschäftsleitung unterlaufen. So sei »zunächst die Aushändigung einer Beschäftigtenliste verweigert« worden. Nachdem sich die Beschäftigten auf einer Wahlversammlung für einen Wahlvorstand aussprachen, wurde beim Arbeitsgericht »die Wahl des Wahlvorstands« angefochten. Ferner habe die Firma von den Wahlvorstandsmitgliedern verlangt, auf die ihnen zustehende Schulung zu verzichten und ihnen, als sie dennoch daran teilnahmen, die »Erstattung des Lohnausfalls« für die Zeit der Bildungsmaßnahme verweigert.

Die Behinderungen haben offenbar System. Seit 2009 betreibe die Firma den Abbau der Rechte ihrer Mitarbeiter, heißt es bei Contterm. Standardarbeitsverträge seien zum Nachteil der Beschäftigten geändert worden, durch sogenannte Betriebsvereinbarungen (ohne Betriebsrat) und schließlich durch bloße Rundschreiben seien einseitig Rechte der Beschäftigten eingeschränkt oder ganz beseitigt worden. Auf diese Weise habe die Firma Arbeitszeitverlängerungen, unbezahlte Schichten, Streichung von Nachtzuschlägen sowie Schmutzgeld und die Reduzierung von Lohnfortzahlungen bei nicht angetretenen Schichten diktiert.

Das Strafverfahren sei »zwingend notwendig«, unterstrich Contterm-Vorsitzender Wolfgang Kurz, »um den immer weiter um sich greifenden Versuchen mancher Unternehmen, die Rechte von Betriebsräten und die unternehmerische Pflicht zur strikten Neutralität bei Betriebsratswahlen zu mißachten, einen Riegel vorzuschieben«.

Das Recht auf hoher See ...

.. ist der Titel meiner Besprechung von Rolf Geffkens Buch "Seeleute vor Gericht", erschienen in mare, No. 93, August 2012. Bei mare selbst nur im gedruckten Heft verfügbar, aber hier ein Verweis auf die facebook-Seite zum Buch von Geffken. Übrigens ist gerade mare No. 94 erschienen. Mein Tip: kaufen!

P. S.: Der NW Verlag hat mitgeteilt, dass das Buch jetzt in zweiter Auflage lieferbar ist. Die Rezension in mare soll schuld sein, dass die erste so schnell vergriffen war.

»Wir wollten uns das nicht bieten lassen«

Woher kommt und was will die neue Hafenarbeitergewerkschaft contterm? Ein Gespräch mit Wolfgang Kurz

Interview: Jörn Boewe, junge Welt, 2. Okt. 2012

Wolfgang Kurz ist Erster Vorsitzender von »Contterm – Fachgewerkschaft Deutsche Seehäfen«

Warum ist die Hafenarbeitergewerkschaft contterm entstanden?

Es ging um die Schließung des Containerterminals Tollerort hier im Hamburger Hafen im Januar 2009. Ich war damals selbst noch ver.di-Funktionär. Der Betreiberkonzern wollte das relativ schnell durchziehen. Gerüchte darüber kursierten im Hafen, aber unsere ver.di-Vertreter im Aufsichtsrat verweigerten uns – den betroffenen Beschäftigten, ver.di-Mitgliedern – über Monate jede Auskunft. Auf unsere Nachfragen erklärten uns der zuständige ver.di-Sekretär und unser Gesamtbetriebsratsvorsitzender, die beide im Aufsichtsrat saßen: »Wir wissen von nichts.« Ganz offensichtlich versuchten sie, die Belegschaft für dumm zu verkaufen, um die Schließung in Ruhe über die Bühne zu bringen. Wir wollten uns das nicht bieten lassen. Gemeinsam mit einigen Kollegen von Eurogate und dem Gesamthafenbetriebsverein nahmen wir die Gründung der contterm in Angriff. Im Dezember 2009 wurde diese dann formell vollzogen.

Warum haben Sie sich zunächst dem Christlichen Gewerkschaftsbund (CGB) angeschlossen?

Wir hatten probiert, bei anderen Gewerkschaften Unterstützung zu bekommen, auch beim DGB. So haben wir bei der IG Metall eine Anfrage gestellt, aber wir erhielten eine Absage. Offensichtlich wollten die sich nicht mit ver.di anlegen. Schließlich hat die DHV, der Deutsche Handels- und Industrieangestellten-Verband, zugesagt, uns bei der Gründung zu unterstützen. Und weil die dem CGB angehört, sind wir schließlich auch dort gelandet. Im Frühjahr 2010 sind wir dort beigetreten. Uns war durchaus klar, daß der CGB einen schlechten Ruf hatte wegen irgendwelcher Abschlüsse, die nicht ganz sauber waren. Aber das hat uns in dieser Situation nicht sonderlich interessiert, wir sind da pragmatisch herangegangen. Es ist in Deutschland nicht so einfach, eine Gewerkschaft zu gründen. Die Unterstützung eines juristisch anerkannten Dachverbandes hat das sehr erleichtert.
Letztlich war der CGB für uns aber eine Bremse, weil er im Ruf steht, eine gelbe Gewerkschaft zu sein. Deshalb haben wir uns auch wieder getrennt. Bekanntgegeben haben wir diese Absicht bereits im Dezember 2011. Seit Januar 2012 sind wir draußen, auch die Kooperation mit der DHV haben wir eingestellt. Seitdem sind wir unabhängig organisiert wie die Pilotenvereinigung Cockpit.

Ist contterm tariffähig?

Ich denke, wir sind auf dem Weg, tariffähig zu werden. Momentan wollen wir noch keinen eigenen Tarifvertrag abschließen, sondern orientieren uns an ver.di. Ich denke, 2013 werden wir mit eigenen Forderungen an die Arbeitgeberverbände herantreten.

Wie steht contterm zur Internationalen Transportarbeiterföderation (ITF)?

Ich habe früher als ver.di-Mitglied auch für die ITF gearbeitet, ehrenamtlich, wie das die meisten Kollegen tun. Wir haben Schiffe boykottiert, die unter Billigflaggen unterwegs waren und die Tarifverträge nicht eingehalten haben. Auch als contterm halten wir die ITF für zwingend notwendig und würden sie beim Boykott von Schiffen und in anderen Fragen unterstützen.
Ich denke, wir werden noch im Laufe des Jahres an die ITF herantreten und unsere Mitarbeit in diesen Fragen anbieten. Die meisten ITF-Inspektoren kennen mich persönlich und wissen, daß sich an meiner Grundhaltung zur ITF durch meine Trennung von ver.di und die Gründung von contterm nichts geändert hat.

Abgesehen von dem speziellen Konflikt, der zur Gründung von contterm geführt hat: Warum ist aus Ihrer Sicht eine eigenständige Gewerkschaft der Hafenarbeiter notwendig?

Als wir Ende der 90er Jahre noch als ÖTV organisiert waren und Kurs auf die Fusion zur ver.di genommen wurde, habe ich befürchtet, daß ein immenser Verwaltungsapparat aufgebaut wird, der nicht mehr in der Lage sein wird, die Interessen der einzelnen dort organisierten Gruppen fachgerecht zu vertreten. Und genau das ist passiert. Ver.di tut sehr viel für den öffentlichen Dienst, auch mit Streiks usw. In unserem Bereich, den Seehäfen, ist in den letzten Jahren kaum noch etwas passiert. Es gab immer sehr schnelle Abschlüsse. Nach außen hieß es zwar immer: »nach zähem Ringen …«, aber das war nur Show. Die ÖTV hat Ende der 1970er Jahren einmal gestreikt und war dann selbst geschockt über die Courage der eigenen Mitglieder und die Sachlage, die dadurch entstanden ist. Hätte man weitergestreikt, wäre ein Großteil der Waren einfach liegengeblieben. Damals gab es noch eine SPD-Regierung. Die behaupteten sogar, es steckten die Kommunisten dahinter.

Wie viele Hafenarbeiter gibt es in den deutschen Seehäfen?

In den deutschen Seehäfen gibt es noch rund sieben- bis achttausend, die dem eigentlichen Hafentarifvertrag unterliegen. Außerdem gibt es die sogenannten DC-Tarife – DC steht für »Distribution Center«. Das sind die Packstationen, die früher zum Hafentarifgebiet gehörten und mit Billigung durch ver.di ausgegliedert wurden. Die Kollegen dort liegen jetzt bei 8,71 Euro. Da sind gute Jobs regelrecht zerstört worden. Das betrifft in Bremen und Bremerhaven 1400 bis 1700 und in Hamburg vielleicht 400 bis 600 Leute.

Ist Leiharbeit ein Thema für Sie?

Ja, wir sind strikt dagegen. Man hat gesehen, daß Leiharbeiter in den Häfen Schäden ohne Ende anrichten, weil sie nicht geschult sind. Da braucht man Fachpersonal.

Wie sehen Sie die Perspektiven von contterm? Ist eine Ausweitung der Organisation über Hamburg und die Bremischen Häfen hinaus geplant?

Wenn es nötig ist, werden wir uns auch in anderen Häfen organisieren. So wie wir unmittelbar nach unserer Gründung auch in Bremerhaven aktiv wurden. Am 2. Januar haben wir uns dort mit Kollegen getroffen, die Interesse hatten, in die contterm einzutreten. Da kam der Hilferuf, und es ging alles schneller als wir dachten. Da sollten Kollegen im Januar schon Verträge unterschreiben für 9 Euro, da hatte die Tarifkommission noch gar nicht getagt. Auch wegen unseres Auftretens gab es dann doch einen Tarifvertrag für die Autofahrer, aber die Kollegen mußten teilweise Einbußen von 400 Euro monatlich hinnehmen.

Im Gesamthafenbetrieb Bremen und Bremerhaven sind Kollegen von contterm kürzlich in den Betriebsrat gewählt worden – zugleich hat eine Liste von unzufriedenen ver.di-Mitgliedern die alte ver.di-Mehrheit um den langjährigen Betriebsratsvorsitzenden Peter Frohn gestürzt. Wie bewerten Sie diese Entwicklung?

Ich bin sehr zufrieden. Wir sind mit drei Mitgliedern in dem Gremium vertreten. Mit der neuen ver.di-Mehrheit, die der neue Betriebsratsvorsitzende Uwe Schmidt anführt, arbeiten wir sehr gut zusammen.