Ilona Ritter ist Leiterin Tarifpolitik bei der Pilotengewerkschaft Cockpit und führte die Verhandlungen bei LTU
Die Pilotengewerkschaft Cockpit hat sich am Wochenende mit der Fluggesellschaft LTU auf einen Tarifabschluß geeinigt: Drei Prozent mehr Geld rückwirkend ab 1. Januar und ab 1. Juli 2008 noch einmal zwei Prozent bis Ende 2008. LTU-Chef Jürgen Marbach hat erklärt, er wäre »an die Grenzen des Machbaren« gegangen. Wie bewerten Sie diesen Kompromiß?
Wir sind sehr zufrieden. Wir haben neben der Gehaltserhöhung einige Elemente des Manteltarifvertrages verbessern können, etwa die Ruhezeit- oder Freie-Tage-Regelungen. Ein ganz wichtiger Punkt ist natürlich die Besitzstandszusage jetzt nach dem Eigentümerwechsel und die Wachstumszusage.
Was heißt das genau?
Das bedeutet, daß wir die Tarifstrukturen bei der LTU erhalten konnten, und daß bei einem Wachstum unseres neuen Eigentümers Air Berlin Group jedes fünfte Flugzeug bei der LTU fliegen wird – von LTU-Piloten zu LTU-Bedingungen.
In bezug auf den Air-Berlin-Konzern verschärfen sich die Einkommensunterschiede zwischen den Piloten. Strebt Cockpit strategisch eine Angleichung des Tarifsystems im Konzern an?
Ich würde es nicht Angleichung, sondern Harmonisierung nennen. Man kann LTU nicht so einfach mit Air Berlin vergleichen. Die LTU hat seit über dreißig Jahren Traifverträge, bei Air Berlin haben wir neu angefangen. Außerdem fliegen die Piloten bislang in unterschiedlichen Segmenten: Bei der Air Berlin gibt es noch keine Langstreckenflüge.
Air-Berlin-Chef Joachim Hunold ist bekanntlich einer größten Gewerkschaftsfeinde im Land. Werden jetzt die Zeiten für Cockpit bei LTU härter oder werden sie härter für Herrn Hunold?
Vielleicht weder noch. Ich glaube, daß Herr Hunold angesichts des Konsolidierungsprozesses im Luftverkehr erkannt hat, daß es durchaus Sinn macht, sich auch für die Air Berlin mit der Vereinigung Cockpit in eine Tarifpartnerschaft zu begeben.
Der Arbeitsmarkt für Piloten ist weitgehend globalisiert?
Ja, aber er ist auch sehr eng geworden für die Airlines, eben weil die Piloten überall in der Welt fliegen können. Ich glaube, jeder Arbeitgeber weiß, daß er gut beraten ist, sich etwas einfallen zu lassen, um die Piloten in seinem Unternehmen zu halten. Vielleicht ist auch das ein Aspekt, warum die Air Berlin einen Tarifvertrag mit uns abgeschlossen hat. Für die Unternehmen ist es sehr schwer, geeigneten Nachwuchs zu bekommen. Gleichzeitig ist die Luftfahrtindustrie eine Wachstumsbranche.
Eine günstige Situation für eine Gewerkschaft.
Kann man so sagen, ja.
Ist für Cockpit als reinem Berufsverband auch interessant, was sich in anderen gewerkschaftlichen Bereichen tut – vor allem denen, die relativ dicht dran sind, bei Flugsicherung, Flugbegleitern, Bodenpersonal?
Es ist ja nicht so, daß wir auf einer Insel leben. Allerdings richten wir uns mit unseren Forderungen nicht nach anderen Gewerkschaften. Wir haben überall Haustarifverträge. Die Tarifkommissionen entscheiden jeweils, was kann ich meinem Umternehmen zumuten an Forderungen bei Gehalt, Arbeitsbedingungen, Versorgungsleistungen usw. Wir beobachten natürlich, wie sich die großen Gewerkschaften in Deutschland insgesamt in der politischen Landschaft aufstellen. Wir sind ja keine unpolitische Organisation.
Ob z.B. das Kabinenpersonal in einem Unternehmen, wo Sie vertreten sind, einen Tarifvertrag hat oder nicht, ist Ihnen also nicht gleichgültig?
Das betrifft ja insgesamt die Entwicklung der Gewerkschaften: Wie stellen sie sich auf, wie gelingt es, immer mehr Leute auch dort in Tarifverträge zu bringen – das ist uns natürlich nicht egal.
Beobachten Sie den aktuellen Tarifkonflikt zwischen der Bahn und der Gewerkschaft der Lokführer mit besonderem Interesse – auch wegen der Auseinandersetzung ums Arbeitskampfrecht?
Ganz sicher. Insbesondere vor dem Hintergrund, daß die Gewerkschaft der Lokführer die älteste eingetragene deutsche Gewerkschaft ist, kann es nicht sein, daß Gerichte in die Tarifautonomie eingreifen. Das beobachten wir durchaus mit Sorge.
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