»Dann kriegen wir ihn in Veracruz«

Mit »Billigflaggen« unterlaufen Reeder Tarifverträge der Handelsschiffahrt. Dagegen setzt die Internationale Transportarbeiterföderation auf die Solidarität von Seeleuten und Hafenarbeitern

Von Jörn Boewe, junge Welt, 27./28. Okt. 2012

»Weg, ausgelaufen«, sagt Hamani. »Gerade kommt die Meldung, daß er heute früh ausgelaufen ist.« Die Volunteers hören auf zu kauen und schauen den Inspektor an. Gestern wollten sie diesen Frachter kontrollieren. Schon standen sie auf der Gangway, da ging – beim Löschen der Ladung – ein Schwerlastgang am Schiffskran kaputt. Sie hätten darauf bestehen können, an Bord zu gehen. Aber sie wissen, wie heikel es ist, wenn drei Tonnen Last außenbords am Haken hängen. Die Volunteers sind Hafenarbeiter. Wir kommen wieder, wenn der Kran repariert ist, sagten sie.

Wismar, die Nummer fünf unter den deutschen Osteehäfen. Dreieinhalb Millionen Tonnen gehen hier jährlich über die Kaikante

Die Volunteers sind Typen, die eher in die Breite gehen, aber jetzt machen sie lange Gesichter. Sie sitzen um den Tisch, Brötchen auf dem Teller, im Gewerkschaftshaus in der August-Bebel-Straße in Rostock. ITF-Inspektor Hamani Amadou sitzt an seinem Computer und schaut ins Internet. »Das macht nichts«, sagt er. »Dann kriegen wir ihn in Veracruz.«

5000 Seemeilen südwestlich gibt es einen neuen Job für Capitán Enrique Lozano, der davon noch nichts weiß. Wenn er nicht auf dem Malecón La Bamba tanzt, liegt er vermutlich in seiner Koje, denn es ist halb zwei Uhr nachts. Jedenfalls kriegt er gerade eine E-Mail von seinem Kollegen aus Rostock. Wenn der Inspektor der »ITF Americas« in den nächsten Tagen seine Kontrollfahrt durch Mexikos wichtigsten Atlantikhafen macht, wird er sich ein Stückgutschiff unter liberianischer Flagge und deutscher Bereederung ein bißchen genauer ansehen. Und wenn der Schwerlastgang am Bordkran schlappmacht, während drei Tonnen Fracht außenbords am Haken hängen, wird Enrique nur müde lächeln und sagen: »No mames, guey. Erzähl keinen Scheiß.«

In Rostock spülen die Volunteers ihr Frühstück mit Kaffee runter, ziehen ihre gelben Warnwesten an und gehen zum Parkplatz. ITF- und ver.di-Fähnchen werden an die Autos gesteckt. Die Fahrt geht nach Wismar, 60 Kilometer nach Westen über die Ostseeautobahn. Dreieinhalb Millionen Tonnen Fracht gehen dort jährlich über die Kaikante. Damit ist Wismar immerhin Nummer fünf unter den deutschen Ostseehäfen. In Rostock werden knapp 20, in Hamburg über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Nicht 400 Millionen wie in Rotterdam oder 500 bis 600 Millionen wie in Schanghai. Wismar ist überschaubar.

Jedes Jahr Anfang September führt die Internationale Transportarbeiterföderation ihre »Baltic Action Week« durch: Schiffe in allen größeren, aber auch vielen kleineren Ostseehäfen, außerdem in Hamburg, Bremen und Bremerhaven, werden durch ITF-Inspektoren, verstärkt durch Freiwilligenteams, kontrolliert. Es geht um die Einhaltung von sozialen Mindeststandards an Bord, hygienische Bedingungen, pünktliche Heuerzahlung, Tarifverträge usw. – vor allem bei Fahrzeugen unter Billigflaggen. Reeder lassen ihre Schiffe in Staaten wie Panama, Liberia, Äquatorialguinea, Malta registrieren, um Heuer und Steuer zu sparen. Niedrigere Sozialabgaben und Sicherheitsstandards, laxere Besatzungsvorschriften machen das Modell für die Reeder attraktiv. Für den Billigflaggenstaat sind die vergleichsweise geringen Gebühren und Abgaben eine wichtige Deviseneinnahme. 34 solcher »Gefälligkeitsflaggen« (»flags of convenience«) zählt die ITF momentan. Darunter sind die von Binnenstaaten wie der Mongolei, Moldawiens und Boli­viens, der Steueroase Cayman Islands, des britischen Überseegebietes Gibraltar, aber auch von Frankreich und Deutschland mit seinem 1989 eingeführten Internationalen Zweitregister.

An der Einfahrt aufs Hafengelände in Wismar zeigt Hamani seinen ITF-Ausweis. Wie von Zauberhand öffnet sich das Tor. Es ist ein bißchen mysteriös: Obwohl sie der Schrecken von Reedern und Hafenstauereien sind, haben die Inspektoren und Freiwilligenteams der Internationalen Transportarbeiterföderation freien Zugang zu Häfen und Schiffen. Fragt man Gewerkschaftsfunktionäre nach dem Grund, verweisen sie auf Artikel 9 des Grundgesetzes, der die Koalitionsfreiheit regelt. Fragt man Juristen, bekommt man von jedem eine andere Antwort. Ich schreibe in mein Notizbuch: »Man kann das irgendwie juristisch herleiten. Es dürfte aber auch noch einen anderen Grund geben.«

ITF-Inspektor Hamani Amadou: »C’est la globalisation.«

Ein Küstenmotorschiff hat an einem der sechzehn Liegeplätze festgemacht. Es bringt Baumstämme aus Klaipeda für das Spanplattenwerk im Gewerbegebiet am Hafen. Das Schiff gehört einer Reederei aus Niedersachsen. Die Volunteers sind gebrieft: Christian und Stefan inspizieren Mannschaftsunterkünfte und Maschinenraum, Hamani und die Rostocker prüfen die Schiffspapiere in der Kapitänskajüte. Die anderen Lübecker sollen versuchen, unauffällig mit den Filipinos vom Nachbarschiff Kontakt aufzunehmen. Das funktioniert nur, wenn die absolut sicher sind, daß kein Offizier etwas davon mitbekommt. »Ihr wißt Bescheid«, sagt Hamani. »Die können schnell auf die schwarze Liste kommen.« Wer Ärger macht, bekommt von den Crewing Agencies keinen neuen Vertrag.

»We are one family«

An Bord wartet schon der Kapitän, der »Master«, wie es in der Handelsschiffahrt heißt. Er ist ein bißchen aufgeregt. Zeit ist Geld, und wenn die Inspektion schlecht läuft, kann ihn das viel Liegezeit kosten. Hamani gibt ihm die Hand und redet ruhig, in einfachen englischen Sätzen. »Today I come together with an ITF volunteer team«, sagt er und zeigt auf die Hafenarbeiter. »Because dockers and seafarers, we are one family.« Der Master nickt. Die Volunteers tragen sich in eine Liste ein, dann können sie sich an Bord frei bewegen. In der Kajüte legt der Kapitän Hamani die Dokumente vor: Tarifvertrag, Crewliste, Gehaltsabrechnung. Hamani überprüft jeden Posten. Die Papiere sind in Ordnung. Die Mannschaftsunterkünfte sind aufgeräumt, Küche und Kühlraum sauber. Der Motorman zeigt mir den Maschinenraum. Alles blitzt und blinkt. Der Motorman lacht. »It’s not always so clean«, sagt er mit einem Augenzwinkern. Nicht nur die Gewerkschaft bereitet sich auf ihre Aktionswoche vor, auch die Reeder tun das.

Christian und Stefan kontrollieren die Mannschaftsräume

 Hier ist nichts zu machen. Auf diesem Schiff ist alles tipptopp. Hamani zeigt den Volunteers die Dokumente, er erklärt, worauf es ankommt: Was genau muß kontrolliert werden, wo sind die kritischen Punkte? »Ich kann morgen ausfallen, und meine Stelle wird vakant«, sagt Hamani. »Dann muß vielleicht einer von euch meinen Platz einnehmen.« Die Baltic Week ist ein bißchen Schaulaufen, und das ist okay. Hamani macht einen Trainingslauf daraus, und das ist noch besser. »Hafenarbeiter und Seeleute gemeinsam«, sagt er, »darum geht es hier. Das ist das Wichtigste. Ich kontrolliere jeden Tag Schiffe. Aber die Hafenarbeiter einzubeziehen, das ist das Besondere an dieser Aktion.« Die Volunteers machen das einmal im Jahr, manche zum ersten Mal, andere seit langem. Sie nehmen eine Woche Urlaub, und die ITF übernimmt Kost und Logis. Es geht darum, den eigenen Arbeitsplatz etwas sicherer zu machen, aber sie haben auch ihren Spaß.

Die Waffe des Boykotts

Zweimal – 2003 und 2007 – hat die EU-Kommission in Brüssel versucht, die sogenannte Selbstabfertigung in der europäischen Hafengesetzgebung durchzusetzen. Reedereien hätten ihre Schiffe künftig durch die Besatzungen oder anderes eigenes Personal mit bordseitigem Ladegeschirr be- und entladen lassen können. Bei großen Containerschiffen ist das nicht so einfach, bei Ro-Ro-Schiffen, Stück- und Schüttgutfrachtern schon. Zweimal stoppten die Hafenarbeiter die Pläne mit politischen Streiks: Die Richtlinienentwürfe »Port Package I« und »II« schafften es beide nicht durchs Europaparlament. Hätte sich die Kommission durchgesetzt, wären nicht nur Arbeitsplätze und Löhne in den Häfen unter Druck geraten. Bedroht gewesen wäre auch die Streikfähigkeit der meist gut organisierten Hafenarbeiter. Deren Macht ist das schärfste Schwert der ITF seit ihrer Gründung. »Dockers organize sea­farers – seafarers organize dockers«, steht auf den gelben Warnwesten: Hafenarbeiter organisieren Seefahrer, Seefahrer organisieren Hafenarbeiter. Für manchen mag das klingen wie einer dieser Sprüche aus sozialistischen Sonntagsreden, Folklore der Arbeiterbewegung: Wann wir schreiten Seit’ an Seit’ … Tatsächlich geht es um handfeste Dinge. Boykottieren die Docker das Löschen der Ladung, geraten die minutiös abgestimmten Routenpläne der Schiffe durcheinander, und die Reeder verlieren Geld, viel Geld.

Als 1896 in Rotterdam die Hafenarbeiter in den Streik traten, forderten englische Reeder ihre Schiffsbesatzungen auf, die Ladung selbst zu löschen. Die weigerten sich, ihren streikenden Kollegen an Land in den Rücken zu fallen. Das war die Geburtsstunde der ITF.

Die Hafenarbeiter haben diese Solidarität der Seeleute seither mehr als erwidert. Es liegt in der Natur der Sache, daß ein Schiff schwieriger zu bestreiken ist als eine Fabrik. Dennoch ist es der ITF um die Jahrtausendwende als erster Gewerkschaft überhaupt gelungen, einen weltweit gültigen Tarifvertrag abzuschließen. Die Mindestheuer für Seeleute liegt danach bei rund 1700 Dollar im Monat. Das Abkommen nützt vor allem Beschäftigten aus Staaten, in denen Gewerkschaften keine besseren Vereinbarungen auf nationaler Ebene abschließen konnten. Matrosen aus der Dritten Welt fahren zum Teil für 400 bis 600 Dollar. Während sich heute ein gewisser Mangel an Schiffsoffizieren und Ingenieuren bemerkbar macht, sieht es auf dem globalen Arbeitsmarkt für einfache Decksleute und Maschinisten anders aus. Traditionelle Seefahrernationen der sogenannten Dritten Welt, wie die Philippinen, konkurrieren mit Russen und anderen Osteuropäern. Das Angebot an Arbeitskräften ist unerschöpflich. Ein akzeptabler Mindeststandard mußte her. Durchgesetzt hat ihn die ITF nicht mit Streiks der Matrosen – das wäre kaum möglich gewesen –, sondern mit der Waffe des Boykotts. Jede zusätzliche Stunde, die ein Schiff am Kai liegt, tut den Reedern auf dem Konto weh. So hat die fortschreitende Globalisierung eine Kehrseite, die – richtig angepackt – die Macht der organisierten Arbeiterschaft stärken kann: »Die Just-in-time-Produktion«, zitiert die Zeitschrift Mitbestimmung den ITF-Generalsekretär David Cockroft, »ist zu einem unserer wichtigsten Verbündeten geworden.«

Ein afrikanischer Gewerkschafter aus dem Binnenland Niger geht in einem mecklenburgischen Provinzhafen, begleitet von einem Trupp Docker aus Rostock und Lübeck, auf das Schiff einer ostfriesischen Reederei. Der Kapitän ist Litauer, der Chief Mate Ukrainer, der Ingenieur Russe, und die vier Decksleute sind Filipinos. Alle sind sie angestellt bei einer Crewing Agency mit Sitz in Limassol. Unter der Flagge von Antigua und Barbuda pendelt das Küstenmotorschiff zwischen Riga und Wismar, Klaipeda und Helsingør Havn. Seinen Heimathafen St. John’s hat es noch nie gesehen. »Oui, c’est ça«, sagt Hamani. »C’est la globalisation.«

Einer der Volunteers geht zurück zum Auto. Er will heimlich eine Zigarette rauchen. Wegen des Brandschutzes ist das hier streng verboten, nicht mal die mächtige ITF darf sich das erlauben. Aber Sucht ist kein Spaß. Der Gewerkschafter öffnet die Kofferklappe, um einen besseren Sichtschutz zu haben und zieht verstohlen an seiner Fluppe.

Philippinische Seeleute mit der ITF-Zeitschrift Transport International im Wismarer Hafen, Anfang September 2012

Zwei philippinische Seeleute schaffen mit einem Rollwagen Müllsäcke weg und schauen herüber. Jetzt kommen sie mit dem leeren Wagen zurück und steuern in großem Bogen auf den Transporter mit der ITF-Fahne zu. Ganz sachte drehen sie bei. Sie bleiben so stehen, daß der Transporter zwischen ihnen und ihrem Schiff steht und die Sicht verdeckt. »You want smoke? Cigarette?« fragt der Volunteer. »No, no«, sagen die Filipinos. »We want the papers.« Der Volunteer drückt ihnen das ITF-Magazin Transport International in die Hand, auf Spanisch und Tagalog. »Thank you«, sagen die Filipinos und lächeln. »God bless you and good luck.«

Hoy no circula

Zehn vor fünf mußte ich aus dem Haus, damit ich um sieben bei General Motors war. Einmal von Süd nach Nord durch die ganze Stadt. Lucas, der wahnsinnige Taxifahrer, mit dem ich die Wohnung teilte, surfte mit seinem grünen VW-Käfer irgendwo durch die unendlichen Weiten Mexico Citys. Wenn jemand für Lucas anrief, wußte ich nie, ob er gerade »immer noch« oder »schon wieder« arbeitete. Es war sowieso dasselbe. Luke Skywalker flog durch den Hyperraum, wo die Begriffe der Newtonschen Physik keine Anwendung mehr fanden.

Ich sprang aus der Dusche, die mich um diese Uhrzeit nie enttäuschte, das heißt, es kam Wasser heraus (kaltes), trocknete mich in der kleinen Küche ab, wärmte meine Hände an der Kaffeetasse und überlegte, ob ich mir ein paar Maistortillas auf der Herdplatte ankokeln sollte, da klingelte das Telefon.
»Nein«, sagte ich in den Hörer, »Ja, immer noch.« Ich bevorzugte das »immer noch«, wenn jemand nach Lucas fragte. Erstens lag eine Spur Optimismus darin, und zweitens betonte es den vorläufigen Charakter von Lukes Mission, denn ewig konnte dieser Wahnsinn nicht weitergehen. »Lesen Sie heute den Polizeireport in der Jornada«, sagte ich. »Wenn ich bis morgen nichts von ihm höre, rufe ich beim Verkehrsdezernat an.« Ich legte auf. Die Dame war ziemlich nervös gewesen. Skywalker hatte eigentlich keine Frauengeschichten mehr. Es war wohl eine von den sieben oder acht ledigen Müttern gewesen, denen er Unterhalt für soundsoviele kleine schwarzhaarige und schwarzäugige Mexibälger zahlen mußte.

Ich würde nicht vor Dienstag bei den Bullen anrufen. Das waren noch vier Tage. Wenn man bis dahin nicht eine dreckige Socke von Skywalker vor die Nase bekam, lag das im Rahmen seiner Möglichkeiten. Aber dienstags hatte sein Käfer Fahrverbot, hoy no circula, eine Regelung, die die Regierung des Distrito Federal (D. F.), der größten Stadt der Dritten und überhaupt der Welt, in den Achtzigern eingeführt hatte, als es immer mehr Leuten auffiel, daß der Smog unerträglich wurde. Jedes im D. F. zugelassene Fahrzeug mußte an einem bestimmten Wochentag stehenbleiben, an welchem, hing von der Ziffernkombination auf dem Nummernschild ab. Das Ganze hatte natürlich überhaupt nichts geholfen. Es war nur eine zusätzliche Einnahmequelle für korrupte Beamte, die Ausnahmegenehmigungen ausstellten oder Strafzettel verschwinden ließen.

Ich schloß die Tür und stolperte die Treppe hinunter. Ich lag noch einigermaßen in der Zeit, bloß die Haustür ging nicht auf. Ich stemmte meine 140 Pfund dagegen, und sie ließ sich einen Spalt breit öffnen. Ein fetter Straßenköter hatte sich zum Schlafen davor gelegt. Moment, dachte ich, seit wann gibt es in dieser Stadt fette Straßenköter? War das jetzt das ökonomische Take-off, der Absprung in die Erste Welt? Hatte man den Präsidenten für seine Wirtschaftspolitik zu Unrecht gescholten? Ich hatte mich geirrt. Das war kein dicker Hund. Das war ein Knäuel aus drei Hyänen-Coyoten-Bastarden, die sich unter dem Druck meines Frontalangriffs umständlich entknoteten und schlaftrunken davonhumpelten. Alle drei waren vom selben undefinierbaren Ockergelb wie die ganze Colonia Zapote, wie die Delegación Guerrero, Ciudad Neza und alle diese Arbeiter- und Armenviertel, die mit aller Kraft gegen den Abstieg in den Status von Slums ankämpfte. Den ersten Stau des Tages hatte ich also überwunden, bevor ich meinen linken Fuß vor die Haustür setzte.

(México D. F. 1994)

México on Kodachrome (1994)

Photos mainly taken in Chiapas, México, 1994, at the 1st meeting of the "Convención Nacional Democrática" in the territories controlled by the zapatista liberation army EZLN. Praktica BMS on Kodachrome. Geographical position only approximately. > more ...

Hasta nuevo aviso

Ich stand kurz nach vier auf, nahm meinen gepackten Rucksack (Landkarte, Paß, Kameras, Notizbuch) und schlich mich aus dem Hotelzimmer. Ich ging am Revolutionsmuseum mit dem Granma-Memorial und der ewigen Flamme vorbei, marschierte die calle Aguacate nach rechts bis zur Obispo hinunter, dann nach links am Hotel Ambos Mundos vorbei bis zur Avenida del Puerto. Dann wieder nach rechts, vorbei am alten Zollgebäude und der Hafenmeisterei, weiter zum Fähranleger.

Fährstation La Habana Vieja

Wenn der öffentliche Nahverkehr in Havanna zum Erliegen kommt - die Fähren nach La Regla und Casa blanca am Ostufer der Bahía de la Habana fahren immer noch. Es gibt strenge Sicherheitskontrollen, aber zwischen fünf und halb sechs sind sie noch nicht übertrieben streng. Es gab in der Vergangenheit Versuche, eine Fähre nach Miami zu entführen, was, wenn es geklappt hätte, eine abenteuerliche und langwierige Reise geworden wäre. Seitdem darf man keine Handfeuer- und blanken Waffen, Glasflaschen und Laptops mitführen. Das mit den Laptops habe ich nicht verstanden, denn soweit ich erkennen konnte, haben die alten Dieselbarkassen keinen USB-Anschluß.

Als ich die Fährstation erreichte, fuhr mir mein Boot vor der Nase davon, aber selbst mit dem nächsten kam ich noch pünktlich auf dem Bahnhof in Casa blanca an. Was nicht kam, war der Zug. Der Fahrkartenschalter war geschlossen, jemand hatte, soweit ich das im Dunkeln entziffern konnte, auf ein Schild geschrieben: »no hay tren hasta ...«. Der Rest war nicht zu lesen. Es sah ein bißchen aus wie: »Es fährt kein Zug vor neun.«

La Bahía de la Habana, 17. Feb. 2012

Ich wartete eine Weile gemeinsam mit einem Dutzend Einheimischer (die wichtigere Termine hatten als ich und sichtlich nervös wurden). Nach einer halben Stunde fuhr ich zurück in die Stadt So sah ich den Sonnenaufgang über der Bucht, dem natürlichen Hafen von Havanna. Ich schlenderte an den Kais entlang zurück ins Hotel, frühstückte, drehte noch eine Runde durch Centro Habana und Habana Vieja, kaufte die Granma und zwei Zigarren, das Stück für einen kubanischen Peso, den Gegenwert von vier Eurocent.  Die Polizisten am Fähranleger in Havanna Vieja waren sich ziemlich sicher, daß der Zugverkehr wieder rollen würde, also versuchte ich mein Glück aufs Neue mit dem Mittagszug.

Ich wollte den Kräutermann in Arcos de Canasí besuchen. Vor ein paar Tagen hatte ich ihn auf der Fähre kennengelernt: Ein kleiner, von der Sonne verschrumpelter alter Bauer aus der Gegend um Matanzas. Früher hatte er als Vorsitzender einer Bananenkooperative gearbeitet, jetzt war er pensioniert und kam jeden Tag mit dem Frühzug von Canasí nach Havanna, um auf dem Markt Medizinkräuter zu verkaufen. Für die hundert Kilometer brauchte der Zug, wenn er denn fuhr, ganze drei Stunden. » Wenn du nach Canasí kommst, frag nach dem hierbero«, sagte er, dem Kräutermann.

Der Alte strahlte die ganze Zeit. Nun, er hatte eine Menge Sonne abgekriegt in seinem Leben. »Schau dich um«, sagte er. »Das ist einer der schönsten Flecken auf Gottes Erde. Wir Kubaner sind eine Mischung von allem: Spanier, Afrikaner, Chinesen. Und alle ganz entspannt. Auf Kuba gibt es keine Rassendiskrimierung.«

Zwei Tage später traf ich ihn wieder auf der Fähre. Am Tag zuvor hatte ich dem kubanischen Fernsehen ein Interview gegeben, in dem ich mich für die Freilassung der fünf in den USA verurteilten kubanischen Agenten ausgesprochen hatte, die seit 1998 in Miami im Strafvollzug sitzen. Sie hatten in den 90ern terroristische Exilgruppen unterwandert, um Anschläge auf touristische Einrichtungen auf der Insel zu verhindern. Ihre Informationen hatten sie später dem FBI übergeben, das daraufhin eine Bombenwerkstatt hochnahm. Trotzdem wurden die fünf zu unverhältnismäßig hohen Gefängnisstrafen verurteilt. »Ich hab dich in den Nachrichten gesehen«, begüßte mich der Kräutermann am nächsten Tag, strahlend wie immer.

»War`s okay, oder hab`ich Blödsinn erzählt?«, wollte ich wissen.

»Das war eine sehr gute Intervention«, sagte er.

Er hatte mich eingeladen, sein Dorf zu besuchen. 1958 hatte er als Guerrillero mit dem M-26-7 in den Bergen gekämpft. Als ich sah, wie behende der alte Mann mit seinem Rucksack vom Boot kletterte, glaubte ich ihm aufs Wort. Ich versprach, ihn am nächsten Tag zu besuchen.

Der Fahrkartenschalter war immer noch geschlossen.  Drinnen klingelte ununterbrochen ein Telefon. Es hatte am Morgen schon geklingelt, und so  ging es vermutlich schon den ganzen Tag. Jetzt, in der Mittagssonne, konnte ich die Schrift auf dem Schild in Gänze entziffern: »no hay tren hasta nuevo aviso«, stand da: »Kein Zug bis  zu neuer Auskunft«. Zehn Meter neben dem Bahnsteig verkaufte eine Frau Kuchen aus einem Kiosk. »Haben Sie eine Idee, ob hier heute noch ein Zug fährt?«, fragte ich.

»Fragen Sie mal am Fahrkartenschalter«, sagte sie.

»Der Schalter ist schon den ganzen Tag geschlossen«, sagte ich. »Da gibt`s niemanden, den man fragen kann.«

 

Kein Zug bis zu neuer Ansage

Auf dem Bahnsteig saß ein Bauarbeiter, einer von der schwärzesten Sorte, wie man sie in Habana Vieja, Centro und Regla trifft. » Was glaubst du«, fragte ich, »wann kommt der neue aviso?«

»Kann in einer Stunde sein«, sagte er. »Oder morgen. Kann in vierzehn Tagen sein oder in einem Jahr.«

»Ich werd`mal ein bißchen warten.«, sagte ich. »Auf Kuba braucht man vor allem Geduld.«

»Auf Kuba ist alles schwierig«, sagte er, »und nichts einfach.«

Er arbeitete seit Januar auf einer Baustelle ein paar hundert Meter weiter in einer Fabrik. Einen Arbeitsvertrag hatte er noch nicht. »Der Chef hat uns 300 Pesos versprochen, aber wie`s aussieht, will er jetzt nur 250 zahlen.«

»In der Woche?«, fragte ich.

»Monatlich.«  250 kubanische Pesos (CUP) sind ungefähr zehn Euro oder knapp 13 konvertible Pesos (CUC). Man muß natürlich bedenken, daß die Kubaner keine Miete und Krankenversicherung zahlen.

»Passiert sowas öfter, daß man keine schriftlichen Arbeitsverträge bekommt und beim Lohn über den Tisch gezogen wird?«

 »Ist hier wie überall auf der Welt«, sagte der Arbeiter. »Wenn du Geld hast, hast du keine Probleme, aber wenn du für dein  Geld arbeiten mußt, fangen die Schwierigkeiten an.«

»Gibt es keine Behörden, die die Einhaltung der Arbeiterrechte überwachen – Verträge, Gesetze, Arbeitsschutz, Lohn?«

»Behörden gibt`s«, antwortete er. »Aber ich hab noch nicht gesehen, daß die etwas überwachen.«

»Eine Frage«, sagte ich. »Auf Kuba hat theoretisch die Arbeiterklasse die Macht.«

»Ja«, sagte er. »In der Theorie ist das so.«

Er verabschiedete sich (seine Mittagspause war vorbei) und ging gemächlich an seine Arbeit. Ich packte meine Sachen und marschierte fünf Kilometer. Ich kletterte einen Berg hoch und wieder runter. Ich passierte das erste Haus, das Che Guevara auf Kuba bewohnt hatte. Im Garten grasten ein paar Ziegen. Das schlichte Anwesen ist heute ein Museum, und zwei uniformierte Frauen wollten mich für sechs konvertible Pesos  hineinlassen. Ich versprach, später wiederzukommen. An der Autobahn erwischte ich einen Bus zu den Playas del Este, den sechsten, nachdem fünf hoffnungslos überfüllte vorbeigefahren waren. Dummerweise fuhr der Bus heute mit veränderter Linienführung, was ich daran bemerkte, daß er plötzlich auf eine Ausfallstraße einbog, die ins Landesinnere führte. Ich stieg um auf einen russischen Ural-LKW, der mich bis Guanabo brachte, 27 Kilometer östlich von Havanna. Die Halte stelle lag nur zweihundert Meter vom Strand. Unten zog ich die Schuhe aus und ging ein Stück weiter Richtung Osten. Zum ersten Mal seit meiner Ankunft auf Kuba am 6. Februar sprang ich ins Wasser und schwamm eine Runde im karibischen Meer. Ein paar Männer fischten mit der tarraya, einem kreisrunden Wurfnetz, an dessen Rand kleine Gewichte befestigt sind. Ein vielleicht vierjähriger Junge spielte mit einer angespülten Portugiesischen Galeere, einer giftigen Nesselqualle. »Bengel«, schrie ich, »faß die nicht an!« Es war das erste und bislang einzige Mal, daß ich mich in kubanische Angelegenheiten eingemischt habe, die Sache mit den fünf Agenten nicht eingerechnet. Ich setzte mich unter eine Kokospalme, zündete eine Zigarre an und vertiefte mich ins Studium der Granma.

Mit Granma ("Oma") unter der Palme

zuerst veröffentlich in: jW-online spezial zur Buchmesse Havanna, Feb. 2012

Der freundliche Polizist

Ich ging die Landstraße von der Cabaña-Festung Richtung Casablanca. Es war abends, die Buchmesse schloß langsam ihre Tore. Ich wollte die Fähre über die Bucht von Havanna nehmen. Mir sind Boote lieber als Busse oder Taxis, und die Seeluft über der Lagune schmeckt bessert als die Abgase im Tunnel, der die Hafeneinfahrt unterquert.

La Bahía de la Habana, Blick vom Ostufer des Einfahrtskanals

 Ich kam an eine Kreuzung und war mir nicht ganz sicher, wo ich lang mußte. Aber weil gerade Buchmesse war, stand heute an dieser ruhigen Kreuzung ein Polizist neben seinem Motorrad.

"'n Abend", sagte ich. "Bin ich hier richtig nach Casablanca? Zur Fährlinie?"
Und dann passierte es. Der Polizist schüttelte mir die Hand. Guten Abend, Compañero. Ich dachte erst, er hätte mich mit jemandem verwechselt oder wollte Zeit gewinnen, weil er den Weg selbst nicht wußte. Aber nein: Dieser junge Mann war nicht verwirrt. "Ja, ja , du bist richtig. Immer geradeaus.

Die Geste war von einer rührenden, unbeholfenen, aber absolut authentischen Freundlichkeit, die - davon bin ich überzeugt - nicht nur mit karibischer Mentalität, sondern auch mit dem fortwirkenden Impuls der kubanischen Revolution zu tun hat, einer Bewegung von Intellektuellen aus eher bescheidenen Verhältnissen, Arbeitern und Bauern. Natürlich sind Kubas Polizisten Ordnungshüter wie ihre Kollegen in aller Welt, und ihre Schlagstöcke tragen sie demonstrativ offen, damit niemand auf dumme Gedanken kommt. Die Ordnung hier kennt wie jede Ordnung strikte Regeln. Aber trotz wachsender sozialer Unterschiede ist es dennoch keine Ordnung, die der Herrschaft eines reichen Besitzbürgertums dient. Natürlich sieht die Realität anders aus die Ideologie, aber die spontane, anrührende Freundlichkeit des kubanischen Polizisten hat ihre eigenen sozialen Wurzeln. Es hat etwas mit dem Klassencharakter der kubanischen Revolution zu tun.

Im Übrigen zahle ich fünf Dollar oder konvertible Pesos an jeden, der mir glaubhaft versichern kann, daß ihm so etwas schon einmal in irgendeinem Land außerhalb der Republik Kuba widerfahren ist.

zuerst veröffentlicht: jW-Online spezial: Buchmesse Havanna 2012

Harte Währung macht mich mürbe

Ich bin viel zu Fuß und mit dem Bus unterwegs in dieser pulsierenden karibischen Metropole. Obwohl mein Spanisch etwas eingerostet ist und die Kubaner kein Español, sondern Cubañol sprechen, komme ich schnell mit unterschiedlichsten Leuten ins Gespräch.

Allerdings ist es ausgesprochen frustrierend, daß praktisch jede persönliche Unterhaltung in Havanna über kurz oder lang auf eines hinausläuft. Nein, nicht erotische Dienstleistungen, obwohl das auch ein omnipräsentes Thema ist. Generell entwickelt sich nahezu jede Unterhaltung, die in einer alltäglichen Situation beginnt, auf einen Punkt hinzu, an dem dein kubanischer Gesprächspartner an ein paar konvertible Pesos herankommen will.

Ich rede nicht von den unverschämten Schleppern und Bauerfängern, die die touristischen Zentren in Scharen umlagern und die sofort zur Sache kommen. Ich rede von Luis, der seit einem Unfall vor einem dreiviertel Jahr gehbehindert ist, und sich und seine Mutter, die eine Mindestrente bezieht, mit Bongounterricht und musikalischen Gelegenheitsjobs durchbringen muß. "Kannst du ihr nicht ein Päckchen Milchpulver kaufen?", fragt er.

Touristentransport

Oder Marbelis, die ältere Dame, die vor mir an der Wechselstube schlangesteht. Sie zeigt mir Hemingways Stammkneipe, die Bodeguita del Medio, heute ein gräßlicher Touristennepp mit dem Charme von Disneyland. "Für nichts gehe ich da rein", sage ich. Und sie: "Hemingway würde sich im Grabe umdrehen." Dafür muß ich sie einfach in den Arm nehmen. Auch sie würde gern noch etwas Vernünftiges zu essen kaufen, für ihre Tochter, die unter Schizophrenie leidet. Die bescheidenen Renten von Marbelis und ihrem Mann Jorge reichen nicht weit. Wenn ich sie mit ein, zwei Dollar unterstützen könnte. Wie könnte ich nicht?

Aber, um ehrlich zu sein, mich zermürbt das auch ein wenig. Bequemer ist es da, sich auf die großen Epochefragen von Revolution und Konterrevolution zu konzentrieren. Nur: Wer hier lebt und überleben will, kann sich diese Art Luxus nicht leisten.

Arbeitertransport

zuerst veröffentlicht in: junge Welt-Blog zur Buchmesse Havanna 2012

Trouvaille mexicaine

Nach fast fünfzehn Jahren ist mir dieser Tage meine Diplomarbeit von 1997 wieder in die Hände gefallen: "Der Aufstand von Chiapas und seine Auswirkungen auf die politische Krise Mexikos". Es war einer der ersten Versuche überhaupt, dieses Ereignis, das ja erst drei Jahre zuvor begonnen hatte und noch immer nicht abgeschlossen war, zu untersuchen.

Man merkt dem Text an, dass ich Unmengen von Literatur gewälzt hatte (was bei solchen Arbeiten normal ist), aber auch, dass ich selbst mittendrin oder zumindest nah dran war, an den Entwicklungen, über die ich schrieb (was nicht normal ist und verschiedene Risiken birgt, auch dort, wo weniger scharf geschossen wird). Was mir mit dem Abstand von anderthalb Jahrzehnten auffällt, ist das Bemühen, praktische Anschauung und theoretische Reflexion in jedem Moment zu verbinden.

In einem anderen Land: Mein Schreibtisch in der Calle Malintzin 24, Coyoacán, Mexico D. F., 1994

Der ganze Text ist inspiriert von der "Philosophie der Praxis" (als solche verstand Antonio Gramsci den Marxismus). Über die "entgegengesetzten Interpretationen" die rechte und linke Intellektuelle über den Aufstand der Zapatisten anstellten, schrieb ich damals:

"Selbstverständlich sind beide Diskurse nicht nur analytisch oder geschichtsphilosophisch, sondern beinhalten auch grundverschiedene politische Programme. Die Verfechter desjenigen, welches sich in den kommenden Jahren oder Jahrzehnten der Tendenz nach mehr oder weniger durchsetzen können wird, werden schließlich auch - gewissermaßen mit Recht - behaupten können, in der Analyse richtig gelegen zu haben. Denn beide Paradigmen enthalten unter der Oberfläche rechten bzw. linken 'Wunschdenkens' einen Kern möglicher historischer Alternativen."

Ich kam im Januar 1995 nach einem halben Jahr Recherche aus Mexiko zurück ins winterliche Berlin, heizte den Kachelofen in meiner noch-nicht-gentrifizierten Einraumwohnung im Prenzlauer Berg an und fing an zu schreiben. Nun, ganz so romantisch war es nicht: Ich brauchte viel Zeit und Kraft, um irgendwelchen Jobs nachzugehen. Meine Eltern unterstützten mich, soweit sie konnten, aber das reichte nicht weit. Also fuhr ich LKW, klopfte Steine, schleppte Möbel. Im Sommer 1997 hatte ich eine phantastische Stelle bei den Berliner Bäderbetrieben als Rettungsschwimmer zunächst im alten Schwimmbad Ganghofer Straße und dann im Columbiabad Neukölln.

Als ich den Text fertig hatte, wurden mir sämtliche Exemplare buchstäblich aus den Händen gerissen (es gab damals praktisch keine aktzeptablen Gesamtdarstellungen, schon gar nicht auf Deutsch). Ich selbst behielt kein einziges zurück. Die Datei lag auf meinem Apple-Powerbook, solange, bis es seinen Geist aufgab. Es gibt einige umherschweifende Exemplare, es gibt eines in der Bibliothek der Freien Universität Berlin, und es gibt jetzt endlich ein digitales Exemplar hier im Netz.

Das Detlev-Buck-Bataillon und andere Maulhelden

Von Kratzeburg nach Fürstenberg: Mit dem Kajak durch die Havelquellseen, Juni 2011

 

 I

Ich habe ein Boot, das in einen Rucksack paßt. Kein Witz. Über verschlungene Wege kam es im Frühsommer vergangenen Jahres zu mir. Nachdem ich es im Juni 2010 auf den Tegeler Gewässern getestet hatte, beschloß ich, bei nächster Gelegenheit zu einer mehrtägigen Expedition aufzubrechen.
Ich mußte ein Jahr auf die Gelegenheit warten. Ich hatte es mir einfacher vorgestellt: Im Winter, als die Abende lang waren, träumte ich von einer Tagestour auf dem Tegeler Fließ. Sobald im März das Eis aufbrechen würde, aber noch ehe das Befahrungsverbot zum Frühjahrsbeginn in Kraft trat, würde ich mit meinem Boot früh in den ersten Bus nach Lübars steigen, und dann durch die nebelverhangenen Wiesen an Wildschweinen und Rehen vorbei zum Tegeler See paddeln.

Die Sache ließ sich nicht realisieren. Ich hatte übersehen, daß das Tegeler Fließ bereits seit 2009 ganzjährig auch für Paddelboote gesperrt war, und das Frühjahr hindurch erlaubte mir die Arbeit nicht, mich für eine mehrtägige Tour abzuseilen.

Anfang Juni, kurz vor Pfingsten war es dann aber soweit. Ich hatte alles eingepackt und hoffentlich nichts vergessen. Bis auf das zusammensteckbare Doppelpaddel hatte ich alles in und an meinem 17 Jahre alten Karrimor-Rucksack verstaut. Ich fuhr mit der Regionalbahn über Neustrelitz nach Kratzeburg, der nördlichsten Einsetzstelle am Oberlauf der Havel.

Keine Menschenseele außer mir stieg an diesem von Gott und DB Station&Service verlassenen Haltepunkt aus. Die ganze Zeit verfolgte mich ein Alptraum: An der Einsetzstelle am Käbelicksee hatte sich eine Armada von Berufspaddlern breitgemacht, mit Hi-tech-Faltbooten in allen Neonfarben, im kumulierten Wert von etlichen zehntausend Euro. Oder eine Zusammenrottung lokaler Neonazis und Diskoschläger. Aber tatsächlich war da nichts von alldem.  Ich hatte das Nordufer des Käbelicksees ganz für mich allein.

Der Semperit-Zander ist ein ein- bis zweisitziges Schlauchkajak aus Hypalon, dem Material, aus dem Rettungsinseln für den Hochseeeinsatz gefertigt werden. 3,40 Meter lang, 0,75 Meter breit, Nutzlast 170 Kilo, Packmaß 55 x 30 x 15 cm. Es wurde - nach meinen bisherigen Recherchen - bis spätestens Mitte der 80er Jahre in Österreich produziert. Die Bootssparte der Semperit AG wurde, als der Konzern in die Krise geriet, von Grabner übernommen, die Reifenproduktion ging an Continental. Von einem in den 80ern aus PVC gefertigten Boot unterscheidet sich der Semperit-Zander allein dadurch, daß er überhaupt noch existiert.

Mit seinen zwölf Kilogramm kann man das Boot zwar nicht auf längeren Fußmärschen, problemlos aber in öffentlichen Verkehrsmitteln mitführen, was einen bei der Tourenplanung äußerst flexibel macht. Mit einer Doppelhubpumpe kann man es in nur zehn Minuten aufbauen. Seine drei Luftkammern machen es praktisch unsinkbar. Es war so gegen zehn Uhr vormittags, als ich alles startklar hatte.

Dann machte mir der Wind Sorgen.  Er blies mit Stärke vier bis fünf aus Nordwest, und auf meiner Pharus-Gewässerkarte Nr. 7 (Mecklenburgische Kleinseen und Müritz) hieß es genau und nur an dieser Stelle: »Vorsicht vor Westwinden!« Also verschnürte ich mein wasserdicht verpacktes Gepäck, als würde ich mich auf eine Eskimorolle vorbereiten. Dann legte ich ab.

Ich hielt Richtung Südwest, so daß ich die Wellen schräg von steuerbord nahm. Ich kam gut voran. Das beladene Boot lief besser als ich erwartet hatte, aber es kippelte und schaukelte nicht schlecht, und ich nahm eine Menge Spritzwasser auf. Ich hatte mir vorher keine Gedanken gemacht, warum der Käbelicksee Käbelicksee hieß, doch jetzt war es mir auf einen Schlag klar: käbbelig, kabbelig, kippelig.

Ich kämpfte fast eine Stunde mit Wind und Wellen, dann erreichte ich glücklich die Landzunge am Südende des Sees. Dahinter wurde es ruhiger. Fische sprangen, drei Wildgänse zogen, Rehe grasten am Ufer und ein Kranichpaar flog vorbei. Dann hatte ich die Einfahrt ins Havelfließ erreicht.

Die Havel ist hier noch schmal, gerade ein paar Meter breit und so flach, daß man darin waten kann (ein weiterer Vorzug des Semperit-Zander ist sein geringer Tiefgang). Ich fuhr hinein, aber schon nach 50 Metern sah es aus, als gäbe es kein Durchkommen mehr: Ein Baum war umgestürzt und hatte sich quer über den Fluß gelegt. Ich verfluchte die Biber (die an diesem Fall aber ganz unschuldig waren) und entdeckte eine schmale Durchfahrt, an die ich mich langsam, rückwärts und immer auf spitze Äste unter Wasser achtend, herantastete.

So passierte ich das Nadelöhr. Die nächsten Kilometer waren völlig unproblematisch, und ich ertappte mich dabei, Selbstgespräche zu führen. Teichrosen, Seerosen, Auwälder, Kuhweiden, weit und breit kein Auto, kein Motorboot, nicht mal ein Paddler wie ich, kein Mensch.
Am Granziner See legte ich eine Pause am »Töpferhof« ein. Die Wirtin bat mich, ihr eine Farbsprühdose zu öffnen, man brauchte dazu einen Schraubenzieher, den sie nicht hatte, aber ich hatte einen an meinem Taschenmesser. Dann fuhr ich weiter zum kleinen Schulzensee, weiter durchs Fließ bis zu einer Stelle, wo man das Boot auf eine Lorenbahn laden und 750 Meter durch den Wald schieben muß. Die Loren fassen je vier Boote und sind entsprechend schwer, die Schienen sind holprig, und verbogen, aber es geht überwiegend bergab, und man sollte nicht aufspringen, sondern besser bremsen und auf seine Zehen achten.

Am andren Ende der Bahn liegt der Pagelsee. Er ist schmal, lang und gebogen, man unterfährt eine alte Holzbrücke, die ihn überspannt - eine Brücke über einen See! Dann geht es im Fließ weiter zum Zotzensee, ein fast runder, kabbeliger, den man nur entlang der grünen Betonnung befahren darf. Bei starkem Wind würde ich davon aber Abstand nehmen und mich ans Westufer halten.

Nach einem weiteren Kilometer kommt man zum Fischer in Babke. Man kann es nicht verpassen, denn auch hier muß man das Boot aus dem Wasser nehmen und auf einen, hier nur für je ein einziges Boot konstruierten Lorenwagen hieven und, auch das eine Nummer kleiner, 50 Meter über Land zur nächsten Einsetzstelle schieben. Ich traf eine nette Familie, die mit einem Kanu vom Campingplatz »Am Hexenwäldchen« hergekommen waren und am Bootssteg mit Stock, Schnur, Haken und Brotteig angelten. Der Junge war ungefähr so alt wie meiner und fing tatsächlich - vor meinen Augen - eine kleine Rotfeder. »Die kannste gleich so essen«, empfahl ich begeistert, denn sie sah wirklich sehr appetitlich aus, wie sie da silbrig in der Nachmittagsonne glitzerte.

Ich ließ mir den Weg zum Zeltplatz erklären und fuhr weiter. Es ging noch 1,5 Kilometer weiter durchs Fließ, dann über den nicht ganz so kabbeligen Jäthensee und dann noch ein kleines Stück, höchstens 300 Meter ins Fließ, bis, versteckt im Schilf, rechts ein schmaler Graben abzweigt, der zum kleinen Jamelsee führt. An dessen Ende liegt der ausgesprochen schöne und verständig geführte Campingplatz »Am Hexenwäldchen«.

Ich zog mein Boot auf den Strand. In einem kleinen Krimskramladen checkte ich ein. "Wollen Sie Brötchen für morgen früh bestellen?" fragte die junge Frau hinterm Tresen.
"Gut", sagte ich und füllte mein Meldeformular aus. "Wie ist das, wenn ich mal spät komme, und Sie sind überfüllt - schicken Sie mich dann wieder weg?"
"Alleinwanderer und Familien nehmen wir immer auf", sagte sie. "Aber es gibt Gruppen, die passen einfach nicht hierher. Die kommen hier schon besoffen an. Die hören Sie schon, wenn sie noch kilometerweit auf dem Wasser sind. Die Sorte schicken wir weiter, egal wie voll oder leer der Platz ist. Wollen Sie Duschmarken? Einmal Duschen 50 Cent."

"Geben Sie mir zwei", sagte ich.
"Wenn Sie eine übrig haben, geben Sie die morgen zurück, wir verrechnen das."
Ich steckte den Ausweis ein, packte meine bescheidenen Einkäufe und ging nach draußen. In der Tür blieb ich stehen. Ein paar Hühner scharrten im Sand zwischen Kajaks und Zelten. "Ist schön hier", sagte ich in Richtung Laden.

II

Die Tourismushölle liegt an der mecklenburg-vorpommerschen Ostseeküste, schreibt Wiglaf Droste, doch in die Wahrheit ist die Tourismushölle, wie alle Höllen, leider dezentral. Der Campingplatz Woblitzsee, oder wie er korrekt heißt, der »Camping- und Ferienpark Havelberge« wird von einem Finanzinvestor mit dem Tarnnamen »Haveltourist GmbH & Co. KG« betrieben, der seinerseits zur Leading Campings Group gehört, der »›most powerful group‹ des europäischen Spitzencamping«, wie dieser multinationale Konzern sich selbst nennt, mit acht Millionen Übernachtungen und 150 Millionen Euro Umsatz im Jahr. »Europaweit rund 2300 freundliche, geschulte Mitarbeiter« stehen hier unter Vertrag und müssen alberne Uniformen und ein angecoachtes Servicelächeln zur Schau tragen. Man kann der Leading Campings Group seine persönlichen Daten zur freien Vermarktung überlassen und erhält als Dankeschön die »LeadingCard« zum Paybackpunktesammeln. »Mit der LeadingCard werden Sie unser VIC (very important Camper)« und genießen »Vorteile wie das Recht auf späteres Verlassen des Campingplatzes am Abreisetag oder einen besseren Stellplatz als gebucht, falls verfügbar« sowie »ein Begrüßungsgetränk« auf jedem der 31 teilnehmenden Campingplätze in Europa.

Usw. usf. Woblitzcamping ist doppelt so teuer wie der Zeltplatz am Hexenwäldchen, aber nicht halb so schön. Die Zerberusse dieser Campinghölle erwarteten mich gleich an der Einmündung zum Woblitzsee. Sie gurkten dort mit zwei Hausbooten, die vorn, hinten, back- und steuerbords für meinen Geschmack etwas übertrieben mit dem Nationalbanner geschmückt waren sowie zusätzlich mit jenem Fähnchen, das ich, in Ermangelung vexillologischer Fachkenntnisse, der Einfachheit halber als den Rechtsnachfolger der Reichskriegsflagge beschreiben möchte. Nein, das waren keine Neonazis, oder jedenfalls nicht in erster Linie, sondern eine halbe Kompanie Bundeswehrsoldaten, die hier sozusagen auf Urlaub stationiert waren, leicht zu erkennen, denn sie waren allesamt auf legere Art uniformiert. Ich hätte sie gern gefragt, ob sie im Dienst waren, aber das ergab sich nicht.

Mir gab das nämlich Rätsel auf: Ich habe ja selbst gedient, was mittlerweile ein Vierteljahrhundert her ist. Die Nationale Volksarmee, wie meine Gurkentruppe damals hieß, hatte, im Gegensatz zur jetzigen, nie einen Krieg geführt, nicht mal zur Verteidigung. Um so mehr pumpten Generalität und Offizierskorps ihre Energie in die Aufrechterhaltung eines sinnlosen Innendienstmilitarismus preußischer Herkunft. Wehe, der oberste Kragen-Haken an der direkt von der Wehrmacht übernommenen Filzuniform war nicht geschlossen. Essentiell wichtig für die Verteidigung von Weltfrieden und Sozialismus war auch das vorschriftsmäßige Grüßen höherrangiger Knallchargen, z. B. Offiziersschülern, die »militärische Ehrenbezeugung« genannt. Dieser ganze Habt-Acht-Irrsinn war damals viel wichtiger als heute. Aber es wäre uns nie eingefallen, im Urlaub uniformiert herumzulaufen, obwohl die Ein-Strich-kein-Strich-Felddienst-Sommeruniform der NVA auch ganz lässig aussah. Diese hier trugen ihre Uniformen auf eine bizarr-verlotterte Art - offene Jacken, keine Koppel, einer trug einen breitkrempigen Hut, der nächste ein Barett, der dritte ging barhäuptig usw. In gewisser Weise durchbrachen sie das Prinzip der Uniformität, denn keiner war gekleidet wie der andere. Einer trug ein Halstuch, der nächste - ich schwör's - hatte eine leichte schußsichere Weste an. Nun, ich will nicht bestreiten, daß man in Mecklenburg-Vorpommern gelegentlich in Situationen geraten mag, in denen der Gebrauch eines solchen Kleidungsstücks angezeigt ist. Aber diese Truppe war auf eine unglaublich fratzenhafte Weise exzentrisch und ließ mich einen Augenblick daran zweifeln, daß ich es wirklich mit unserer Bundeswehr zu tun hatte. Vielleicht drehte Detlev Buck hier einen Kostümfilm. Es juckte mich sehr, mich einer ihrer amorphen Marschformationen in den Weg zu stellen und höflich zu fragen: Sacht ma Jungs, wat für 'ne spezielle Trachtengruppe seid Ihr eigentlich? Aber, um die Wahrheit zu sagen, ich traute mich nicht. Ich will nicht unerwähnt lassen, daß einer der Kombattanten dieses grotesken Platoons einen American-Staffordshire-Terrier an der kurzen Leine führte, auf eine Art, wie das gewöhnlich nur Leute tun, die sich mit mir nicht gut vertragen.

Jedenfalls war ich mir sicher, daß uns eine derartig lächerliche Zurschaustellung der Uniform seinerzeit in den Bau gebracht hätte. Offensichtlich handelte es sich hier um zwei völlig verschiedene Spielarten des Militarismus. In der NVA die traditionell-preußische Kragen-zu-Hacken-zusammen-Variante, in der Bundeswehr des 21. Jahrhunderts dagegen ein lässiger Landserstil, anschlußfähig für popkulturelle Diskurse im ländlichen Raum. Dazwischen lag eine historische Wasserscheide.

Unsere Offiziere und Generäle standen sozial nicht viel höher als wir, die wehrpflichtigen Mannschaften und mit gesellschaftlichem Druck mehr oder weniger zwangsverpflichteten Unteroffiziere auf Zeit, und mußten wohl nicht zuletzt deshalb die Distanz ständig durch Rückgriffe auf die formale Disziplin und standardisierte Rituale betonen. Viel mehr noch die Berufsunteroffiziere und Fähnriche, die allesamt kulturell und sozial deutlich unterhalb selbst der schlichtesten Angehörigen der Arbeiterklasse standen und sich weitgehend aus dem Lumpenproletariat rekrutierten, jener passiven Verfaulung der untersten Gesellschaftsschichten, wie Marx es genannt hatte.

Heute regelt alles das Geld. Selbst die Wehrpflicht konnten sie abschaffen, ohne sich Sorgen machen zu müssen, genug menschlichen Nachschub für ihre Kriegseinsätze zu finden. Für uns war der Dienst an der Waffe eine lästige Pflicht, die sich durch stumpfsinnigen Kadavergehorsam zur schwer erträglichen Plage steigerte, der man sich nur schwer entziehen konnte. Heute finden sich für alles Freiwillige. Freiwillige für den Krieg in Afghanistan, Freiwillige, die als Leiharbeiter Brennstäbe in Atomkraftwerken montieren, Freiwillige fürs RTL-Dschungelcamp. Die bizarr ausstaffierte Gurkentruppe vom Freizeitpark Woblitzsee markierte einen gesellschaftlichen Trend: Der Soldat, dem die Uniform, das Symbol seiner Unterordnung, ja sein Verbleiben im jämmerlichsten Zustand der Unterdrückung selbst, nichts äußerliches mehr ist, sondern ein Fortsatz seines Körpers, wie ein Piercing, von dem er glaubt, es sei Teil seiner einzigartigen Identität, dabei ist längst jeder Zweite zusammengetackert. Die Liberalen haben dem Kommunismus vorgeworfen, einen »neuen Menschen« schaffen zu wollen, aber jetzt hat der postmoderne Kapitalismus tatsächlich einen neuen Menschen geschaffen, von dem, würde er sich seiner Ketten oder sei es nur der Insignien seiner Unterdrückung entledigen - Bundeswehr- oder sonstige Uniform, iPhone, RTL, Biocompany - womöglich nicht mehr viel übrig bliebe.


III

In dieser Nacht, nach dem zweiten Tag meiner Tour, tat mir alles weh, und ich wußte kaum, wie ich liegen sollte, in meinem Ein-Mann-Kuppelzelt am Ufer der Campinghölle mit Megabiergarten und Diskobeschallung. Ich dachte ernsthaft daran, das Projekt abzubrechen und mich auf kürzestem Weg zum Regionalbahnhof Groß Quassow zu begeben, aber am Morgen schien wieder die Sonne, die Wellen glitzerten wie auf Coopers Glimmerglassee im Band Eins der Lederstrumpferzählungen, also packte ich meine Sachen, sprang nochmal in den See und legte ab.

Es wurde eine lange Etappe über die hier schon breitere und für den Motorbootverkehr ausgebaute Havel und etliche kleinere und größere Seen, bis am Ende des langgestreckten Großen Priepertsees der schmale, abgewinkelte Ellbogensee auftauchte, von dessen Ufer mich schon ein kleiner Zeltplatz anlachte. Nicht so hübsch verträumt wie der am Hexenwäldchen, aber angenehm, viel humaner als die Tourismusfabrik am Woblitzsee, und kaum hatte ich mein Zelt aufgebaut, fing es an zu regnen. Auf den Abend wurde es wieder schön, der Zeltplatz füllte sich mit überwiegend netten Familien, der Rohrdrosselsänger machte einen Heidenlärm. Ein Camper im besten Vorruhestandsalter provozierte ihn, indem er sich den Rohrdrosselsängerinnensingsang auf auf sein iPhone downloadete und den armen Vogel damit ganz kirre machte. Ich schloß meine Aufzeichnungen über den alten und neuen Militarismus ab und ging früh schlafen.


IV

Am nächsten Morgen stand ich um sieben auf, brach mein Zelt ab, breitete meine Sachen auf einem sonnigen Fleck auf der Böschung aus, daß der Nachttau abtrocknen konnte. Ich schwamm eine Runde, holte mir Kaffee und Brötchen und frühstückte zum letzten Mal auf dieser Tour. Gegen halb neun legte ich ab.

Dunstschwaden lagen wie Spinnweb über der spiegelglatten Oberfläche. Lautlos glitt ich am Kahn eines Anglers vorbei, und gerade als ich ihn passierte, hatte er einen Biß. Ich ließ mein Kajak sachte beidrehen und langsam abdriften, damit ich den Kampf beobachten konnte, der nun begann. Ich verschwand im Dunst, bevor ich sehen konnte, wer gewonnen hatte.

 Es wurde zehn, bis mir das erste Motorboot begegnete. Der jähe Mißklang rief blitzartig ins Bewußtsein, was bis vor einer Sekunde gefehlt hatte, und dieses Fehlen machte deutlich, wie fehl am Platz dieses Geräusch hier war. Natürlich, ich sah die Welt aus der Perspektive des Paddlers, für den Motorboote ohnehin bestenfalls überflüssig, oft aber ein Ärgernis sind. Aber auch die kilometerlangen Uferbefestigungen aus Pfählen, Planen und Faschinen sah ich aus dieser Perspektive sehr gut. Es mußten Millionen sein, die die öffentliche Hand dafür ausgab, die Ufer zu schützen, wie es der zuständige Fachminister in Verdrehung der tatsächlichen Verhältnisse nennen würde. In Wirklichkeit wurden nicht die Ufer geschützt: Dies war ein Schutzschirm für jene, die nicht darauf verzichten wollten, mit Diesel oder Benzin über die Havelseen zu tuckern oder preschen, weil ihnen kein anderes Vergnügen in den Sinn kam. Man sieht die Uferbefestigung mit anderen Augen, wenn man am Steuer eines Motorboots sitzt: Sie ist einfach da. Man denkt nicht: Oh, da haben sie jetzt so und soviel Millionen aus der Landeskasse lockergemacht, nur damit ich hier Lärm und Gestank verbreiten und dabei Spaß haben kann. Vielen Dank auch - und tut mir leid, daß dafür drei Bibliotheken und fünf Jugendclubs schließen mußten! Nein: Je mehr Ressourcen einer verbraucht und je mehr Müll er auf seiner Bahn verstreut, desto selbstverständlicher nimmt er es hin, daß ihm die anderen seinen Dreck hinterherräumen und die Rechnung übernehmen. Es ist egal, ob er mit einem 430-PS-Speedboat oder Möchtegerngeländewagen unterwegs ist oder ein Atomkraftwerk betreibt. Er ist »too big to fail«, und das weiß er genau.

Ich kam gut voran auf meinem letzten Teilstück. Gegen 10 Uhr 30 erreichte ich die Schleuse Steinhavelmühle. Das Schleusen oder, nennen wir es bescheidener das Geschleustwerden, ist ein faszinierendes Erlebnis von schwerer Technik und Naturkraft. Die Havel fließt mit kaum einem halben Kilometer pro Stunde langsam dahin, aber wenn man flußabwärts geschleust wird und plötzlich an der noch nassen Innenmauer der Schleusenkammer nach oben sieht und feststellt, daß man soeben 1,60 Meter tiefergelegt wurde, weiß man auch warum. Noch zwei praktische Tips. Lassen Sie bei der Ein- und Ausfahrt Motorbooten, dazu zählen auch Segler, die in Flüssen und Kanäle unter Maschine laufen, den Vorrang. Und bitte das Boot nicht an den seitlichen Haltegriffen des Schleusbeckens festbinden.

Eine Stunde später erreichte ich den Röblinsee bei Fürstenberg, den größten der drei Seen, die die Stadt von Osten, Westen und Süden umschließen. Käbelicksee, Granziner See, Schulzensee, Pagelsee, Zotzensee, Jäthensee, Jamelsee, Görtowsee, Zierzsee, Useriner See, Großer Labussee, Woblitzsee, Drewensee, Finowsee, Wangnitzsee, Großer Priepertsee, Ellbogensee, Ziernsee, Menowsee,Röblinsee - zwanzig Seen hatte ich in vier Tagen durchfahren. Jetzt war ich kurz vorm Ziel.

Schon an der Einfahrt zum Röblinsee, fällt, obwohl noch zwei Kilometer entfernt, als imposante Landmarke das alte Speichergebäude des ehemaligen Güterbahnhofs am gegenüberliegenden Ostufer ins Auge. Kommt man näher, sieht man den Verfall.

Am Campingplatz bei Herrn Kietzmann ging ich an Land, ließ die Luft aus dem Kajak, bemerkte mit Hochachtung für die Firma Semperit, daß dieses dreißig Jahre alte Schlauchboot in den vier Tagen kein bißchen Luft verloren hatte, packte meine Ausrüstung wieder in meinen Rucksack, bezahlte zwanzig Cent Aussetzgebühr, weil ich keine 50 greifbar hatte und trug mein Gepäck zum Bahnhof.

Fürstenberg ist die Stadt der verfallenden Bauten: Steinhavelmühle, Speicher, Wasserburg, ja selbst der noch viel benutzte Bahnhof am Streckenkilometer 78,0 der Preußischen Nordbahn löst sich in seine Bestandteile auf. »Geschlossen wegen Vandalismusschäden«, hat die DB Station&Service AG an die Tür geschrieben. Nun, wer Vandalismus hervorbringen möchte, tut dies am effektivsten, indem er ein Gebäude verfallen läßt. DB Station&Service ist in dieser Disziplin vermutlich Marktführer in Deutschland.

Ich ging also wie alle Reisenden außen um die Bahnhofshalle herum, um auf den Bahnsteig zu gelangen, wo ein DB-Ingenieur am Fahrkartenautomaten herumschraubte. »Dit wird hier nischt mehr«, stellte er fachmännisch klar. »Und wo wird dit wat?«, fragte ich zurück. »Müssense im Zuch nachlösen«, antwortete er. Wie auf Kommando jammerte hinter mir eine Fahrradtouristin im fortgeschrittenen Alter los. »Ja, ob die mir auch glauben, daß der Automat kaputt war?« »Das wird schon«, versuchte ich sie zu beruhigen. Faszinierend diese Mischung aus überwältigendem Ohnmachtsgefühl gegenüber den absehbaren Anmaßungen eines Großkonzerns und völligem Mangel selbst an maßvollster Zivilcourage. Ja, es war nicht unrealistisch, daß der Zugbegleiter den üblichen »Bordzuschlag« von 2,50 Euro verlangen würde - nicht aus Bösartigkeit, sondern weil ihn niemand informiert hatte, daß seit heute in Fürstenberg keine Fahrkarten mehr verkauft wurden. Zwar hatte Bahnchef Grube im Juli 2010 angekündigt, die Bahn würde ihre Zugbegleiter mit »Smartphones der neuesten Generation« ausstatten. Aber was nützte das? DB Regio Nordost und DB Station&Service waren völlig selbstständige Tochterunternehmen eines börsenorientierten Staatsunternehmens, das es nicht mal schaffte, ein Organigramm seiner eigenen Konzernstruktur zu veröffentlichen - wahrscheinlich, weil die sich laufend änderte. Aber sei's drum: Ich würde die Nachlösegebühr nicht bezahlen. Wenn die DB AG auf ihren 2,50 bestehen würde, sollte sie doch klagen.

Der Regionalexpress 5 aus Rostock fuhr ein. Ich stieg zu, der Zug war gut besetzt. Ich fand Platz auf einer Treppe. Im Zwischendeck reiste ein Dreivierteldutzend nordostdeutscher, ich würde sagen, Verkäuferinnen, die sich mit warmem Wodka und »kleinem Feigling« bei Laune hielten. Sie hatten sich für ihre Pfingst-Gruppenreise T-Shirts mit dem Aufdruck »Hasen on Tour« drucken lassen und führten Gespräche, in denen Wörter vorkamen, von deren Existenz ich bislang nichts gewußt hatte, z. B. »Muschikissen«. Irgendeine mußte ständig aufs Klo und ich jedesmal ein Stück zur Seite rücken. Aber allesamt bedankten sie sich höflich. An ihren Umgangsformen war insofern nichts auszusetzen, dennoch gab es einen Zug in ihrem Erscheinungsbild, der mir ähnlich beklemmend erschien wie die Präsenz des Detlev-Buck-Bataillons im Holiday-Ressort Woblitzsee.

Der Zivilisation zu entkommen, war mir nur für wenige Stunden gelungen, im nördlichen Teil und der Kernzone des Nationalparks und am Sonntag morgen zwischen Ellbogensee und Steinhavel, bevor die verkaterten Motorbootsführer ihre Maschinen anwarfen. Die meiste Zeit hatte mein Gehirn gerattert wie eine PC-Tastatur und sich vom Wahnsinn der Normalität rappelig machen lassen wie der Rohrdrosselsängerhahn vom Klingelton aus dem iPhone. In Oranienburg sprang ich aus dem Zug. Ein Schaffner war nicht vorbeigekommen. Es gab am Pfingstsonntag 2011 zwischen Fürstenberg und Berlin einfach keine Möglichkeit, eine DB-Regio-Fahrkarte zu erwerben. Ich hatte zehn Euro gespart. Falls das die neue Freundlichkeitsoffensive der Deutschen Bahn AG ist, nehme ich alle Gemeinheiten zurück, die ich je über die Großtuerei dieses Ladens geschrieben habe.

(Juli 2011)

Hund begraben, Sonnenschirm versenkt

jW auf frischer Tat ertappt: Dünnsäureverklappung in der Ostsee. Wo bleibt der Protest von Greenpeace?

Von Jörn Boewe, junge Welt, 8. Juli 2010

Segelboote sind vielleicht die elegantesten Fahrzeuge, die der Mensch je konstruiert hat, aber der Mensch gibt an Bord nicht immer eine elegante Figur ab. Früh um sieben haben wir am Dienstag den Stadthafen Rostock unter Motor verlassen, zum Frühstück passierten wir die Neptunwerft, am alten Kabelkranportal der Warnowwerft setzten wir Groß-, Besan- und Klüversegel. Zwanzig Minuten später hatten wir die offene See erreicht, der Wind blies mit Beaufort vier bis fünf aus Westnordwest, und die halbe Mannschaft war am Kotzen.
Ein jW-Segeltörn als verkappte Dünnsäureverklappung in der Ostsee? Greenpeace sollte davon besser nichts erfahren …

Seekrank zu werden ist keine Schande. Es kann jeden erwischen. Selbst Admiral Nelson soll darunter gelitten haben. Aber Nelson hatte Glück: Auf der Ostsee, diesem flachen, kabbeligen Brackwassermeer mit seinen kurzen, unberechenbaren Wellen hatte er nichts verloren. Wir dagegen haben keine Wahl: Am Abend müssen wir in Vitte auf Hiddensee ankommen, abgesehen vom Nothafen Darßer Ort können wir auf unserem Weg nach Osten nirgends mehr einlaufen. 60 Seemeilen (111 Kilometer) haben wir vor uns, dafür brauchen wir mindestens zwölf Stunden. Aber das schaffen wir nur, wenn der Wind anhält. Leider wird man davon seekrank.

Der Eimer, oder wie wir Seeleute sagen, die Pütz, wurde für die nächsten Stunden zum wichtigsten Ausrüstungsgegenstand. Alle zehn Minuten fütterten wir die Fische. Den Anfang machte unsere schwäbische Vegetarierin, zur Freude der Friedfische (das sind auch Vegetarier, das Gegenteil von Raubfischen).

So sah es aus bei Windstärke vier, liebe Landratten, aber der Seewetterbericht hatte für den Nachmittag Böen bis Stärke sieben vorhergesagt. Bloß gut, daß man sich auf die Meteorologen auch nicht mehr verlassen kann. Bei Prerow und Zingst beruhigte sich die See, wir dümpelten bei drei bis vier Knoten, bis Hiddensee in Sicht kam und die Ketsch wieder Fahrt aufnahm.

Gegen 20 Uhr liefen wir in Vitte ein, ein märchenhafter Ort, selbst in der Hochsaison ist hier der Hund begraben, dennoch verteilten wir mehr als 200 Zeitungen zuzüglich Probeabos. Während wir mit ­unserer Kollegin Ulla Jelpke telefonierten, versenkte eine Bö unseren jW-Sonnenschirm, mit dem wir unseren Werbetisch vor dem Liegeplatz schmücken wollten, im Hafenbecken. Ganz langsam tauchte er ab, wie das Periskop eines befreundeten Atom-U-Bootes. Ein dänischer Fahrtensegler fand keinen Liegeplatz und machte an Steuerbord der »Albin Köbis« fest, die Crew orderte drei Probeabos. Für Dänemark wohlgemerkt. Internationalismus war schon immer die Stärke der jW …

Und endlich haben wir auch wieder Internetverbindung, so daß wir unsere Leserinnen und Leser auf dem Laufenden halten können. Die Zivilisation hat uns wieder.

Für Mittwoch abend war Saßnitz angesagt. Und heute, am Donnerstag, geht es nach … äh … wissen wir noch nicht. Hängt irgendwie vom Wind ab. Segeln ist eben die eleganteste Art, dort hin zu reisen, wohin man eigentlich gar nicht wollte. Aber am Freitag wollen wir in Greifswald sein. Wetten, daß wir das schaffen?

Antörntour-Logbuch

Segeltörn mit der Gaffelketsch Albin Köbis von Rostock über Hiddensee und Rügen nach Greifswald, Juli 2010 at EveryTrail

Eberswalde - Wandlitz. Mit dem Rad durch den Barnim. 30. April 2008

Der Job bei einer Tageszeitung bringt es mit sich, daß man ziemlich oft an Sonn- und Feiertagen arbeiten muß, aber am Tag davor hat der Redakteur grundsätzlich frei.

In diesem Jahr hatte sich, dem sehr milden Winter zum Trotz (dem zweiten praktisch frostfreien in Folge) der Frühling sehr spät eingestellt. Wir hatten einen echten Frühlingstag am 28. März, dem Tag, als ich von meiner Elbsandsteintour nach Berlin und Britta und Tim Oskar aus Stuttgart zurückkehrten. Aber danach blieb es die nächsten drei Wochen ziemlich kühl und unbehaglich.

Gegen Monatsende erst sah es etwas freundlicher aus, und da am Internationalen Kampftag der Arbeiterklasse keine Zeitung erscheint, nicht mal ein offiziell anerkannt traditionskommunistisches Blatt wie die junge Welt, und der 30. April für den Rest der Welt - also auch für den evangelischen Kindergarten von Tim Oskar - ein ganz normaler Werktag war, konnte ich machen, was ich wollte.

Ich packte also Proviant, Kamera, Notizbuch, Regenjacke, Sonnenbrille, GPS-Empfänger und die ADFC-Karte »Berlin und Umgebung« (1: 75.000) in meine Fahrradtasche, brachte T. O. um 8.30 in seine Kita und fuhr zum Ostbahnhof.

Von da nahm ich 9.09 die S-Bahn nach Lichtenberg, stieg 9.44 in den Regionalzug OE 60 der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft (Odeg) nach Wriezen und 10.22 in Eberswalde aus.

Diese Gemeinde hat für mich wenig Reiz, sie erinnert an Antifa-Demos der frühen der 90er Jahre, aufrechte, hoffnungslose Desparado-Reaktionen auf den Lynchmord an dem Angolaner Amadeu Antonio Kiowa Ende November 1990, Westberliner Bereitschaftspolizisten, die hier im Osten - mehr oder weniger unbeobachtet und mit der heimlichen Sympathie einer tendenziell profaschistischen Provinzgemeinde im Rücken - so richtig die Sau rausließen. Ich weiß nicht, was mich damals mehr schockierte – ihre High-Tech-Waffen (Elektroschocker, Tonfas, Fangnetze, chemische Keulen), diese völlig ungehemmte Aggression gegen links, der weiße Terror unter dem Deckmantel der demokratischen Ordungsmacht oder die offenkundige Tatsache, daß den Bürgern von Eberswalde all das am Arsch vorbei ging, genau wie es ihnen am Arsch vorbeigegangen war, als ihre Nazis den Neger auf der Straße totschlugen.

Einer der schnellsten und schönsten Wege raus aus diesem Kaff führt vom mit Aufbau-Ost-Mitteln aufgehübschten Bahnhofsvorplatz schräglinks, also nordwestlich, über die Eisenbahnbrücke zum alten Finowkanal.

Von da an kann man nicht mehr viel falsch machen, außer daß man gelegentlich auf der falschen Seite des Kanals radelt, wo der befestigte Weg plötzlich abrupt endet und man sich entscheiden muß, sich entweder bis zur nächsten Brücke durchs Unterholz zu kämpfen oder umzukehren. Ich empfehle das Durchkämpfen.

Der Kanal selbst, verwildert, wie er mittlerweile ist, hat sowohl für den Naturliebhaber als auch für Aficionados alter Industriearchitektur einiges zu bieten.

An der Finowfurter Schleuse bog ich links, also nach Süden, Richtung Marienwerder/Prenden, ab.

Ab hier trifft man am Wegrand allerorten auf eine Mischung nicht kaputtzukriegender Natur und sozio-architektonischer Monströsitäten. Erfreulicherweise scheint die Natur die Oberhand zu behalten. Irgendwann passierst du ein Forsthaus, in dem offensichtich eine Frau mit grünem Daumen wohnt, die Gemeinde Prenden, in der man – leider nur einmal in der Woche, und dann noch zu unmöglicher Zeit, donnerstags von 10 bis 17 Uhr – quicklebendigen Binnenfisch aus den lokalen Seen kaufen kann, und, bereits in der Gemarkung Wandlitz, ein paar Relikte sozialistischer Landwirtschaft.

Dann war ich auch schon am Ziel meiner Tour. Mein Kollege Rainer Balcerowiak, der vor zwei Jahren aus seinem geliebten Westberlin nach Wandlitz rausgezogen war, hatte ein paar erstklassige türkische Lammkoteletts auf den Grill gelegt und nebenbei noch Rosmarin-Bratkartoffeln, grüne Bohnen und Tomatensalat mit steirischem Kernöl hergezaubert. Dazu gabs einen exzellenten Kekfrankos (Blaufränkischen) von Horst Hummels ungarischem Weingut in Villány.

Nach dem Essen griffen wir ein bißchen in die Saiten. Rainer, der studierter Musiker ist, verfügt über eine beachtliche Sammlung elektrischer und akustischer Gitarren – Mandolinen, Balalaikas, Banjos und Bässe nicht mitgezählt. Einen Teil davon hat er als Wendegewinnler vor einigen Jahren nach eigenen Angaben - vermutlich für einen Appel und ein Ei – vom früheren Renft-Gitarristen Gerulf Pannach erworben. Damals wechselten ja nicht wenige Produktionsmittel aus der DDR-Konkursmasse für die legendäre eine D-Mark den Besitzer.

Satt, zufrieden und ehrlichen Herzens bedankte mich für die Bewirtung und fuhr um 17.34 vom Bahnhof Wandlitzsee mit der Heidekrautbahn der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NEB), einem Tochterunternehmen der Transportsparte des Veolia-Konzerns zurück nach Berlin. In Karow stieg ich in die S 2 um, kam eine Stunde später am Anhalter Bahnhof in Kreuzberg an und war kurz vor sieben zu Hause.

Eberswalde - Wandlitz. Mit dem Rad durch den Barnim at EveryTrail


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